Oba stroje jsou si na první pohled hodně podobné, mezi několik málo rozdílů patří boční přítlačná křidélka, sportovní zbarvení a nedá se přehlédnout, že některé plasty nahradil karbon.
Pokud si budete chtít stroj pořídit, patrně vás zarazí zásadnější rozdíl mezi oběma modely a to cena. Zatímco model S1000R pořídíte od 393 700 korun, emko je podstatně dražší a jeho cena startuje na nezanedbatelných 568 tisících korun, respektive stroj s M Competition výbavou startuje na 705 tisících korun. Otázka tedy zní, jestli emko za ty peníze stojí.
Jedna z mála nezměněných věcí je hliníkový rám, v němž je zasazen litrový čtyřválec, který má však blíž k závodnímu superbiku než k ostatním strojům z běžné produkce. Závodní superbiky připomínají i výrazná křidélka na bocích, která se sice projeví až při rychlostech okolo 150 km/h. Při rychlosti kolem 220 km/h přinesou křidélka přítlak přibližně 11 kg, a to je víc než u závodního modelu RR.
Zatímco S1000R nabízí 165 koní, emko disponuje 210 koňmi, a to je samozřejmě obrovský rozdíl. Maximálního výkonu dosahuje motor při impozantních 13 750 ot/min, ale točit se nechá dál až do neskutečných 14 600 ot/min. Maximální točivý moment nabízí 113 Nm při 11 000 ot/min. Díky variabilnímu časování ventilů ShiftCam je motor použitelný v celém spektru otáček.
Pro běžnou jízdu si překvapivě vystačíte s 1 500 až 3 000 otáčkami za minutu a nebudete mít pocit, že vám něco chybí. Velikost nádrže 16,5 l při udávané průměrné spotřebě 6,5 l/100km vystačí přibližně na 250 km dojezdu, průměrná spotřeba bude samozřejmě velmi závislá na stylu jízdy. Suchá váha stroje je těsně pod 170 kg, plně natankovaný pak váží těsně pod 200 kg, u verze M Competition se blíží 177 kg.
Pocit za řídítky je příjemný a ihned poznáte, že sedíte na BMW. Koncernové ovladače a displej vás nenechají na pochybách. Sedlo je vysoké 830 mm. Široká řídítka mohou omezovat při proplétání se v městském provozu, ale za mě dávají lepší skvělý pocit kontroly nad motocyklem. V základní verzi je BMW jednomístné, za příplatek může být stroj dovybaven druhým sedlem a stupačkami. Ve vysokých rychlostech, kterých stroj dosahuje, je nutné zalehnout na nádrž, jinak vás proud vzduchu sfoukne.
Koncernové ovladače balancují mezi civilním a závodním světem, takže na levé části řídítek najdete například ovládání tempomatu, ale zároveň i ovladač trakce, na něm můžete citlivě měnit nastavení kontroly trakce i během jízdy. V nabídce jsou jízdní režimy: RAIN, ROAD, DYNAMIC a RACE. Tyto režimy mají předem dané nastavení elektroniky a mimo jiné omezují výkon motocyklu, a to především na první tři rychlostní stupně.
V nabídce jsou i režimy PRO1 až PRO3, u kterých už můžete chování stroje významně přizpůsobit svým preferencím, a hlavně využít plný potenciál superbikového motoru. Nastavení vypadá na první pohled trochu složitě, ale to jen proto, že nabízí hodně nadstandardní možnosti elektronických asistentů.
Mezi nejpodstatnější patří nastavení: kontroly trakce, motorové brzdy, chování podvozku, citlivosti ABS, antiwheelie (na kterém v podstatě direktivně definujete výšku zvedání kola) nebo Brake Slide Control (kontrola smyku zadního kola, kde elektronika porovnává otáčky předního a zadního kola a dovolí vám najet do zatáčky precizně kontrolovaným smykem) a nechybí samozřejmě ani Launch Control pro brutální rozjezdy.
Maximálka omezena na 280 km/h
Řazení funguje s chirurgickou přesností a samozřejmostí je quickshifter pro řazení nahoru i dolu. Šestirychlostní převodovka má oproti základnímu modelu jinak poskládané rychlostní stupně a důležité je zmínit i o dva zuby větší rozetu zadního kola. Na první rychlostní stupeň snadno překonáte nejvyšší maximální povolenou rychlost v ČR, tedy 130 km/h. Zrychlení z nuly na sto dosáhne za 3,2 sekundy a maximální rychlost je omezena na 280 km/h!
O podvozek se stará poslední generace elektronického odpružení DDC se čtyřmi nastaveními odpovídajícím jízdním režimům. V módu Race Pro ho můžete konfigurovat a upravovat podle vlastního uvážení. Přední upside-down vidlice o průměru 45 mm nabízí oproti standardnímu modelu i nastavení předpětí. Ladit můžete samozřejmě i zatížení stroje a dobrá zpráva je, že podvozek dává skvělou zpětnou vazbu o chování motocyklu.
Verze M competition nabízí v základu karbonová 17palcová kola. U podobných strojů většinou očekávám brzdy Brembo. BMW mě ale překvapilo radiálními čtyřpístky z vlastní produkce. To je hodně odvážný počin. Na řídítkách najdete radiální brzdovou pumpu, 5 mm široké kotouče mají průměr 320 mm. Vzhledem k charakteru stroje se hodí i nastavitelný tlumič řízení, který zklidní předek, když se začne zvedat vzhůru, a to je vzhledem k obrovskému výkonu často.
Jen pro odvážné a zkušené
O modelu M1000R se hovoří v superlativech a očekávání jsem měl samozřejmě obrovská. Od stáda s 210 koňmi jsem čekal obrovský výkon. Proto jsem začal opatrně a při jízdě po městě jsem točil motor tak do třech tisíc. K mému překvapení to bohatě stačilo a všechno fungovalo skvěle. Na rovinkách mimo město jsem začal motor vytáčet do vyšších otáček a výsledek byl omračující.
Nástup výkonu se nedá označit jinak než jako brutální. Několika svým kamarádům jsem nabídl svezení a chtěl jsem znát i jejich názor. Skoro všichni odmítali vytočit motor přes deset tisíc, a i tak žasli nad nástupem výkonu. Jenže skvělý není jen motor, ale i podvozek. Vzhledem k nízké váze stroje a fantastickému podvozku je motocykl skvěle ovladatelný, ale největším překvapení pro mě byly brzdy!
Při prvním kontaktu se strojem mě přepadlo zklamání nad tím, že nevidím Bremba, ale po prvním doteku brzdové páčky jsem nechápal, jak skvěle tyto brzdy fungují. Naprosto bezprecedentní účinnost i jemné dávkování je z říše snů každého motorkáře. Navíc celý komplet funguje skvěle, takže jsem rychle zjistil, že na normální silnici v běžném provozu nejsem schopný tuto motorku plnohodnotně otestovat.
Když se mi naskytla možnost, svézt se na okruhu v Sosnové, ani chvíli jsem neváhal. To sice nevypadá jako ideální okruh pro litrový sportovní motocykl, ale je to uzavřená závodní trať s možností rychlé jízdy. Největší problém jsem měl s brzděním, protože brzdy byly mnohem silnější, než jsem čekal a musel jsem neustále posouvat brzdné body. Na trati jsem sice využil jen tři rychlostní stupně, ale i tak to byla velká zábava. Poslat na zadní kolo 210 koní při zařazené dvojce, to chce odvahu, kterou jsem chvíli hledal, ale výsledek byl neskutečný.
Obrovskou zásluhu na tom měla především vynikající elektronika, díky které jsem kreslil v zatáčkách zadní gumou čáry a motorka neskutečně letěla. Na trati jsem začal přesvědčivě předjíždět i motardy, které tu jsou rozhodně víc doma než superbike. Na velkém okruhu jako je Most nebo Brno, bude emko samozřejmě jako ryba ve vodě, ale i tak jsem si vyzkoušel, že tato motorka si zaslouží nejlepší možné hodnocení.
Za dvacet let jsem otestoval hodně motorek, ale asi jsem nezažil nic lepšího, co se týká sportovní jízdy. Pokud si tedy můžete dovolit motocykl za víc než sedm set tisíc, tak vás tato hračka rozhodně nezklame. Cena není úplně lidová, ale BMW nabízí ty nejlepší technologie a jako bonus dostanete skvělé dílenské zpracování. Navíc se můžete pyšnit tím, že máte nejvýkonnější naháč planety.
Otázkou zůstává, jestli dokážete její potenciál využít, jestli na ní budete mít kde jezdit a jestli máte dostatečnou sebekázeň udržet se s ní v předepsaných rychlostních limitech. Díky její hravosti, lehkosti, poslušnosti motoru a hodně pokročilé technice jí může řídit i úplný začátečník. Tedy za podmínky, že má dost sebereflexe a bude jí točit pouze v nižších otáčkách a bude neustále sledovat tachometr. Podle mne ale patří tento stroj do rukou hodně zkušeného jezdce a nejlépe na závodní okruh. Za sebe mohu pouze konstatovat, že já se na ní musel neustále ovládat a asi bych na ní na běžných silnicích brzy přišel o řidičák…
