S budováním vysokorychlostní železnice Česko zaspalo. Teď už sice má jasný plán, může ale narazit na odpor obcí nebo nedostatek stavebního materiálu, personálu či zkušeností. Zároveň musí na obří stavby najít peníze.
Slavný francouzský rychlovlak TGV, který si vloni mohli prohlédnout i zájemci v Česku, vyjel na koleje už v roce 1981. Jeho nejnovější varianta brázdí francouzskou krajinu rychlostí až 320 km/h.
V České republice mezitím vlaky jezdí maximální rychlostí do 160 km/h, a to pouze na asi 400 z celkových 9000 kilometrů tratí. V příštích letech by se sice rychlost na některých úsecích měla přehoupnout přes 200 km/h, samotné vysokorychlostní železnice – tedy vysokorychlostní tratě (VRT) a vysokorychlostní vlaky – jsou ale hudbou ještě vzdálenější budoucnosti. Ministerstvo dopravy (MD) a Správa železnic jsou zatím u plánů, studií a vytváření územní dokumentace.
Česko v tomto ohledu zkrátka zaostává. „Téměř všechny státy západní Evropy mají VRT v provozu nebo ve výstavbě. I státy naší velikosti a obdobné ekonomické úrovně jako např. Portugalsko investují do výstavby VRT,“ upozorňuje český web o vysokorychlostních železnicích. Premianty jsou v tomto ohledu Španělsko nebo Itálie.
Právě vysokorychlostní železnice jsou zcela zásadní součástí tzv. Transevropských dopravních sítí (TEN-T), které mají v příštích desetiletích propojit celou Evropu. Taková propojenost s sebou přináší obrovské množství výhod, včetně těch ekonomických. Kdo postupuje příliš pomalu, je sám proti sobě.
Jaké jsou plány
Pro úplný přehled situace v Česku je potřeba zmínit, že plánovaná „Rychlá spojení“ nezahrnují pouze výstavbu úplně nových vysokorychlostních tratí (VRT), po kterých se může jezdit rychlostí nad 250 km/h, ale také modernizaci stávajících tratí. Z těch se buď stanou také vysokorychlostní, nebo se alespoň přebudují tak, aby zvládaly rychlosti okolo 200 km/h.
Česko plánuje do roku 2050 kompletně vybudovat pět hlavních „ramen“ Rychlých spojení. Patří mezi ně Praha–Brno–Ostrava, Brno–Břeclav–Vídeň/Bratislava, Praha–Plzeň–Mnichov, Praha–Ústí nad Labem–Drážďany a také Praha–Hradec Králové–Vratislav. Není ale jasné, jestli nakonec budou dávat všechny smysl a podaří se je zrealizovat, často totiž záleží i na sousedních zemích.
„Spojení mezi Prahou a Brnem na úsecích Praha–Světlá nad Sázavou a Velká Bíteš–Brno předpokládá dokončení do roku 2030,“ popsal redakci tiskový mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. Stejný cílový rok podle něj platí také pro spojení mezi Brnem a Přerovem, Brnem a Břeclaví nebo pro většinu trasy Praha–Plzeň–Domažlice– hranice s Německem. V těchto zmíněných případech ale nejde vždy o vysokorychlostní úseky.
Pokud jde přímo o vysokorychlostní trati, kde by se mohlo jezdit i rychlostí 320 km/h, první z nich by se měly začít budovat v roce 2025 a 2026, dokončit by se mohly ještě v této dekádě. Jedná se například o VRT Moravská brána I v úseku Prosenice–Hranice na Moravě, VRT Jižní Morava mezi Modřicemi a Rakvicemi nebo o VRT Polabí na trase Praha-Běchovice–Poříčany.
Problémy na trase
Takové jsou alespoň plány, realita však samozřejmě může vypadat jinak.
„Jako u všech velkých infrastrukturních staveb, očekávám i v tomto případě zpoždění jak při zahájení výstavby, tak při dokončování jednotlivých projektů – zejména těch prvních, na kterých se budou všichni učit,“ odhaduje Lukáš Týfa z Fakulty dopravní ČVUT.
Klíčové podle Týfy bude získat souhlasná stanoviska obcí, což je velmi náročné. Jak už teď ukazuje plánování trasy z Prahy do Brna a případ možného ohrožení nádrže s pitnou vodou Vrchlice, výstavbu mohou zbrzdit i aktéři jako Povodí Labe nebo ministerstvo životního prostředí, a to ze zcela legitimních důvodů.
„Neméně náročné bude zajistit výkup pozemků, přestože současná legislativa by tento proces měla výrazně ulehčovat,“ myslí si Týfa. Téma legislativy zmiňuje i resort dopravy, který věří, že připravovaná nová podoba zákona o liniových stavbách pomůže s „územní stabilizací jednotlivých tras“.
Svůj čas také zabere výběr toho, kdo tratě postaví. „Ani termín vysoutěžení zhotovitele prací nebude podle mého názoru snadno předvídatelný – zejm. budou překvapením vysoké ceny rozpočtů,“ myslí si Lukáš Týfa.
Náklady na vybudování celé sítě Rychlých spojení mezi lety 2025 a 2050 se podle ministerstva dopravy odhadují na zhruba 800 miliard korun, v médiích zaznívá i částka jeden bilion korun.
Ministerstvo přiznává, že zatím neví, kde Česko tyto peníze najde. Roční rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) se pohybuje okolo 130 miliard korun, z těch se však musí pokrýt nejen výstavba, ale i údržba existující dopravní infrastruktury.
„Na základě toho Správa železnic na žádost Ministerstva dopravy aktuálně prověřuje možnosti alternativních způsobů financování tak, aby Česká republika skutečně mohla svým závazkům v horizontech uplatněných vůči Evropské komisi dostát. Disponibilní evropské zdroje bude ČR samozřejmě chtít také využít,“ řekl za MD Filip Medelský.
Zaplatit je potřeba konkrétně například stavební materiál. „Ač se to může zdát zvláštní, předpokládám, že pokud dojde k rozběhnutí více projektů výstavby VRT najednou, bude problém s nedostatkem klíčových materiálů, resp. s jeho vysokou cenou kvůli nákladům na jeho přepravu – zejm. s kamenivem na kolejové lože,“ odhaduje Týfa.
Další komplikace lze podle odborníka očekávat s nedostatkem kvalifikovaného personálu, který bude na straně investora jednak během výstavby tratí a jejich uvádění do provozu, a jednak který bude zajišťovat provozuschopnost nových tratí, tedy diagnostiku nebo údržbu.
„Tento problém si zatím vrcholní představitelé moci výkonné našeho státu nechtějí připustit, ačkoli na něj upozorňují již několik let jak zástupci škol, tak průmyslu,“ poznamenal Týfa.
Podle Týfy se celkový proces bohužel moc urychlit nedá. „V současnosti, resp. posledních několika letech, už žádné výrazné zrychlení možné není. Prokrastinovali jsme období od 90. let do cca roku 2015, tudíž zhruba dvacet let, takže teď to už nedoženeme,“ je přesvědčený odborník.
Sháním vlak, zn. nespěchá
Vybudování tratí je jedna věc, druhá jsou samotné rychlovlaky. Konkrétní plány na jejich nákup podle ministerstva dopravy vzejdou až ze zavádění jednotlivých linek v návaznosti na zprovozňování konkrétních vysokorychlostních tratí.
„V prvních etapách provozu na kratších úsecích VRT anebo i dále do budoucna na ,pomalejších‘ tratích do regionů budou například využitelné již nyní pořizované soupravy ComfortJet pro rychlost 230 km/h. První rychlovlaky pro velmi vysoké rychlosti až 320 km/h bude potřeba postupně nasazovat do provozu po roce 2030,“ popsal české plány mluvčí ministerstva Medelský.
„Při pořizování nových vlakových jednotek očekávám potřebnou dobu jejich objednání cca dva až tři roky před nasazením do běžného provozu s cestujícími. (…) A samozřejmě bude záležet na objednávaném množství a zahlcenosti výrobců,“ upozornil Lukáš Týfa.
Jak připomíná ministerstvo, přístup na železniční trh je v EU liberalizovaný, různé linky tak budou provozovat různí dopravci a výsledný mix vozidel tedy bude kombinovat požadavky všech stran.
„Vysokorychlostní tratě budou také součástí evropské železniční sítě, a proto budou pro některé mezinárodní relace využitelná také vozidla zahraničních dopravců,“ připomněl Medelský.
Proč právě rychlodráhy
Vysokorychlostní dráhy pomůžou nejen s konkurenceschopností české železnice, ale i celého státu, protože dopravní infrastruktura ji velmi ovlivňuje. Rychleji se pohybuje zboží i pracovníci.
Jak popisuje Lukáš Týfa, nové tratě by měly přiblížit regiony k sobě, a to jak ty vnitrostátní, které jsou od sebe v současnosti geograficky velmi vzdálené, tak i české s těmi za hranicemi.
„Dále by měly do veřejné hromadné dopravy dostat nové cestující, a tím eliminovat používání individuální automobilové dopravy – cestovní doby se oproti ostatním druhům dopravy zkrátí a intervaly mezi následnými spoji by měly být krátké, tedy atraktivní,“ vyjmenoval Týfa.
Přesun z aut do vlaků bude mít také velmi výrazný ekologický dopad, železnice jsou totiž ve velkém měřítku zdaleka nejčistší forma dopravy. V současné době se podílí na pouhých 0,4 procenta emisí skleníkových plynů z dopravy v EU. Doprava jako taková se přitom podílí na celé čtvrtině všech produkovaných emisí.
Web o vysokorychlostních železnicích zmiňuje, že vybudováním nových VRT mimo konvenční trať se také zvýší kapacita stávající tratě pro rychlou nákladní dopravu a pro regionální integrované dopravní systémy.
Lukáš Týfa souhlasí s tím, že kapacita osobní vlakové dopravy se díky novým VRT zvýší. „Ovšem jsem opatrný v přínosu pro nákladní dopravu – sice na běžných (konvenčních) tratích některé dálkové osobní vlaky ubydou, ale mnohde bude snaha, zejm. krajů, uvolněné ,sloty‘ v jízdním řádu využít pro vlaky osobní dopravy nižších kategorií (zejm. spěšné), které zajistí lepší obsluhu v rámci regionů a po kterých je poptávka už v současnosti,“ upozornil odborník. Pro klasické nákladní vlaky v běžnou denní dobu se tak podle něj bohužel už moc místa na kolejích nenajde.
„Je chyba, že s využitím VRT v ČR pro nákladní dopravu kusových zásilek (pošta, balíky) se zatím nepočítá, i když a priori to vyloučené není, ale vybudovat překladiště není jednoduché ani levné. Nadto pravidelné plánované noční výluky na VRT brání využití tzv. nočního skoku v přepravě zboží,“ uzavřel Týfa.
