Historie Fordu Model A (1903-1904): První fordmobil slaví 120 let
Říkali mu Fordmobile a byl prvním autem vůbec s nápisem Ford na přídi. Začínal tedy logicky abecední řadu písmenem A.
O dvacátém století se říká, že bylo stoletím atomu a také automobilu. A Ford byl u toho. Vše však začalo ještě o něco dříve. Henry Ford (1863–1947) postavil už v letech 1896 a 1899 dvojici quadricyklů a na počátku 20. věku závodní vozy Sweepstakes, 999 a Arrow.
Akciovou společnost s vlastním jménem v názvu založil až poté, co odešel z Detroit Automobile Company, z té mimochodem vznikl Cadillac. Stalo se tak 16. června 1903, Henrymu bylo tedy čtyřicet let, patřil mu čtvrtinový podíl akcií, ale měl k sobě dalších jedenáct společníků. Byli mezi nimi třeba i bratři John a Horace Dodgeové. Ford se stal vrchním inženýrem a viceprezidentem.
Dvouválec
Ještě v témže roce vyjel do ulice Detroitu první vůz s jeho jménem na chladiči: Model A, kterému původně říkali Fordmobile. S trochou nadsázky tak nešlo tedy o automobil, nýbrž „fordmobil“. Z dnešního pohledu je název dosti půvabný. Ve hře byl zpočátku i název „Daisy“, jedním z akcionářů Ford Motor Company byl totiž stejnojmenný výrobce vzduchovek. Používal se rovněž interní kód T33.
Nejstarší ford, „který se hýbal“, poháněl kapalinou chlazený čtyřdobý plochý dvouválec (boxer).. Nacházel se vodorovně uprostřed pod podlahou a vzhledem ke shodnému vrtání i zdvihu (101,6 mm) disponoval 1668 cm3. Z nich poskytoval největší výkon 6 kW (8 k), a to ve 1300 otáčkách. Zdroje se ve zdvihovém objemu liší, někdy uvádějí o něco menších 1646 cm3.
Pohonnou jednotku vyráběli právě vzpomínaní bratři Dodgeové. Karburátory nesly značky Schebler či Kingston, později je Ford kupoval od firmy Holley. Točivý moment se přenášel pochopitelné dozadu přes dvoustupňovou planetovou převodovku a tehdy naprosto běžný řetěz. Ústrojí bylo vybaveno i zpátečkou.
Podvozek s rozvorem 1829 mm tvořily tuhé nápravy odpružené dvojicemi protilehlých podélných půleliptických per. Mechanické pásové brzdy i brzda převodová působily pochopitelně pouze na zadní kola. Ta byla dřevěná, obvykle s dvanácti paprsky. Elektroinstalace představovala tehdy ještě hudbu budoucnosti, ke svícení za snížené viditelnosti tak musel stačit acetylen, který často zlobil.
Za hubičku
„Fordmobile“ se dodával ve dvou karosářských provedeních: jako dvoumístný „runabout“ či roadster, chcete-li a čtyřmístné „tonneau“ s dvířky v zadní stěně. Zatímco verze pro dvojici pasažérů vážila 562 kg, pro čtvero cestujících už 715 kg. Auto se rozjelo určitě k pětačtyřicítce, u „fourseateru“ je udáváno dokonce 48 km/h. Některé prameny mluví o maximální rychlosti 72 km/h, ale ta je vzhledem ke konstrukčnímu stáří vozu nepravděpodobná. Kdepak, ani s větrem v zádech a z kopce - a na tehdejších (ne)silnicích už vůbec ne. Údaj odpovídá přepočtu rychlosti v mílích za hodinu (45 mph) a rozvoru náprav v palcích, tady zřejmě došlo k omylu. První „fordka“ byla i tak rychlejší než kůň s bryčkou, nemuselo se po ní uklízet a nevyžadovala krmivo, když ji nikdo nepoužíval. Na každou stovku kilometrů jízdy spálila průměrně 9 litrů benzinu. Runabout mohl vzniknout zpětně i z tonneau, celá zadní část byla totiž odnímatelná.
Za základní verzi zájemce zaplatil 750 dolarů, za dvojici sedadel navíc musel vytáhnout z kapsy další stovku. Střecha byla výhradně na přání, pogumovaná markýza za 30 dolarů, za koženou si výrobce účtoval padesátku. Dodávala se také čelní ochrana proti nepřízni počasí. Dvě proutěné schránky na zavazadla se montovaly na boky čtyřmístné verze a stály dohromady 100 dolarů. Bíle lakovaná kola přišla na 67 dolarů, černá jen na padesát.
Na první pohled představovalo 750 dolarů relativně málo peněz. Například Winton prodával své vozy, byť o něco větší, za 2,5 tisíce. Jenže Oldsmobile se zakřivenou přídí, tedy Curved Dash byl naopak o 150 dolarů levnější než ford a také šel mnohem lépe na odbyt.
Takřka na nule
Vývoj i příprava výroby si vyžádaly investice ve výši 28 tisíc, což bylo tehdy hodně peněz. Forda neodradila ani havárie pilotního testovacího kusu. První auto bylo prodáno 13., 15., 20. nebo 23. července 1903, tedy maximálně měsíc a týden po založení firmy. Zdroje se v tomto případě opět rozcházejí, situace je zde kapánek složitější. Shodují se však na tom, že jeho majitelem se stal dr. Ernst Pfennig, zubař z Chicaga ve státě Illinois a zaplatil jej celý, přišel na 850 dolarů.
Peníze znamenaly pro Ford částečné vysvobození, protože na bankovním účtě firmy zbylo na počátku července jen 223 dolarů a 65 centů a hrozilo, že nebude na výplaty. Ostatní investoři v čele s Alexanderem Malcomsonem nebyli z této situace pochopitelně příliš nadšeni. Ford Motor Company se nemusela dočkat srpna 1903, leda maximálně v rukou správců konkurzní podstaty.
Pfennig koupil kopii s výrobním číslem 11. Číslo 9 si rezervovala Indiana Automobile Company, coby první splátku poslala 300 dolarů. Číslo 30 si už v pondělí 13. července 1903 objednal Herbert L. McNary, výrobce másla z městečka Britt v Iowě. Zároveň poslal zálohu ve výši 170 dolarů, celkem jej nový miláček včetně příslušenství přišel na 880. Byl čtyřmístný a měl černá kožená sedadla a střechu. Devítka a jedenáctka se nedochovaly a jejich historie je zastřena tajemstvím, třicítka do současnosti přežila. Dnes však již nelze jednoznačně určit, který exemplář byl dokončen dříve. Komponenty se totiž zkoušely na různých podvozcích. Po kompletaci a závěrečných testech všechny vozy putovaly k zákazníkům. Jejich číslování bylo, pravda, poněkud zvláštní a chaotické.
Na účet Fordu nicméně přibylo v červenci 1903 1.320 dolarů, které jej zachránily a vylepšily finanční situaci doslova v hodině dvanácté. Tradiční roztržka mezi paličatým Fordem a jeho partnery však na sebe ani v nové firmě nenechala dlouho čekat. Tentokrát šlo o názor na to, jaké pro montáž nového vozu používat součásti. Ford si chtěl všechno vyrábět sám, zatímco jeho partneři byli pro nákup součástek od dodavatelů. A tato myšlenka nakonec překvapivě zvítězila.
Ručně?
V továrně na Mack Avenue ve východní části Detroitu (East Side) vznikalo zpočátku jen několik kusů denně. Továrně? Šlo o skromnou dřevěnou budovu, navíc pronajatou, ale předtím se tam vyráběly kočáry. První Fordovy vozy se stavěly od šasi nahoru. Menší skupiny dělníků sestavovaly součásti vyrobené na zakázku v jiných společnostech. Skupinky dvou až tří mechaniků pracovaly vždy na čtyřech autech zároveň - a potřebné díly jim přitom dodávali „zásobovači", pomocní dělníci, kteří součástky nosili ze skladu.
Kvalifikovaní mechanici se museli hodně natahovat, ohýbat - a jejich práce byla plná prostojů. Proplýtvaný čas Forda rozčiloval až k nepříčetnosti, jednak proto, že znamenal zbytečné finanční ztráty, a jednak proto, že doslova urážel jeho smysl pro hospodárnost, kterému se kdysi paradoxně naučil na farmě. Produkce a vlastně i produktivita se zvýšily až tehdy, když zavedl podstavce, na nichž se rozpracovaná auta přesouvala od jedné skupiny dělníků ke druhé. Víc se v té době udělat nedalo, neexistovaly totiž žádné standardizované součástky a auta se pořád vyráběla ručně.
Za první rok fungování Ford Motor Company opustilo továrnu údajně přes šest stovek „áček“, během celých patnácti měsíců se jejich počet ovšem zastavil na čísle 1.700! Úspěch? Určitě! Navíc přinesl Ford Motor Company nejen návrat vložených financí, ale dokonce i vytoužený zisk. Jen za první čtvrtrok prodeje vydělala 39 tisíc dolarů. Model A se tak stal prvním podnikatelským úspěchem Henryho Forda. Celkem bylo do konce roku 1904 vyrobeno 1.750 vozů, jiné, mnohem pesimističtější zdroje jich uvádějí pouze 670, Automobilová archeologie… Poslední kusy se zcela určitě doprodaly v roce 1905.
Přes Atlantik i Pacifik
Ford inzeroval Model A jako „nejspolehlivější stroj na světě“ a „dostatečně jednoduchý na to, aby ho mohl řídit patnáctiletý chlapec“. Ve skutečnosti trpěl mnoha problémy silničních vozidel té doby. Motory se přehřívaly, prokluzoval hnací řetěz a převodovka si občas řadila sama dle libosti, naštěstí neměla moc na výběr. Všechna postavená auta byla přímo v továrně lakována červenou barvou, některá dostala později i jiné: například modrou, zelenou a oranžovou.
Už během několika měsíců od zahájení produkce se o Fordovy výrobky začalo zajímat i zahraničí, Modely A se tak dokonce i exportovaly. Po šesti měsících putovaly dva kousky do Velké Británie, kde si je objednal jakýsi Percival Perry. Ten nakonec získal zastoupení Fordu pro Ostrovy na následujících pět let. Poptávka začala rychle stoupat, stranou nezůstaly ani Austrálie či Kanada, kde byla v roce 1904 založena také filiálka. Nástupcem Modelu A se tehdy stal Model C, prodeje se částečně překrývaly. Existoval i Model AC ze stejného roku, který měl starší karoserii, větší chladič a hlavně silnější plochý dvouválec 1975 cm3 o výkonu 7,5 kW, tedy něco málo přes deset koní. Ten poháněl právě následníka.
Vážné problémy neustaly
Výroba se postupně zvyšovala, Ford dále chrlil novější modely, které byly ve srovnání s konkurencí neohrabané, těžkopádné a drahé, přičemž pokračoval v abecední řadě (B, zmíněný C, F, K, N, T a S). Některé ovšem zůstaly pouze v prototypové fázi, patřila jim právě chybějící písmena. Přesto do roku 1908 vyjelo do světa na 20 tisíc vozů.
Do té doby se však Ford Motor Company stále potýkala s vážnými problémy.. Ten největší vězel jako již tradičně v samotném Henrym, který byl konstruktérem-samoukem - a to pochopitelně velmi limitovalo jeho možnosti. Nedokázal totiž číst technické nákresy a plány a řídil se tedy v práci svou intuicí. Tvrdil sice, že když vezme do ruky konkrétní součástku, okamžitě pozná, zda je dobře navržená a vyrobená - ale to bylo pro společnost trochu málo a znatelně to brzdilo její technický pokrok. Velmi individuální produkce zvyšovala v rozporu s původními plány náklady, jeden model střídal druhý a jejich cena začala pomalu šplhat na úroveň luxusních aut. V této kategorii ovšem panovala ostrá konkurence a Ford vlastně nemohl nabídnout nic, co by jiní výrobci neuměli udělat stejně nebo spíš lépe.
Sen o autě pro každého
Snil o „autě pro každého“. S touto myšlenkou své podnikání vlastně začínal a chtě nechtě se k ní musel vrátit. Tři léta předtím, tedy v roce 1905 oficiálně prohlásil, že jich bude vyrábět deset tisíc ročně, každé za 400 dolarů. Jediný model s s výhradně vlastními komponenty!. Jenže si počínal i v tomto případě tak, jak byl vždycky zvyklý. Neuváženě a netakticky. Nic nekonzultoval se správní radou firmy, skutečnost oznámil nejprve detroitskému tisku. Tím proti sobě ovšem popudil takřka všechny společníky. Reakcí bylo zděšení a hněv a situace nevyhnutelně směřovala k další roztržce, které ostatně Fordovu kariéru lemovaly jako bělostné patníky michiganské silnice.
Tentokrát už byl však Henry silnější než kdykoliv předtím. Bezohledným pletichařením a čachrováním se mu podařilo vytlačit, vyštípat a vyplatit všechny společníky, kterým se jeho plány nelíbily - a to včetně mecenáše Malcomsona. V listopadu roku 1905 tak už vlastnil 58 % akcií společnosti, stal se tedy většinovým vlastníkem a prezidentem, což mu dávalo možnost kontrolovat její činnost. Z důležitých lidí ve vedení firmy pak zůstal už jen generální ředitel James Couzens. Pro Forda samotného to byl velký zlom. Už dříve, během svého působení v Detroit Automobile Company, se pevně rozhodl „odejít, rozhodnut nedat si už nikdy poroučet" - a tenhle cíl se mu o pár let později splnil, měl konečně klid. Jenže to už se začala psát jiná kapitola historie Fordu, komerčně mnohem úspěšnější, která jej proměnila ve světového giganta a globálního hráče.
PR
Základem pozdějšího grandiózního Fordova úspěchu byla nesporně schopnost vydávat se po neprošlapaných cestách a použít prostředků, jejichž význam a účinnost v té době ještě nikdo jiný - a tím méně konkurence - nedokázal docenit. Do této oblasti také spadala spolupráce se sdělovacími prostředky, přesněji řečeno s tiskem. Ford byl prvním výrobcem automobilů, jenž se opravdu vážně začal zabývat oblastí, kterou dnes nazýváme public relations. A měl ji řádně propracovanou.
O své plány se totiž cílevědomě rozděloval se žurnalisty, kteří o nich ve svých novinách zase nadšeně informovali širokou veřejnost. Ta se záhy dozvěděla, že jeho nové auto bude „Ford od začátku až do konce", což znamenalo, že si továrna bude všechny potřebné díly a komponenty vyrábět sama. Již zaběhnutý výrobní závod v Detroitu se ovšem pro tyto plány nehodil, připadal Henrymu už zastaralý - a proto se zakladatel sériové automobilové výroby (vyjma Oldsmobile) rozhodl postavit nový závod na někdejším závodišti Highland Park těsně za hranicemi tehdejšího Detroitu.
Dříč a soumar
Tehdejší rozbité americké cesty skutečně potřebovaly obyčejného, jednoduchého, robustního a spolehlivého čtyřkolového dříče a soumara poháněného vlastní silou, kterého dokáže opravit každý zemědělský mechanik se svými běžně používanými nástroji. Auto bez příkras a zbytečností, co překodrcá klidně i čerstvě zorané pole, mělo mít tedy výrazně vyšší světlost, než bylo v té době zvykem. A bez velkých oprav vydržet spoustu let. Nakonec se takový vůz opravdu zrodil a vzhledem k tomu, že následoval po modelech R a S, dostal do vínku další písmenko: T...
V novinách se rovněž objevil následující Fordův slib: „Postavím automobil pro velký zástup. Dost velký pro rodinu, ale přitom dost malý, aby v něm mohl jezdit jeden člověk a aby se o něj také dokázal starat. Vůz bude vyroben z nejlepších materiálů podle nejjednodušších návrhů, jaké může moderní inženýrství vytvořit - a budou na něm pracovat nejlepší lidé, jaké lze získat. Jeho cena bude tak nízká, že si ho bude moci dovolit každý, kdo má slušný plat, a bude si tak i se svou rodinou moci užívat radostných hodin v boží přírodě“.
Po tomhle šoku přišel druhý, když Ford oznámil, že hodlá vyrábět jen jeden model - a potom také třetí, když učinil své slavné prohlášení ohledně barvy jím vyráběných vozů. „Zákazníci mohou mít auto v jakékoliv barvě, kterou si budou přát, pokud to bude černá," nechal se začínající továrník slyšet. To byla v začátku našeho století novinka. V USA totiž už tehdy platilo heslo „náš zákazník, náš pán", které výrobcům automobilů velelo vyrábět vozy ve všech barevných odstínech, jaké si jen klienti poručí. A první „téčka“ rozhodně nebyla jen tmavá. Ale to už je jiný příběh... Legendární Model T byl vyhodnocen jako automobil století. A zakladatel firmy Henry Ford navíc v roce 2004 odbornou veřejností vyhlášen podnikatelem století v automobilovém průmyslu.
Číslo 30
Model A výrobního čísla 30 vystřídal od roku 1903 celkem šest majitelů. První půlstoletí trávil u McNaryových, pak jej za 400 dolarů koupil Harry E. Burd, rodinu se mu podařilo umluvit a přesvědčit po třech letech vyjednávání. A čtyři stovky tenkrát nebyly malé peníze. Nechal jej zrestaurovat u Lloyda Sieverse. Moc dobře věděl, že vlastní hodně starý ford. Napověděl mu článek z časopisu Life z 25. května 1953. Tehdy automobilka slavila 50 let od svého založení a v periodiku se objevila část knihy šekových útržků.
Vklad Herberta L. McNaryho zde byl jasně patrný. Burd se tedy začal pídit po jeho historii, kde jinde, než přímo u zdroje? 28. prosince 1954 mu vedoucí archivu modrého oválu Henry E. Edmunds zaslal dopis, ve kterém mimo jiné stálo: „Můžete být pyšný na to, že vlastníte jeden z nejstarších fordů. Byl třetím v pořadí, který společnost prodala“.
Burd ovšem v roce 1961 své „áčko“ nabídl nejmenovanému švýcarskému prodejci značky. Unikát se tedy stěhoval do Evropy a byl k vidění například v německé centrále v Kolíně. O čtyři desítky let později putoval zpět za oceán k jinému anonymnímu kupci. Ten s ním v roce 2003 přijel na start slavného závodu z Londýna do Brightonu. Ford slavil kulatých 100 let a vozidlo se zúčastnilo několika oficiálních akcí britské pobočky, která se mimo jiné postarala rovněž o nutnou rekonstrukci motoru.
Úspěšné i neúspěšné aukce
V roce 2007 se Model A výrobního čísla 30 dostal do dražby síně RM Auctions „Vintage Motor Cars in Arizona“ ve Phoenixu. Nejvíce přihodil houstonský právník John Maurice O'Quinn: 693 tisíc dolarů. Těšil se z něj ovšem jen dvě léta, poté z tohoto světa odešel. Dědicové jej nabídli v další aukci stejné síně při „Sports & Classics of Monterey“ v roce 2010, ale ta byla neúspěšná. Místo předpokládaných 600 až 800 tisíc dolarů se nabídky zastavily na 325 tisících a vůz majitele nezměnil. Nebyla zkrátka splněna dražební rezerva.
Do nových rukou se dvouválcový krasavec z pozůstalosti Johna O'Quinna s registrační značkou BS8371 stěhoval až o dva roky později. Aukční rozmezí bylo stanoveno na 300–500 tisíc dolarů (tenkrát 5,6–9,33 milionu korun. Nový majitel zaplatil při dražbě v pensylvánském Hershey 11. a 12. října 2012 sice „jen“ 264 tisíc, tedy cca 5,08 milionu korun v té době, auto však získal. Historie čísla 30 je řádně zdokumentována, vždyť se dle všech známých a výše vzpomenutých faktů jedná o nejstarší přeživší výrobek Ford Motor Company...
Zdroje: Svět motorů, Wikipedia, RM Sotheby's, Auto World Press, Autonostalgia, archiv autora. Histomobile.com, archiv auto.cz, CD-ROM Autorevue 98, supercars.net, MotorAuthority, Autoblog.com
Foto: Ford Motor Company, RM Auctions/Sotheby’s (Darin Schnabel, Simon Clay, Theo Civitello, Tim Scott), The Automobile Review
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat