Budoucnost české infrastruktury

Do sektoru dopravy každoročně z Evropské unie proudí velké obnosy peněz. Jen na současné období je tato částka pro Českou republiky stanovena na 100 miliard Kč. Naše země se pyšní jednou z nejhustších železničních sítí světa a i přesto česká infrastruktura není kvalitativně na takové úrovni, na jakou by se s těmito předpoklady dostat mohla. Využíváme dostatečně její potenciál? Jaké jsou problémové body české infrastruktury a jak ji modernizovat, aby vyhovovala českým i evropským standardům? V debatě k českému předsednictví Rady EU organizované Eurocentrem Plzeň o tom diskutovali Pavel Čížek, náměstek primátora Plzeňského kraje pro oblast dopravy, Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic, a Lukáš Týfa, odborný asistent na katedře dopravních systémů ČVUT v Praze.

Komplexní pohled na dopravu v Česku

Lukáš Týfa začal debatu problémovými body české infrastruktury. Domnívá se, že je infrastruktura stále vnímána velmi zjednodušeně. Hlavní problém dle něj tkví ve faktu, že je česká infrastruktura neustále dělena dle svých druhů. Silniční i železniční doprava je vnímána samostatně, což zapříčiňuje plýtvání finančními zdroji. Budování jednotlivých odvětví dopravních systémů nezávisle na sobě podle něj nikdy nepovede k efektivně fungujícímu celku.

Lukáš Týfa vyjádřil názor, že místo výstavby dálnic by se ČR měla soustředit na kvalitní silnice 1. třídy a na úrovni železnice přenést pozornost na rozvoj vysokorychlostních tratí. Další příklady oblastí, které potřebují zlepšit, uvedl Lukáš Týfa absenci kvalitního železničního spojení v regionech či napojení logistických center na železniční dopravu. Jako klíčovou záležitost vidí vzdělávání v oblasti dopravy.

Jaká je budoucnost české infrastruktury?

„Doprava je neustálý boj o čas,” řekl Pavel Čížek. Aspekt, na který se podle něj často zapomíná, je, že především v železniční dopravě je nutné vycházet ze struktury osídlení. Budoucí modernizaci tratí je proto nutné velice důkladně naplánovat, jelikož se může stát, že například v plzeňském kraji, kde je většina populace koncentrována v Plzni, nebude dostatek cestujících.

Dále uvedl, že stejně jako v ostatních oblastech i v infrastruktuře existuje velká mezistátní konkurence. I přesto, že Česká republika nikdy nemůže dosáhnout velikosti megalopolí, jako je například Hong Kong, prostřednictvím dopravního propojení se může ČR charakteru megapolí přiblížit. Významným benefitem by byla skutečnost, že firmy by nemusely přesouvat sídla do Prahy, což by mělo pozitivní efekt na strukturu obyvatel.

Modernizace železniční sítě

Pavel Paidar se zaměřil na modernizaci české železnice. Připomněl, že všechny plány vysokorychlostní železnice jsou již v projektové přípravě. Konkrétně jde o hlavní tah z Drážďan přes Ústí nad Labem do Prahy, který poté pokračuje přes Jihlavu na Brno, směrem do Vídně. I přesto, že se většina pozornosti se upírá směrem k vysokorychlostním železnicím, bychom podle něj neměli zapomínat ani na modernizaci konvenčních sítí. V tomto kontextu je nejdůležitější propojení krajských měst a větších aglomerací.

Další prvek, který bude v budoucnu řešen, je bezpečnost, která je na železnici stále důležitým tématem. Konkrétně jde například o zabezpečení železničních přejezdů a zabezpečení železniční sítě obecně. Správa železnic směřuje k vybavení železniční sítě systémem ETCS, což je systém, který by měl být schopen sám zajistit bezpečnost železniční dopravy a vedení jednotlivých vlaků

Dopady současné ekonomické situace

„Situace je složitá, jelikož se nedá dobře predikovat další vývoj,” shrnul vliv makroekonomického vývoje na dopravní projekty Paidar. „Inflace během následujících let dosáhne hodnot, za které by se dala realizovat další stavba.” Zároveň musí všechny projekty, které jsou financovány z evropských zdrojů přes státní fond dopravní infrastruktury prokázat svojí ekonomickou efektivitu. V tuto chvíli, při rostoucích cenách energií, je tlak na prokázání této efektivity skutečně velký, upozornil Paidar.

Autor: Barbora Novotná, psáno pro Euroskop