Přestavba dva a půl kilometrů dlouhých vlakových souprav na elektrický pohon by mohla vyřešit potíže s dosluhujícími dieselovými soupravami. Spalování nafty totiž představuje pro Rio Tinto hlavní zdroj průmyslového znečištění a přechod na elektrickou energii by firmě usnadnil snížení emisí skleníkových plynů o padesát procent do roku 2030, píše Bloomberg.
Každá souprava, což je kombinace obvykle tří lokomotiv a 240 vagonů, zvládne přepravit zhruba 28 tisíc tun železné rudy v hodnotě přes 3,2 milionu dolarů (75 milionů korun). Jezdí na australském západním pobřeží v oblasti Pilbara po trati v délce skoro dvou tisíc kilometrů, od roku 2018 bez strojvedoucích.
Zelené cíle mají problém – měď. Chybějí miliony tun a další doly nejsou |
Testy se čtyřmi elektrickými lokomotivami od společnosti Wabtec mají začít v roce 2025. „Naším úkolem je pomoci výrobcům a vývojářům najít optimální řešení. Pokud to nezrealizujeme my, nikdo jiný to neudělá,“ poznamenal Richard Cohen z Rio Tinto. Doufá také, že se toho díky testovacím jízdám o bateriových technologií hodně naučí.
Zkušební bateriové lokomotivy, které ovšem na rozdíl od těch dieselových budou řídit lidští strojvedoucí, mají kapacitu přibližně 7,5 megawatthodin. Výkon dieselových vlaků přitom podle Bloombergu odpovídá 13 megawatthodinám. „Zvýšení hustoty baterií zůstává zatím výzvou,“ připustil Cohen.
Austrálie útočí na monopol Číny. Hodlá ovládnout trh s kritickými surovinami |
Rio Tinto využívá ročně zhruba 1,3 miliardy litrů dieselu jako palivo pro těžební vybavení, nákladní automobily a vlaky. Z nich pochází přibližně třináct procent z celkových přímých emisí firmy. Společnost pracuje na řešení, už příští rok začne s bateriovými experimenty u menších nákladních vozů, které se používají v dolech.
Rio Tinto věří, že přechod na baterie bude pro společnost znamenat podobný přínos jako přechod na autonomní vlaky. Ty přinesly významné úspory, i když na začátku nabíralo jejich zavádění zpoždění a překračoval se při něm rozpočet.
„Robotické vlaky zvýšily rychlost a kapacitu přepravy, zkrátily běžnou čtyřicetihodinovou cestu z dolu do přístavu a zpět o asi dvě hodiny,“ řekl Cohen. Lokomotivy také nemusí každých dvanáct hodin zastavovat, aby se mohli vyměnit strojvedoucí, dodal.
