Pokud otočení jedné části dálničního mostu u Uherska o uplynulém víkendu bylo ukázkou současného mostního stavitelství, dálniční tuneláři na svoji stavbu teprve čekají. Svůj um předvedou shodou okolností na stejné dálnici jen o pár let později.

6 fotografií

Primát nejdelší silniční stavby tohoto typu v Česku díky délce 3 091 metrů od roku 2015 drží Bubenečský tunel, který je součástí pražského tunelového komplexu Blanka. Do šesti let by jej však měl přeskočit o 892 metrů delší dálniční tunel Dětřichov, který bude součástí budované dálnice D35 v úseku Opatovec – Staré Město.

Dvě ražené tunelové roury pod Hřebečovským hřbetem, které budou v nejhlubším místě kolem 150 metrů pod zemským povrchem, jsou na rozdíl od ostatních dálničních tunelů v republice projektovány na stokilometrovou rychlost.

„V současnosti mohou řidiči touto rychlostí jezdit pouze v tunelu Valík na dálnici D5 u Plzně, i když po nedávné rekonstrukci by k nim brzy mohly přibýt tunely na Pražském okruhu. Výhodou tunelu u Dětřichova však je, že je z pohledu bezpečnosti a technologického vybavení od začátku koncipovaný na vyšší rychlost než ostatní tunely v Česku,“ vysvětluje Aleš Trnečka, ředitel společnosti Dopravoprojekt Brno ze skupiny Sudop Group, která má na starosti přípravu dokumentace pro výběrové řízení na zhotovitele stavby.

Vyšší rychlosti bude nahrávat v celé délce prakticky rovný tunel se dvěma samostatnými tubusy pro každý jízdní směr s mírným klesáním kolem dvou procent. U obou portálů tunelu se počítá s plochou pro nástup jednotek IZS a s provozně technickým objektem, jehož obsluha bude zajišťovat bezpečný provoz v tunelu.

V dokumentaci pro územní rozhodnutí projektanti v polovině délky tunelu počítali ještě s ventilační šachtou, která měla sloužit k vyvedení vzduchotechniky na povrch. „Po změně způsobu větrání v tunelu bylo od této technologie upuštěno. Na povrchu nebude vůbec nic,“ řekl na posledním setkání koordinátor přípravy D35 Karel Dusbaba, který společně s projektanty a zástupci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) pravidelně informuje starosty obcí v trase dálnice o její přípravě.

V tunelu se nepočítá ani s únikovými východy na povrch. V případě nebezpečí bude k nouzovému úniku sloužit 14 propojek, kterými bude možné projít bezpečně z jedné tunelové roury do druhé. Čtyřmi propojkami dokonce v případě potřeb projedou osobní auta.

Průzkumná štola není potřeba

Přestože výstavba téměř čtyřkilometrového tunelu potrvá nejméně čtyři roky, ŘSD nepočítá, že by tunel začalo stavět v předstihu před hlavní trasou dálnice.

„Bude jenom jeden zhotovitel. Nepočítá se ani s průzkumnou štolou. Geologické podmínky jsou natolik vhodné, že nebude potřeba. Zda se tunel začne razit z jedné nebo obou stran, bude záležet na zhotoviteli,“ sdělila Romana Šolcová z pardubické pobočky ŘSD. Tisíce kubíků vytěžené zeminy z obou tunelových rour chtějí stavbaři použít do tělesa dálnice, v převážné většině do náspů.

Projektanti nemají obavy ani z existence dávných štol, kterými je Hřebečovský hřbet proslulý.

„Na olomouckém portále evidujeme z geologického hlediska pouze jeden neaktivní sesunutý svah. Co se týče chodeb, pamětníci říkají, že tam jsou, ale žádné prameny o tom nemáme. Víme maximálně o povrchové těžbě. Když na nějakou chodbu narazíme, počítáme s jejím zasypáním. Není to nic nestandardního. Zhotovitel to bude mít v zadávacích podmínkách,“ dodala Šolcová.

Sedmnáct kilometrů dlouhý úsek z Opatovce do Starého Města včetně tunelu se má začít stavět v roce 2024, příští rok na jaře by se na trase mohli objevit archeologové. Řidiči se mají v novém tunelu poprvé projet v roce 2028. Předpokládané náklady na výstavbu úseku dosahují 15 miliard korun.

Příprava posledního navazujícího úseku mezi Starým Městem a Mohelnicí je oproti úseku z Opatovce přibližně dva roky pozadu.