Jak ČSA vzlétly k nebesům. Příběh z pravěku svého času slavné firmy

8 fotografií

U příležitosti stého výročí otevření první linky ČSA se podíváme v prvé řadě na vznik společnosti a zmíněný zahajovací let, dále si zrekapitulujeme první dva roky v její historii s důrazem na dosažené přepravní objemy a v poslední části článku se podrobněji podíváme na první typ letounu v jejich službách.

Prošlapávání cesty k založení ČSA

Nedlouho po vzniku Československa občas nějakého soukromníka a ještě spíš nadšence napadlo začít podnikat v letecké dopravě. Nebývalo to většinou nic velkého, spíš naopak, a v nejlepším případě to končívalo u provozování vyhlídkových letů. Až když se počátkem roku 1923 začal angažovat stát, pohnuly se věci správným směrem.

Je sice pravda, že mezitím už byla do Československa natažena mezinárodní letecká linka Paříž–Štrasburk–Praha francouzsko-rumunské společnosti F.R.A., záhy protažená přes Budapešť a Bukurešť až do Istanbulu. Ale to nebylo nic, čím bychom se mohli sami pochlubit, přestože náš stát měl v této společnosti nemalou kapitálovou účast, částečně subvencoval její provoz a na základě dohody společnost zaměstnávala několik našich pilotů.

Ryze vlastní letecká doprava byla věcí státní prestiže, zvláště u nás, když kdosi – snad v dobrém rozmaru – zvolal, že vzduch je naše moře, aniž třeba čekal, jak pevně se to heslo uchytí. A nakonec nešlo pouze o prestiž, letecké spojení z Prahy až na „dálný východ“ do Užhorodu bylo našimi nejvyššími představiteli považováno za strategicky výhodné, protože nová republika zdědila hlavní tahy pozemní dopravy (rozuměj tehdy dopravy železniční) ve směru jiho-severním.

Za císaře pána se kladl důraz na spojení z Rakouska do zemí českých a z Maďarska na Slovensko. Alespoň tak se to o potřebě rozumného spojení Prahy s Bratislavou a Užhorodem říká, ale je logické, že letecká přeprava nemohla uspokojit žádné davy, které si musely nakonec vždy s dráhami nějak vystačit. Přepravní kapacita letadel byla víc než skromná a cena letenek naopak neskromná.

Pojďte a přečtěte si vyprávění z minulého věku, kdy Československé státní aerolinie byly ještě v plenkách. Vydejme se na cestu s pilotem, který si vzal na palubu šíleného cestujícího, a ten mu tam ztropil veliký cirkus. Kam se hrabe Humberto, to se nedá srovnat! Škrtič v letadle ČSA. Zřícení zabránila šála i duchapřítomnost pilota

V únoru 1923 vykrystalizovalo společné rozhodnutí ministerstva národní obrany a ministerstva veřejných prací o zřízení Vojenského dopravního oddílu. Cesta k založení ČSA se začala prošlapávat. Oddíl používal dvoumístné dvouplošníky. Byly to samozřejmě stroje postavené z dřeva a plátna, s prostorem osádky otevřeným vrtochům počasí. Především se jednalo o typ Aero A.14 (tuzemská kopie prvoválečného stroje Hansa-Brandenburg C.I), kterému se přezdívalo Branďák. Na A.14 připadalo asi osmdesát procent letů Vojenského dopravního oddílu.

Zahajovací let z Prahy do Bratislavy vykonal 1. března 1923 major Jaroslav Skála na Aeru A.14 s imatrikulací L-BARA. Prvním cestujícím tehdy byla jeho vlastní manželka, pro kterou evidentně žádné dobrodružství nebylo cizí.

V dubnu začal Vojenský dopravní oddíl s tříměsíčním pravidelným zkušebním provozem letecké dopravy pošty mezi Prahou a Bratislavou. Hlavním úkolem bylo sbírání zkušeností pro budoucí zajištění provozu civilní státní letecké společnosti, k jejímuž založení celé snažení směřovalo.

Založení ČSA a jejich první linkový let

Československé státní aerolinie vznikly 6. října 1923 z Vojenského dopravního oddílu na základě rozhodnutí ministerské rady z 19. července 1923. ČSA spadaly do gesce ministerstva veřejných prací, jejich prvním ředitelem se stal major Karel Hupner.

Ač se jako nejvýznamnější milník prvního kalendářního roku existence ČSA uvádí první let štábního rotmistra Karla Brabence s redaktorem Lidových novin Václavem Königem (v dokumentech uváděn jako König, ale podepisoval se i jako Koenig) ze dne 29. října, kterým byla zahájena pravidelná dopravu cestujících, je to s prvním letem našich státních aerolinií trochu košatější.

Aero A.14 s imatrikulací L-BARC. Tento stroj vykonal první oficiální linkový let ČSA s cestujícím.

Denní tisk přinesl 10. a 11. října zprávu, že provoz na letecké lince ČSA Praha–Bratislava začne v pondělí 15. října, kdy se jeden Branďák vydá z Prahy do Bratislavy a zároveň druhý z Bratislavy do Prahy. Oficiální otevření linky však bylo nakonec odloženo, i když toho 15. října skutečně jeden let proběhl, a to z Prahy do Bratislavy se symbolickým nákladem pošty.

Odložení prvního oficiálního letu se naplánovalo na termín o čtrnáct dní později, na pondělí 29. října. Jenže mezitím se na ministerstvu veřejných prací pár chytrých hlav dalo dohromady a při pohledu do kalendáře je napadlo, že kdyby se to posunulo o den dopředu, vyšla by ta sláva přímo na první půlkulaté výročí založení republiky. A to už stálo zato.

Jenže počasí bylo proti. Davy na kbelském letišti se nořily do husté dopolední nedělní mlhy zahalující širší oblasti nejen Prahy a okolí. Ministr veřejných prací Antonín Srba přednesl slavnostní projev k zahájení pravidelného provoz ČSA a potom alespoň symbolický jeden Branďák několikrát oblétl letiště.

První oficiální let pravidelné linky Praha–Bratislava se tedy nakonec konal skutečně až 29. října 1923, jak se plánovalo po jeho prvním odložení z poloviny měsíce. K radosti osádek již počasí ukázalo svoji přívětivější tvář. Byť i tentokrát nabídlo mlhu, ale ta nebyla tak „vražedná“ jako dne předchozího. Aero A.14 L-BARC, s pilotem Karlem Brabencem a cestujícím Václavem Königem, odstartovalo ve 12:35 z kbelského letiště. Po dvou hodinách a dvaceti minutách a 310 kilometrech dlouhém letu přistáli naši hrdinové ve 14:55 na bratislavském letišti Vajnory.

Zároveň letělo v opačném směru Aero A.14 L-BARI s pilotem štábním rotmistrem Josefem Cinibulkem a pytlíkem pošty. Z Vajnor odstartoval ve 12:30 a ve Kbelích se kvůli letu proti větru objevil až kolem šestnácté hodiny.

Historicky první cestující ČSA, redaktor Václav König, se o svůj nevšední zážitek podělil s veřejností v reportáži Vzduchem z Prahy do Bratislavy, kterou napsal plný dojmů už krátce po přistání v Bratislavě a Lidové noviny ji otiskly 30. října 1923.

Lidové noviny otiskly 30. října 1923 reportáž ze zahajovacího letu ČSA, který proběhl předchozího dne. Vzduchem z Prahy do Bratislavy. Dojmy z první jízdy. Bratislava 29. října 1923. Dnes v poledne zahájena byla doprava na vzdušné trati Čs. Státní Aerolinie Praha-Bratislava. Byl jsem prvním cestujícím při tomto prvém letu a bylo to takové: Ve 12.30 hod. vsedám na kbelském letišti do letadla L´Barc nadit do aviatického kožešinového kombiné. Býti prvým cestujícím Čs. Státní Aerolinie, první československé letecké společnosti je pocit, který naplňuje hrdostí a rád přijímám blahopřání ředitele Trnky a majora Hupnera, stejně jako je přijímá pilot Brabenec. Do letadla uložena pošta a zásilky pražských novin a po krátké zkoušce motoru a rovněž krátkém startu odlepuje se naše letadlo ve 12 hod. 35 min. od země. Je slunný říjnový den slabě zamlžený. Na zemi sotva lze mlhu pozorovati. Zatím co se uvelebuji ve svém sedadle a zapínám pás, stoupá letadlo a když nad běchovickým rybníkem se počínám rozhlížet, je již tak vysoko, že teprve nyní lze viděti vysokou vrstvu mlhy, nad níž klene se jasně modrá báň oblohy. Nebudu zde popisovati pohled s výše na zemi; snad naše módní spolupracovnice, která hodlá nyní podniknouti svou prvou cestu vzduchem, vylíčí své dojmy, při prvém letu tak mocné. Přehlížím obzor a v prvé chvíli ztrácím orientaci. Sleduji kompas, podle kterého letíme směrem jihovýchodním. Nemohu rozeznati vesnice a snažím se znovu zrakem nalézti trať dráhy, nad níž jsme u Běchovic letěli. Konečně místo, které jasně poznávám. Jsou to jevanské rybníky lesknoucí se mezi černokosteleckými lesy. Dívám se rychle vlevo a vidím Černý Kostelec se čtyřmi vížkami jeho zámku, a jen slabě v mlze se zračí dále na obzoru vršek lipenský. Otáčím se zase k jihu. Proti nám valí se odtamtud moře bělostných mračen. A když narážíme na prvé jeho vlny, uhýbá pilot vlevo a dává mi možnost pozorovati krajinu i svítící zpěněný povrch mračen. Vlevo krajina ozářená podzimním slunkem, vpravo zastíněná mraky a v tomto stínu jako na plastické mapě vine se točitě údolí vyhloubené Sázavou, stejně krásnou se vzduchu, jako se země. A zase pozoruji silnice a vesničky, nad nimiž poděšeně krouží hejna holubů, pozoruji titěrné povozy, táhnoucí se po cestách a uvědomuji si, jak obrovskou rychlostí se pohybuji. V letadle nepozoruješ pohybu; sám jsi v klidu a jen země pod tebou ubíhá. Míjíme Ledeč a před námi vlní se již Českomoravská vysočina. O půl druhé vítá nás svým zámkem Německý Brod. Za nedlouho, stále nad tokem Sázavy, vidíme na obzoru typickou věž Přibyslavě. Vlevo v dálce svítí ve slunci borovský kostelíček, a pod námi ční nad silnicí Žižkova mohyla. Dvě památná místa, která obě s uctivostí zdravím. Blížíme se k Přibyslavi. Kolem kostela rozestavěny jsou kramářské boudy a zástup trhovců hledí k nám vzhůru. Zvedám ruku na pozdrav a vidím několik paží mávajících v odpověď klobouky. Pak přes zámeček dra Malínského řítíme se vzduchem k mizícím pramenům Sázavy. Pojednou ocitáme se v husté mlze, které oko nepronikne dále než na tři kilometry. Ztrácíme orientaci, nevidí ani pilot. Letíme nad jakousi obcí, pilot hledá cestu a krouží nad vesnicí. Lidé vybíhají na náves, hejno husí mávajíc křídly prchá před netvorným ptákem. Nestarám se o cestu, začínám se bavit s obyvateli obce. Zmocňuje se mne letecká opička. Mávám jednou rukou, mávám druhou, mávám oběma; pak napadne mne křičet; neslyší mne sice ani pilot, ale volám slávu, směji se kozám hopkajícím na poli a vyměňuji posunkové pozdravy s ženami na poli, které odpovídají na mé pohyby rukou máváním svých kopáčů. Konečně pilot nalézá zase v mlze cestu. Ukazuje na mapu a na ní Velké Meziříčí. A nyní spějeme rychle k Brnu, které spatřujeme o druhé hodině. Neletíme nad ně, necháváme je vlevo stranou. Vypadá s výše v mlze jako ty známé medvědí kožešiny, prostírané na zem v ložnicích. Hlavu kdesi u Husovic, packy od Král. Pole k Židenicím, zadní tlapu nataženou k Heršpicům, leží brněnský medvěd. V zamlžené sluneční záři svítí k nám do výše svatopetrský dóm a Špilberk. Letíme teď na jih nad Dyji, přes židlochovický zámek, uhýbáme vrchům pálavským a brzy pilot ukazuje mi Břeclavu. Kynu zase lidem na ulicích, zdá se mi však, že nikdo mého pozdravu nevidí. Zatím letíme podél trati k Malackám, houstne mlha. Její záclona zakrývá pohled na jih. Jen v dálce protkána je četnými stříbrnými žilkami, značícími povodí Dunaje. Je to úchvatný pohled a ještě krásnější nastává. Z mlhy pode mnou se vynořují první vrchy Malých Karpat. Stoupají před námi a my stoupáme také. Vylétáme nad mlhu, ze které vynořují se vrcholky hor s ostře vyhraněnými stíny. Celá struktura pohoří vyniká s ptačí perspektivy v plné své plastice. Rezavé lesy hýří podzimními barvami, hluboká údolí táhnou se jich středem. Jsem nadšen a s lítostí si uvědomuji, že tam před námi za kopci je Bratislava, konec této nádherné cesty. Skutečně – ozářená rovina Žitného ostrova rozepíná již k nám svou náruč vlnitým pásem Malého Dunaje a vpravo modrá se svými vížkami čtvercová stavba bratislavské zříceniny. Pilot mi ukazuje na velký kruh vyznačený na zemi a nápis Bratislava. Je to vajnorské letiště. Rychle sestupujeme. V několika velkých kruzích snášíme se k zemi a dotýkáme se jí ve 14 hodin 55 min. Hukot motoru ustává, vítr hnaný vrtulí se utišuje a teplo slunečního dne bratislavského svlažuje tvář. A přeji každému příštímu cestujícímu Čs. státní Aerolinie stejně příjemnou cestu, jakou měl její první cestující“. Václav Koenig

ČSA v letech 1923 a 1924

Zrekapitulujme si provoz Československých státních aerolinií v prvních dvou kalendářních letech jejich existence.

Jak již víme, ČSA byly založeny 6. října 1923 a pravidelný linkový provoz oficiálně zahájily 29. října 1923. Toho roku měly ČSA pouze linku Praha–Bratislava. Statistiky vydávané o pár let později uvádí, že se létalo do 30. listopadu a potom následovala zimní přestávka (nelétalo se kvůli počasí). Ale zcela přesná tato informace není.

Když v půlce října ČSA poprvé zveřejnily připravovaný letový řád, počítaly s provozem i přes celou zimu. Ale tehdy byla letecká doprava mnohem více závislá na počasí, až v průběhu let a dekád se tato závislost snižovala a snižovala. Dále asi každý ví, že pravidelný provoz nemusí neznamenat každodenní, obecně některé linky třeba nelétaly v neděli a podobně. Zkrátka v listopadu 1923 uskutečnily ČSA devatenáct linkových letů, některé letovým řádem předepsaných z realizace diskvalifikovalo špatné počasí. V průběhu prosince potom proběhlo ještě asi pět letů, zima byla toho roku asi dost nevlídná. V každém případě na základě této zkušenosti se vyhlásila zimní přestávka, která přicházela v dalších letech už plánovaně.

Pražské letiště Kbely a bratislavské letiště Vajnory byly stanice první linky ČSA. Jednosměrná letenka stála v počátečním období 160 korun, cena pro zaměstnance ve státních službách byla 100 korun. Na fotografii je Aero A.14 L-BARG (i když to tak nevypadá) na letišti Vajnory. Branďáky byly na první pohled archaické stroje a pro dopravní účely pouze nouzově upravené, nesly však na svých křídlech hlavní tíhu provozu ČSA ještě v roce 1925.

V roce 1924 zahájily ČSA letovou sezonu 3. března. Od 5. května byla linka rozšířena o úsek Bratislava–Košice. Létalo se do 31. října, potom přišla již obligátní zimní přestávka.

Pro zajímavost si uveďme letový řád pro rok 1924, platný od 1. července. Směrem východním: odlet z Prahy ve 13:00 hodin – přílet do Bratislavy v 15:00 hodin, odlet z Bratislavy v 16:00 hodin – přílet do Košic v 19:00 hodin. Směrem západním: odlet z Košic ve 13:00 hodin – přílet do Bratislavy v 16:00 hodin, odlet z Bratislavy v 16:15 hodin – přílet do Prahy v 19:00 hodin. Časy příletů samozřejmě nemusely vždy přesně podle řádu vyjít.

Ještě zajímavější informací mohou být ceny letenek. Osobní lístek na úsek Praha–Bratislava stál 160 Kč (pro státní zaměstnance a vojáky byl za 100 Kč), Bratislava–Košice 190 Kč (120 Kč) a Praha–Košice 350 Kč (220 Kč).

V roce 1923 provedla letadla ČSA při pravidelném provozu 101 letů, nalétala při tom 33 300 kilometrů, přepravila 29 cestujících a 1 340 kg nákladu (včetně 10 kg pošty).

V roce 1924 provedla letadla ČSA při pravidelném provozu 649 letů, nalétala při tom 207 344 kilometrů, přepravila 426 cestujících a 2 148 kg nákladu (včetně 161 kg pošty).

Z uvedených dat mimo jiné vyplývá, že ne každý let se konal s cestujícími a že průměrná cestovní rychlost používaných letadel nebyla nijak závratná.

V roce 1924 Československé státní aerolinie krátce používaly i čtyři dopravní dvouplošníky Aero A.10. Tyto letouny trpěly nespolehlivostí motoru.

Aera A.14 představovala v roce 1923 jediný a v roce 1924 hlavní typ letadla ČSA. Během letové sezony 1924 se ve flotile ČSA na omezenou dobu objevily čtyři dopravní jednomotorové dvouplošníky Aero A.10, s uzavřenou kabinou cestujících s trojicí sedadel standardních a dvojicí sedadel nouzových. Kvůli nespolehlivému motoru se však Aera A.10 stala velkým zklamáním, a tak se v pravidelném provozu požívala pouze dva a kousek měsíce.

První typ letadla ve službách ČSA byl Branďák

Ve své rané historii si letectvo československé armády pořídilo během několika let velké množství letadel prvoválečné konstrukce zvaných u nás Branďak. Jednalo se o dvoumístné dvouplošníky Hansa-Brandenburg B.I a C.I (konstruktéra Ernsta Heinkela) a jejich tuzemské kopie.

Letouny Hansa-Brandenburg B.I a C.I se vyráběly od roku 1915 prakticky až do konce války, a to v řadě sérií lišících se motory, kdy postupně přicházely i motory výkonnější. Používaly se jako cvičné, průzkumné, a dokonce v provedení bombardovacím. Písmeno B v typovém označení německých, potažmo rakouských letadel bylo určeno obecně pro lehčí neozbrojené dvoumístné typy, zpravidla cvičné. Písmeno C potom pro ozbrojené dvoumístné typy, například pozorovací, v nichž minimálně pozorovatel disponoval pohyblivým kulometem, některé typy nosily lehké pumy.

Jeden z Branďáků (blíže neurčeného typu) československého letectva se znakem Leteckého pluku 1 na trupu

Naše letectvo nejprve získalo asi šest desítek originálních Branďáků, co přežily válku. Něco se po válce našlo v Čechách, s něčím mohl přiletět nějaký náš z války se navrátivší letec, další stroje se zakoupili v Rakousku a snad i ve Švýcarsku. A protože ta letadla byla tak hodná a ve vzduchu nezáludná, chtěli jich naši vojáci víc a víc. Vždyť ty stroje létaly prakticky samy, a když měly obzvlášť vydařený den, dokázaly samy i přistát. Byla to však dvousečná zbraň, protože při výcviku poskytly pilotním žákům falešný pocit, že je vše ve vzduchu tak snadné. Když potom takový čerstvý pilot usedl nedejbože do dolnoplošné stíhačky Avia B.3, nestačil se divit.

Ti, co viděli dál, tak před záludnou nezáludností Branďáků varovali. Nemohli však ovlivnit objednávky jejich kopií produkovaných rozvíjejícím se tuzemským leteckým průmyslem. V letech 1919 až 1923 tak bylo pro armádní letectvo postupně vyrobeno 35 letadel Aero A.1, 20 (některé zdroje uvádí 25) letadel Aero A.14, 24 letadel Aero A.15, 23 letadel Aero A.26 a 51 letadel Šmolík Š.10.

A proč tolik různých typových označení u tuzemských Branďáků? Lišily se použitými motory, některé byly ozbrojené (A.15 a krátce i A.26). Zajímavé jsou přezdívky doplněné adjektivy, kdy A.14 a A.15 byly Velkými Branďáky a A.26 Malým Branďákem. To samozřejmě neodkazovalo na velikost, protože letadla byla stejně velká, když se jednalo o kopie jednoho typu. Vycházelo to z výkonu motoru, A.14 a A.15 měly motor o výkonu 230 koní, kdežto A.26 o výkonu 180 koní.

Aero A.14, přezdívané Branďák, bylo prvním typem ve službách ČSA. Šlo o kopii vojenského víceúčelového letadla Hansa-Brandenburg C.I konstruktéra Ernsta Heinkela. Aera A.14 pro ČSA byla upravena pro dopravu jednoho nebo dvou cestujících.

Ještě víc než s vojenskou službou má naše letecká veřejnost Branďáky spojeny se vznikem a raným obdobím ČSA. Vojenská správa zapůjčila vznikajícímu národnímu leteckému dopravci postupem doby až 17 letounů Aero A.14. Stroje se oblékly do hliníkové barvy a dostaly tehdy používané československé civilní imatrikulace L-Bxxx. Deset strojů zůstalo dvoumístných, v prostoru za pilotem seděl cestující, ke kterému se vešla i pošta. Sedm strojů obdrželo další sedadlo, čímž se jejich přepravní kapacita zvýšila na dva cestující sedící naproti sobě (nové sedadlo cestujícího bylo tedy situováno zády k pilotovi).

Letouny Aero A.14 létaly u ČSA do roku 1927, přičemž do roku 1925 tam byly typem nejpočetnějším a nejužívanějším a do té doby na jejich konto připadá většina dosažených přepravních výkonů společnosti. Poslední rok už plnily pouze roli strojů záložních.

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}