Bez estetické hodnoty, jako nový „Barranďák“, nebo prostě špatný vtip. Takové reakce vzbudil vítězný návrh na nový železniční most mezi pražským Smíchovem a Výtoní.
Čtvrtý most přes Vltavu z roku 1901, který nikdy nedostal jméno, má nahradit nová konstrukce. Původní zůstane jen spodní část s pilíři, nový most se zbarví do bílé barvy, bude tříkolejný a přibude na něm zastávka na Výtoni.
Vítězný návrh, za kterým stojí Iveta Torkoniaková se svým architektonickým studiem 2T Engineering, zveřejnila v listopadu Správa železnic, které most patří. Přestavba, se kterou chtějí železničáři začít v roce 2026, vyjde na zhruba dvě miliardy korun a zabrat má necelé dva roky.
Z odborných kruhů ale sílí hlasy k zachování původní, historicky významné stavby. Budoucí podoba mostu se jim navíc nelíbí. „Slovy klasika: nápad jistě dobrý, výsledky nebyly tak dobré. Když už se má most bourat, což je kapitola jiná, nová stavba musí být špičkovou architekturou, a to tento návrh prostě není. Je to takový nový ‚Barranďák‘, když to přeženu,“ říká architekt Jiří Hejda.
Podobně to vidí designér Ivan Dlabač z Vysoké školy uměleckoprůmyslové. „Návrh je strohý a řešený hodně inženýrsky,“ konstatuje. Do stavby se podle něj promítla technická zručnost, postrádá ale estetickou hodnotu. „Srovnám-li to například s Trojským mostem od architekta Kouckého, na kterém je krásně vidět řada propracovaných detailů, tak zde jsou strohé, technické a nemají v sobě vizi estetiky,“ míní designér.
Estetiku postrádá také architekt Ondřej Beneš, technické řešení stavby ale považuje za brilantní. Architekt Petr Kučera na návrhu oceňuje odvahu k soudobému řešení, které autoři kombinují se snahou napodobit siluetu stávajícího mostu, trochu ji zprůhlednit a pohledově odlehčit. Líbí se mu, jak návrh řeší lávky pro pěší a cyklisty a prostory pod zastávkou na Výtoni, kde by mohly vyrůst obchody a kavárny.
Torkoniaková se proti kritice ohrazuje. „Zvolili jsme elegantní jednoduchou estetiku mostu, která nebude konkurovat historickým ikonám, ale nechá je vyniknout. Celý most je založený na dobře zpracovaném jednoduchém konstrukčním detailu bez zbytečných příkras,“ říká.
Záměrem bylo vytvořit jeden subtilní až průhledný obloukový most na stávajících památkově chráněných pilířích, přičemž zadání počítalo spíš se dvěma mosty vedle sebe. „Nově navržený most pod Vyšehradem patří mezi největší železniční mosty v Česku, jeho umístění v exponovaném historickém centru Prahy nás přimělo jeho velikost opticky potlačit,“ dodává Torkoniaková a zadání soutěže označuje za velmi složité.
Podle architekta Jaroslava Wertiga, který zasedl v šestnáctičlenné porotě soutěže, nebyl vzhled zdaleka jediné kritérium – posuzovala se také celá řada technických záležitostí. „Nebyla to volba Miss, ale komplexní, docela drahá a sofistikovaná soutěž připravená špičkovými odborníky a posuzovaná špičkovými experty,“ přibližuje.
Podle řady expertů by se ale měly napnout všechny síly, aby se stávající soumostí, zbudované ve stylu pozdního klasicismu, podařilo zachránit. „Právě v dochované konstrukci a materiálu spočívá hodnota mostu, ne v jeho celkovém tvaru, který se soutěžní návrh snaží napodobit,“ říká historik architektury Lukáš Beran z Českého vysokého učení technického v Praze.
„Most je ve špatném stavu a rekonstrukce by stála spoustu peněz, ale myslím, že za to stojí. Když se podíváte na fotky Prahy za posledních sto dvacet let, tak je tam ten most prostě hrozně důležitý – je to Vyšehrad, Hradčany a železniční most,“ doplňuje jeho slova Jiří Hejda.
Pavel Paidar, který působí jako ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic, přiznává, že rozhodnutí o tom, zda původní ocelová konstrukce zůstane, nebo ne, předcházely složité diskuse. Odborníci pochybují také nad tím, zda je nutné most rozšířit na tři koleje.
Správa železnic to kvůli zvýšení kapacity považuje za nevyhnutelné, stejný názor má i vedení Prahy. Jinak má ale magistrát k výsledkům architektonické soutěže výhrady. Náměstek pražského primátora pro památkovou péči Adam Scheinherr by se stejně jako někteří architekti a památkáři klonil k zachování původní stavby, která by „pouze“ prošla opravou.
Správa železnic se ale odvolává na posudky Kloknerova ústavu Českého vysokého učení technického a Žilinské univerzity, které podle ní ukázaly, že velká část mostu musí k zemi. „Původní myšlenku zachovat stávající ocelovou konstrukci pro plnohodnotný železniční provoz musela Správa železnic opustit. Z výsledků provedených průzkumů vyplynulo, že je stávající konstrukce neopravitelná a není možné ji zachovat,“ tvrdí mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.
Nový most podle ní z architektonického pohledu respektuje širší okolí, minimálně ovlivňuje sledované panoramatické pohledy a plynule propojuje všechny hlavní pěší trasy a cyklotrasy. Podle Scheinherra ale ze studie ve skutečnosti vyplývá, že je sice jednodušší postavit nový most, avšak rekonstrukce stávajícího je možná. Správa železnic by si v takovém případě musela nechat zpracovat další podklady.
Pražský magistrát také zadal studii, na které spolupracoval švýcarský mostní inženýr a odborník na nýtované konstrukce Eugen Brühwiler – a podle které je oprava možná. „Závěry posudku potvrdily, že most rekonstruovatelný je, obdobné technologie se používají různě po světě. Některé části byly stanoveny na kompletní výměnu, jiné k zesílení a zásadní by byla kvalitní protikorozní ochrana a její údržba,“ shrnuje náměstek.
V architektonické soutěži figurovaly i návrhy, které počítaly se zachováním a rekonstrukcí stávajícího mostu a doplněním nového jednokolejného mostu s lávkou pro pěší a cyklisty.
Torkoniaková takovou variantu nezvolila i s odvoláním na mostní expertizy. Stavaři by pro zachování starého mostu pro železniční dopravu museli vyměnit přes sedmdesát pět procent prvků. Denně přes něj projede přes tři sta vlaků.
„Navíc by celý most musel vyhovovat současným normám, což už by nebyla rekonstrukce, ale podstatně masivnější replika,“ upozorňuje architektka.
Podobně argumentuje i Paidar ze Správy železnic. Zachování stávající konstrukce by podle něj s ohledem na špatný stav mostu znamenalo ji po částech rozebrat a nahradit. Vítězný návrh, o kterém rozhodovala jedenáctičlenná komise, podle něj také nejlépe řeší pohyb vlaků, chodců i cyklistů.
Torkoniaková v návrhu doporučuje posunout stávající konstrukci mezi Palackého a železniční most, kde by sloužila jako určité rozšíření náplavek, poskytující prostor pro volnočasové aktivity nad řekou.
