Spojené státy americké se staly třetí zemí v pořadí, kde dovedli do funkčního stavu letoun s proudovým pohonem. Průkopníky ve vývoji leteckých proudových motorů byli Alan A. Griffith a Frank Whittle z Velké Británie (nebyli to spolupracovníci, spíše konkurenti) a Hans von Ohain z Německa. A i když Britové začali v této věci pracovat jako první, navíc o dost dříve, tak ve sklizni ovoce ze své konstruktérské zahrádky je Němci trochu předběhli. Je otázkou, jak se na tom podepsala skutečnost, že v Británii se v daném oboru museli hodně dlouho obejít bez podpory eráru, respektive vojenského eráru.
První německý proudový letoun, Heinkel He 178, který poháněl von Ohainův motor HeS 3B, vzlétl už 27. srpna 1939. Britský Gloster E.28/39 s motorem Power Jets W.1, kde písmeno W ukazuje na jméno Whittle, se dočkal své vzdušné premiéry 15. května 1941. Jednalo se o letouny zamýšlené od samého počátku jako experimentální, určené pro ověření, jak vůbec bude proudový stroj fungovat. Nepočítalo se u nich se sériovou výrobou a operačním nasazením.
Heinkel He 178
Gloster E.28/39
V průběhu léta 1944 se vydaly na první bojové mise celkem tři typy proudových letounů, britské stíhačky Gloster Meteor (první let prototypu 5. března 1943) a za německou stranu stíhačky Messerschmitt Me 262 (první let prototypu 18. července 1942) a průzkumné a bombardovací stroje Arado Ar 234 (první let prototypu 30. července 1943).
Že se ve Spojených státech ve věci proudových letounů dlouho nic zásadního nedělo, rozhodně neznamená, že by tam na to neměli schopné hlavy, ale jen neměli tu potřebu. Po vypuknutí druhé světové války postupně nabíhal americký průmysl na masivní válečnou produkci zbraní, které „fungovaly“. Ale jak přicházely zprávy o zintenzivňujícím se vývoji proudových letadel v Německu, tak i Američanům došlo, že je nejvyšší čas se rychle vydat na cestu tímto směrem.
Nejprve se americká delegace generála Henryho „Hapa“ Arnolda vydala směrem do Velké Británie, když tam akorát začínaly pozemní testy stroje Gloster E.28/39 před jeho zalétáním. Britové následně Američanům poskytli jeden Whittleyův motor, výrobní dokumentaci motoru nové verze W.2B a práva na vlastní vývoj a výrobu na jeho základě. V jednání bylo i poskytnutí jednoho celého malého experimentálního letounu Gloster E.28/39, ale to bylo uznáno za zbytečné. Američané už od počátku počítali s návrhem o něco většího typu určeného pro sériovou výrobu.
Ve Spojených státech svěřili práce na motoru firmě General Electric, která měla velké zkušenosti s konstrukcí a výrobou turbodmychadel pro pístové motory. GE zahájil práce na proudových motorech ve své továrně ve městě Syracuse (stát New York). Návrh samotného letounu dostala za úkol firma Bell z města Buffalo (také stát New York), která nebyla v té době v porovnání s jinými schopnými výrobci letadel tak vytížená a jejíž konstruktéři hýřili nápady – někdy skutečně dobrými. A v poslední řadě to potom bylo z GE do Bellu geograficky blízko (myšleno v měřítku USA).
Původní projekt XP-59 představoval pístovou stíhačku netradičního konstrukčního řešení. Typové číslo bylo potom použito pro první americký proudový letoun Airacomet.
Práce probíhaly pod přísným utajením, a to minimálně do roku 1943. Kvůli tomu bylo zvoleno typové označení projektu nového letounu XP-59A. Krátce předtím se u Bellu pracovalo na projektu XP-59, který nebyl doveden ani do stadia prototypu. Původní projekt XP-59 představoval stíhačku s dvojicí trupových nosníků a s pístovým motorem v tlačném uspořádání, situovaným v zádi trupové gondoly a pohánějícím dvě protiběžné vrtule. Proudový XP-59A tedy neměl s XP-59 zhola nic společného. Stejné typové číslo mělo zdánlivě evokovat, že se jedná pouze o upravený původní typ(což může fungovat nejpozději do okamžiku, než člověk ta letadla spatří).
A byly zde další skutečnosti související s utajením. Vývojové kanceláře projektu XP-59A byly přesunuty do jednoho patra jedné budovy bývalé automobilové továrny Pierce-Arrow v centru Buffala. Kovové rámy dotčených oken budovy byly zavařeny, okna zatřena a kolem budovy byly hlídky, přičemž střežení budovy probíhalo nepřetržitě (24/7). Jak vidíme, vývoj evidentně probíhal utajeně, ovšem na druhou stranu vůbec ne nenápadně.
Výsledný letoun ovšem nebyl žádným „futuristickým“ dílem, v podstatě jedinými prvky v tomto smyslu hodnými titulování na něm byly samotné proudové motory. Drak se konstrukčně nevymykal z řady Bellových stíhaček P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra, vyznačujících se příďovým podvozkem a řadovým motorem posazeným v těžišti. XP-59A byl poháněn dvojicí proudových motorů General Electric I-A, vycházející z britského typu Power Jets W.2. Motory nesl přimknuté k trupu při kořenech křídla. Dva motory dostal z důvodu, že tah jednoho motoru činil 5,56 kN, a to bylo hodně málo. Ostatně i německý Me 262 nebo britský Meteor byly dvoumotorové.
Bell XP-59A Airacomet
Celkem vznikly postupně tři prototypy XP-59A. První byl hotov a připraven 10. srpna 1942 k odeslání na testovací základnu Muroc v Kalifornii (dnes tam je Edwardsova letecká základna), což je na zcela opačném konci Spojených států. Přeprava proběhla na železnici, v rozloženém stavu ve třech velkých bednách. Aby bylo možné bedny dostat z dílny ven, musela se poněkud vybourat její cihlová zeď.
První prototyp XP-59A létal bez výzbroje, u druhého a třetího se objevila dvojice 37mm kanonů v přídi se zásobou 44 nábojů na zbraň. Později byly motory na prototypech nahrazeny vylepšenými General Electric I-14 s tahem po 7,21 kN.
Na některých fotografiích ze začátku zkoušek je na letounu - při manipulování s ním na zemi - vidět dřevěná atrapa vrtule a přes trup přehozená plachta. Tím se mělo budit zdání, že se tam zrovna manipuluje s letadlem s pístovým motorem, aby se zbytečně nebudila pozornost u nezainteresovaných „diváků“.
Bell XP-59A Airacomet zamaskovaný jako letoun s pístovým motorem
Po třech prototypech následovala výroba 13 předsériových YP-59A. U nich se počítalo se silnějšími motory General Electric J31-GE-3 s tahem po 7,34 kN, ale ty se trochu opozdily, a tak minimálně část těchto strojů létala nějaký čas se stejnými motory jako prototypy XP-59A. Co se týče výzbroje, tak prvních devět YP-59A zůstalo u dvojice 37mm kanonů, od desátého předsériového exempláře se do přídě montovala šikovnější sestava skládající se z jednoho 37mm kanonu a třech 12,7mm kulometů. Stejnou výzbroj potom dostaly i sériové stroje.
Často se můžeme dočíst „o gorile v kokpitu Airacometu“, kdy měl jeden ze zkušebních pilotů, Jack Woolams, létat v tomto stroji s maskou gorily na obličeji, v buřince a s doutníkem. Měl se přibližovat k armádním letounům, které nedaleko Muroc také létaly, a na jejich piloty mávat. A že prý kvůli utajení, aby až tito chudáci budou hlásit, že viděli letoun bez vrtule, který pilotovala gorila v buřince, mávala na ně a ještě kouřila doutník, byli podezíráni, že snad letěli „zkouření“. Každému asi dojde, že tak tomu nebylo, byť mnohé indicie skutečnosti odpovídají.
Personál od testovaných Airacometů na Murocu skutečně občas běhal kolem letadel v buřinkách a s doutníky, ale z recese, nic hlubšího v tom nebylo. A za největšího vtipálka platil právě Woolams. Když jednou jeden armádní pilot spatřil ve vzduchu XP-59A a hlásil rádiem na svou základnu setkání s podivným letadlem bez vrtule, nenapadlo Woolamse nic lepšího, než si při jednom z příštích letů nasadit gorilí masku, přiblížit se k nějakému armádnímu letounu a zamávat. V každém případě, když překvapený pilot hlásil, co vidí, mohli se na zemi potrhat smíchy.
S předsériovým YP-59A také proběhly porovnávací zkoušky a cvičné souboje s dvěma typy těžkých pístových stíhaček, s dvoumotorovým strojem Lockheed P-38J Lightning a jednomotorovým „těžkotonážníkem“ Republic P-47D Thunderbolt. A padla kosa na kámen. Proudový YP-59A byl horší v letových výkonech i obratnosti.
Jeden YP-59A byl vyměněn s Brity za Gloster Meteor Mk.I. Také Britové při porovnání těchto dvou typů vyhodnotili americký příspěvek jako nepoužitelný k operační službě. Několikrát se s ním proletěli a měli jasno, Airacomet s díky vrátili.
Bell P-59A Airacomet
Bell P-59B Airacomet
Z objednávky amerického armádního letectva na stovku sériových Airacometů se stihlo vyrobit 39 letadel, než došlo k jejímu zrušení ze strany objednatele právě kvůli nevyhovujícím výkonům (kdyby byl úřední šiml rychlejší, asi by ani k žádné objednávce sériových kusů nedošlo, nebo alespoň ne tak „rozsáhlé“). Ve skutečnosti doběhla ještě výroba dalších jedenácti kusů, které byly v době zrušení objednávky ve vysokém stupni rozpracovanosti a jejich dokončení už vyšlo levněji než sešrotování. Kvůli mírné odlišnosti se jednalo o dvě různě označené sériové verze, 20 kusů P-59A a 30 kusů P-59B.
Ann G. Baumgartner byla první americkou ženou, která si zkusila pilotáž proudového letounu. Stalo se tak 14. října 1944 na letounu Bell YP-59A Airacomet z předsériové výroby.
Asi nikoho nepřekvapí, že Airacomety nebyly nasazeny bojově. Výtky si však nezasloužily pouze tristní letové výkony, ale při střelbě se letoun ukázal tak nestabilním, že zasáhnout cíl bylo vyloženě dílem štěstí a v žádném případě stíhačova umění.
Sériové exempláře P-59A a P-59B tak sloužily „pouze“ jako cvičné stroje, aby se letový i neletový personál seznámil s proudovou technikou, která už nedočkavě klepala na dveře, že převezme vládu ve vzduchu. A ve Spojených státech takto klepal na dveře Lockheed P-80 Shooting Star.
