Jezdci F1 nejčastěji umírali v jiných kategoriích. Nebezpečí bylo největší před 60 lety, nezmizelo nikdy
Mistrovství světa Formule 1 si letos připomíná deset a třicet let od posledních smrtelných nehod. Data ukazují, že seriál nekráčel k bezpečnosti odjakživa ani plynule, a že samotné Velké ceny mají na svědomí jen menší díl tragických úmrtí jezdců.
Ronnie Peterson si z krku sundává věnec pro vítěze Velké ceny Rakouska 1978 a otevírá lahev šampaňského, kterým skrápí druhého Patricka Depaillera i třetího Gilla Villeneuva. Petersonovi nezbývá ani měsíc života, zabije se v přespříštím závodě. Depailler umírá o dva roky později při testování. Nejdéle žije Villeneuve, vaz si zlomí za necelé čtyři roky v kvalifikaci na Velkou cenu Belgie 1982.
Jde o poslední stupně vítězů, kde se sešli tři závodníci, kteří později nalezli smrt v kokpitu vozu Formule 1. Tedy – snad poslední. Napovídala by tomu alespoň data pokrývající kompletní téměř 75letou historii mistrovství světa F1.
Jejich světlejší část: 80. léta půlí tuto historii na dvě velmi odlišné éry. Do roku 1986 zemřelo při mistrovských závodech či testování 42 účastníků mistrovství světa, od roku 1987 tři. Přesně před 30 lety to při tragickém závodním víkendu v Imole byli Roland Ratzenberger a Ayrton Senna. A v roce 2015 podlehl následkům nehody z října 2014 Jules Bianchi.
Temnější část dat: jezdci Formule 1 se víc než dvakrát častěji zabíjejí v jiném klání, než jsou Velké ceny F1. Do této statistiky se významně propisují 50. a 60. léta minulého století, plná amatérsky organizovaných nemistrovských závodů pořádaných na běžných silnicích. Zároveň ji však podtrhuje i poslední smrtelná závodní nehoda bývalého účastníka mistrovství. Justin Wilson zemřel krátce po Bianchim na následky havárie v americké sérii IndyCar.
S každým neštěstím bezpečněji
Formule 1 nekráčela k vyšší bezpečnosti vždy a plynule. Ať už se díváme na absolutní počty tragických nehod v závodech a při testování, anebo na naději dožití těch, kteří se postavili na start, 60. léta vycházejí jako riskantnější éra než 50. léta. Téměř polovině jezdců, kteří nastoupili do sezony 1964, zbývalo méně než deset let života. Teprve pak začínají ukazatele nebezpečí klesat.
„V 60. letech přišly první velké změny regulací,“ rekapituluje web Motosport.com. „Vozy získaly rámy chránící jezdce při převrácení, kokpity, ze kterých šlo rychle uniknout, protipožární ochranu a hasicí přístroje. Závodníci museli povinně používat přilby a kombinézy a z tratí zmizely bariéry z balíků slámy.“
Nebezpečí na tribunách
Velké ceny F1 bývaly riskantní nejen pro jezdce, ale i pro diváky: ti závody sledovali blíže trati, kterou od tribun neoddělovaly ploty. 15 jich zemřelo při havárii Wolfganga von Tripse při Velké ceně Itálie 1961, čtyři při Velké ceně Španělska 1975 a jeden při v článku zmíněné smrtelné nehodě Gillese Villeneuva v roce 1982. Zdali jde o poslední takové neštěstí, nelze kvůli absenci souhrnných dat říci. I zde nicméně platí, že k největší podobné tragédii došlo v jiné disciplíně motorsportu – při 24 hodinách Le Mans v roce 1955.
Slámové kostky nebyly příliš účinné v tlumení nárazů, za to byly hořlavé. Osudnými se staly pro Lorenza Bandiniho, který v nich uhořel při Velké ceně Monaka 1967. Následoval jejich zákaz. Podobný mechanismus funguje doposud: pořadatelé jednotlivých závodů a později šéfové celého šampionátu typicky upravovali bezpečnostní opatření poté, co jejich nedostatečnost odhalila nehoda.
Ne vždy to musela být nehoda smrtelná – stačilo, když zneklidnila jezdce natolik, že odmítli dál závodit. Z trojnásobného mistra světa Jackieho Stewarta se stal úspěšný aktivista za vyšší bezpečnost závodů po strašidelném zážitku při Velké ceně Belgie 1966. Téměř půl hodinu byl zaklíněný v havarovaném voze a po obličeji mu stékal benzín z prasklé nádrže. Okolo nebyli žádní pořadatelé, z vraku ho dostali další závodníci.
„Stewart požadoval únikové zóny kolem tratí, bezpečnější bariéry a rozmístění vozů se záchranáři podél okruhů. Vedl bojkot závodů ve Spa a na Nürburgringu, jejichž pořadatelé podobná opatření odmítali,“ píše Kristin W. Shaw v The Drive. Stará trať ve Spa zmizela z kalendáře v důsledku bojkotu na začátku 70. let. „Zelené peklo“ na Nürburgringu až poté, co zde málem uhořel Niki Lauda v roce 1976.
Černý víkend před 30 lety
Po sezóně 1982 přišlo do té doby rekordní 12leté období, kdy se Velkým cenám smrtelná zranění vyhýbala. Skončilo před 30 lety „černým víkendem“ v Imole. Nejprve v kvalifikaci na Velkou cenu San Marina 1994 zemřel Roland Ratzenberger, pak o den později v závodě trojnásobný mistr světa Ayrton Senna. Obě nehody byly jako přes kopírák: ztráta přítlaku v zatáčkách projížděných plnou rychlostí, náraz do zdi, zranění neslučitelná se životem.
Jak jsme počítali
Vycházeli jsme z databáze výsledků Velkých cen Ergast. U každého z 509 jezdců a jezdkyň, kteří mají na Wikidatech vyplněné datum úmrtí, jsme nechali jazykový model Mistral přečíst wikipedické heslo a klasifikovat okolnosti skonu. Výslednou tabulku jsme pak ručně zkontrolovali.
V datech proto chybí informace o úmrtích těch, kteří nikdy nenastoupili do mistrovství světa. To platí například o závodnici nižších kategorií Maríi de Villota, která zemřela v roce 2013 na následky úrazu hlavy při testovací jízdě vozu F1. Nebo o traťových maršálech, kterým byla osudná hlídka poblíž místa nehod.
Analýzu je možné prohlédnout na GitHubu.
Už Ratzenbergerova sobotní nehoda zanechala účastníky a diváky šampionátu v šoku. Ze Sennova kokpitu v neděli záchranáři vytáhli rakouskou vlajku, kterou chtěl v cíli uctít Ratzenbergergovu památku. Smrt šampiona během mistrovského závodu pak byla dosud nezažitou ranou: Jim Clark zemřel v roce 1968 v závodě nižší kategorie, Jochen Rindt v roce 1970 zahynul před koncem sezony a teprve o měsíc později bylo jasné, že i tak na body vyhraje titul.
Zpětně je však těžké v onom 12letém zdánlivě klidném období nevidět připomínky, že se F1 bezpečným sportem nestala. V roce 1986 se při testech zabil Elio de Angelis. V roce 1989 zůstal taktéž po havárii při testech Philippe Streiff ochrnutý. V trénincích před Velkou cenou Španělska 1990 boural Martin Donnelly v takové rychlosti, že jej náraz vymrštil z vozu na dráhu; za volant F1 se už kvůli zraněním nikdy nevrátil.
Teprve dvě úmrtí během jednoho víkendu ale vedla k dalším razantním opatřením, mezi která patřilo snížení objemu (a tedy výkonu) motorů, rychlostní limit v boxech nebo narychlo postavené zpomalovací šikany v problematických místech okruhů.
Já nechci mít svatozář
Dalších dvacet let pak seriál F1 vzrušuje své publikum především tím, jak ošklivou nehodu je možné ve stále bezpečnějších vozech přežít. Například Robert Kubica v roce 2007 přečká havárii podobnou těm Ratzenbergera a Senny, tedy náraz v plné rychlosti do betonové zdi, jen s menšími zraněními.
Tohle nadšení utne Velká cena Japonska 2014, která se dojíždí za hustého deště a nedlouho před setměním. Maršálové odtahují jeřábem z únikové zóny vůz Adriana Sutila. Navzdory žlutým vlajkám projíždí Jules Bianchi místem příliš rychle, opouští trať a naráží do jeřábu. Velkou část tohoto nárazu absorbuje jeho přilba. Diagnóza: difuzní axonální poranění mozku. Bianchi se nikdy neprobere z kómatu, o devět měsíců později umírá.
A právě tak vozy Formule 1 i nižších kategorií získaly poslední přelomový bezpečnostní prvek: titanové rámy chránící hlavu jezdců, takzvané halo, česky svatozář.
Neobešlo se to bez stížností samotných jezdců. „Když se na to auto podíváte, je ošklivé. Vozy F1 nemají být ošklivé,“ citoval The Guardian Kevina Magnussena. „Nějaká míra nebezpečí k F1 patří,“ přisazoval Max Verstappen. „Nejde jenom o design, je to podle mě zbytečné.“
Dívejte se jinam
Stále větší důraz na bezpečnost závodů se odráží i v pietnějším přístupu režie televizních přenosů k vážným haváriím. Nehody Roberta Kubicy a Felipeho Massy v letech 2006 a 2009 vysílání opakovalo ještě před tím, než zdravotníci oznámili, v jakém stavu jezdci jsou, a jejich vyprošťování nabízelo v přímém přenosu. Od desátých let už se čeká do chvíle, než je zřejmé, že jsou všichni účastníci v pořádku. I to je pro některé jezdce málo: Sebastian Vettel například v roce 2020 kritizoval, kolikrát režie opakovala strašidelnou havárii Romaina Grosjeana. „Vím, že se lidi rádi dívají na bouračky a na požáry, protože je to vzrušující. Ale když v tom autě sedíte vy, tak to zase tak vzrušující není.“
Že halo zbytečné není, ukázala hned jejich první sezona: na startu Velké ceny Belgie 2018 zabránil titanový rám tomu, aby podvozek vzlétnuvšího vozu Nico Hülkenberga trefil hlavu Charlese Leclerca. V dalších ročnících halo pomohlo bez větší úhony přečkat vážné havárie Romaina Grosjeana a Kuan-jü Čoua. Oba dva se shodli na tom, že by bez halo byli mrtví.
‚Musela by to být opravdová smůla‘
I v éře svatozáří se však v nejvyšších formulových kategoriích umírá. V závodu Formule 2 v roce 2019, opět v Belgii, najíždí Juan Manuel Correa v rychlosti 218 kilometrů v hodině do vozu Antoine Huberta, který se po nehodě odrazil od bariér do cesty ostatním. Correa si zláme nohy a přijde o víc než dvě sezony, Huberta prohlásí 90 minut po nehodě za mrtvého.
Podobné kolmé nárazy rychle jedoucího vozu do boku havarovaného auta jsou nebezpečné už z definice: velká kinetická energie při nich míří přímo na kokpit v místě, kde ji nemůže pohltit žádná deformační zóna. A také se jim těžko předchází: trvá sice jen několik málo vteřin, než maršálové vyvěsí výstražné žluté vlajky a než kvůli žlutým vlajkám začnou ostatní jezdci zpomalovat, jenže mezitím urazí rychlá auta několik stovek metrů. Jezdec v havarovaném voze je na chvíli vydán na milost osudu.
Šla by vozy v případě kolize před nimi zastavit automaticky na dálku? „To je nereálné,“ odpovídá David Prouza z Radiožurnálu Sport. „Když by jezdci neměli auta pod kontrolou, mohlo by to nadělat víc škody než užitku,“ vysvětluje. A rovnou připomíná, že seriál F1 ušel od posledních tragických nehod obří kus cesty. „Někdy mi přijde, že není bezpečnější auto než monopost Formule 1. Jezdci jsou v nich v mnohem větším bezpečí než například piloti rallye. Musela by se stát nešťastná souhra několika okolností, aby se jezdec ocitnul ve výraznějším ohrožení.“
Ti, kterým se taková smůla vyhne, pak mohou pokukovat po rekordu francouzsko-brazilského jezdce Hermana da Silvy Ramos, stále žijícího pamětníka Velké ceny Francie 1956: od jeho posledního závodního víkendu v červenci uplyne již 68 let.
