„Letecký motor se hodnotí podle toho, kolik koňských sil připadne na jeden kilogram motoru. Měl by mít víc koní, než sám váží. Důležité ale je to, že letecký motor musí být schopen pracovat v prostředí, kde je řidší vzduch,“ uvádí Pavel Šercl základní fakta.
Technet podcast natáčíme přímo v expozici leteckých motorů Jizerskohorského technického muzea, kde jsou formou dlouhodobé zápůjčky deponovány některé exponáty z fondů Vojenského historického ústavu. Spolu s každým z nich se ocitáme v jiné éře letectví. Většina zdejších motorů je v provedení výukového řezu.
Vlevo v popředí hvězdicový motor Švecov AŠ 82 z letounu Il-14. Expozice leteckých motorů ze sbírek Vojenského historického ústavu v dlouhodobé zápůjčce Jizerskohorského technického muzea.
„Díky těm řezům je možné nahlédnout pod pokličku těch technologií a nádherně na tom lze pozorovat, jakou cestou vývoj v letectví šel,“ říká Šercl a hned na prvoválečných příkladech popisuje pozdější příchod reduktoru otáček vrtule.
Letecký motor Breitfeld-Daněk BD BLESK (Mercedes D II). Čtyřdobý vodou chlazený řadový šestiválec o zdvihovém objemu 9,5 l. Výkon 120 koní při 1 400 ot/min, hmotnost 203 kg. Vzhledem ke svému malému výkonu, který přestal stačit pro použití v bojových letounech, se přestal vyrábět už v roce 1916. Z jeho konstrukce ovšem vychází motor Mercedes D.III, později hojně používaný například u letounů Albatros B.I a B.II.
„Původně byl přímý pohon vrtule bez reduktoru. To se změnilo s navýšením výkonu a otáček motorů.“
Letecký motor Breitfeld-Daněk BD PERUN II. Jde o vodou chlazený šestiválec, který byl používán v letounu Aero Ab-11. Maximální výkon 280 k při 1450 ot/min, zdvihový objem 22,92 l, hmotnost 315 kg. S motorem tohoto typu na letounu Ab-11 absolvovali pilot Vilém Stanovský a mechanik František Šimek v roce 1926 rekordní let nad Evropou, Afrikou a Malou Asií.
Než půjdeme dál, chvíli zůstáváme u výhod a nevýhod hvězdicových motorů. „Hvězdicový motor je průkopníkem. Vždycky u něj vyjde lépe poměr váhy a výkonu, než u motoru řadového, protože má jednoduchou klikovou hřídel,“ vysvětluje restaurátor motorů a ihned dodává i jeho nevýhody.
Motor BMW 132 z letounu Ju 52. Expozice leteckých motorů ze sbírek Vojenského historického ústavu v dlouhodobé zápůjčce Jizerskohorského technického muzea.
Postupně se dostáváme k motoru Daimler-Benz DB 601 z dobře známého letounu Messerschmitt Bf 109. Na tomto příkladu si, kromě jiného, vysvětlujeme chlazení. Třeba proč se nepoužívala k jeho chlazení voda? Má to hned několik důvodů. Za zmínku stojí i ventily plněné sodíkem.
Šercl se následně zastavuje u systému přípravy zápalné směsi: „U leteckých motorů musíme bedlivě hlídat poměr zápalné směsi. Za ty roky se jako ideální ukázala směs 1:16, což je jedna molekula paliva na šestnáct molekul vzduchu,“ a vysvětluje, jak pokrokově byla v případě motoru DB 601 vyřešena kombinace správného dávkování paliva a tlak nasávaného vzduchu:
„Snímač zaznamenával tlak a teplotu v sacím potrubí a podle toho ovládal dávku paliva na vstřikovacím čerpadle, ale zároveň ovládal hydraulickou spojku, která řídila otáčky kompresoru.“
Proč je u leteckých motorů výhodnější, používat k přeplňování motoru kompresor namísto turbodmychadla? Při jakém manévru mohl stíhači chcípnout motor? U kterých motorů vedla snaha o jednoduchost ke složitosti? A nakonec: která konstrukční škola leteckých motorů byla nejlepší? Odpovědi nejen na tyto otázky se dozvíte v novém díle Technet podcastu.
