Gas Gas SM 700: Ten první červenej

Gas Gas, Husqvarna, KTM. Co mají tyhle tři značky společné? Matku v podobě holdingu Pierer Mobility AG a otce v podobě Stefana Pierera. Pro úplnost musíme ke třem sourozencům přičíst ještě nově adoptovanou italskou sestru MV Agustu, ale ta v našem dnešním příběhu není vůbec důležitá a doufám, že nikdy ani nebude. Sedmistovkové jednoválcové supermoto MV Agusta by nebylo úplně vhodné... Proto zpět k našim třem statečným, kde na počátku všeho stála oranžová KTM. Historie jejího motoru LC4 sahá až do druhé poloviny osmdesátých let, kdy se objevila první enduro varianta 600 GS LC4. Zásadní byl ale příchod Stefana Pierera do KTM, který se na vývoj LC4 zaměřil a postavil kolem ní celou řadu nových motocyklů včetně silničního supermota, nebo chcete-li funbiku, Duke. Motor přitom v továrně neustále zdokonalovali a spolu s tím zvyšovali objem na 640, 660 a nakonec až na 690 cm3. Oranžový motard SMC, jak ho v podstatě známe i dnes, spatřil světlo světa na podzim 2007. Těžko říct, jestli tou dobou už Stefan spřádal plány na koupi značky Husqvarna, nicméně o šest let později se tak stalo. O další rok později v Miláně Husqvarna představila první silniční produkční model 701 Supermoto. Modří již vědí, že šlo vlastně o přeplastovanou KTM, tou dobou už s objemem 690 cm3, který jí vydržel až doteď. A proč tohle všechno píšu, když tu máme Gas Gas? Protože je to podobná story jako s Husqvarnou. KTM vstoupila do Gas Gasu na podzim 2019, ten o rok později přestavil svou řadu ostrých motorek těžících z osvědčené techniky mateřského koncernu a v roce 2022 doplnil portfolio o dobře známe sedmistovky v novém kabátku.

Tak kterou?

V úvodu jsem toho hodně napsal o motoru, tak s ním pojďme pokračovat. Ono taky, co jiného řešit, když tu vlastně máme motor s řídítky. Poslední generace LC4 je fantasticky vyladěný jednoválec, který svým objemem nemá daleko k tupláku a pístem, který by díky svému průměru mohl sloužit jako popelník v doutníkovém klubu. Klobouk dolů před všemi, kdo se na jeho vývoji během těch let podílel, je vážně impozantní, jak se povedlo tenhle buchar zcivilizovat, i když to možná nebude vonět všem hard core jezdcům. Pravda, jeho zvuk na volnoběh mě pořád nijak neuchvacuje, spíš naopak. Se sériovou koncovkou by neznalý mohl hádat, jestli se rozletí na všechny světové strany hned, nebo až za chvíli. Z tohohle pohledu je znát, že to je sportovní našponovaný motor, ale to, že na volnoběh nijak výrazně nevibruje a že s ním jde prdlat v klidu městem, tenhle dojem zase rychle vyvrací. Fyziku ale oklamat nejde, takže na ty úplně nejnižší otáčky těsně nad volnoběhem se ozve, že by teda jako člověk měl dát buď nižší kvalt, nebo trochu víc přidat plyn, ale připomenutí je to decentní. Nerozeskáče se, netahá brutálně za řetěz, spíš tak lehce pokuckává a člověk cítí, že to není ono. Mluvím třeba o druhém kvaltu a jedné osmičce na otáčkoměru, případně trojce a výš, kdy jsou na displeji osmičky dvě.

Na takové to poprdávání zvuk nic moc, když se ale roztočí, i sériová koncovka dělá parádu,
navíc tolik neštve sousedy, kolem kterých vede vaše oblíbená trať

Teď by to chtělo asi nějaké vysvětlení ke zmiňovaným osmičkám. Být to osmička na klasickém otáčkoměru, je Gasík v sedmém nebi, právě v 8 000 otáčkách přichází jeho maximální výkon, jenže ono je to tady trochu jinak. Motard, stejně jako jeho terénní sourozenec, je vybavený jednoduchým digitálním budíkem, kde si můžete naklikat poměrně vtipný otáčkoměr. Ten neukazuje ani skutečné otáčky, ani klasickou rychle nabíhající stupnici, ale pouze šest osmiček, které postupně naskakuji. Dá to rozum, elcédéčko totiž stejnými osmičkami ukazuje laptimer a další funkce, nemůžu se ale ubránit dojmu, že by to v dnešní době chtělo už něco víc. Zejména v porovnání s Ducati. Chápu, že tohle je dost úzkoprofilově zaměřená motorka, ale stejně…

Barvičky a konektivita? Tady vůbec!

Podobně minimalisticky je tady řešený výběr palivových map a ladění jízdní elektroniky. Ano, i na takhle jednoduché motorce najdete moderní vyfikundace. U nich je ale na rozdíl od displeje jednoduchost velké plus. Na levém řídítku je sdružený ovladač se dvěma tlačítky a třemi kontrolkami. Tlačítko MAP přepíná mezi jedničkou a dvojkou, horní tlačítko TC vypíná kontrolu trakce. Aktivovaný jízdní režim zobrazuje prosvícená číslice na ovladači, vypnutou trakci prosvícená písmena TC. A vsadím svoje olítané Supertechy, že většinou bude svítit zelená dvojka. Je to trochu paradoxní, protože oranžová jednička je ta civilizovanější. V tomhle režimu je o něco mírnější odezva na plyn, kontrola trakce je na maximu a to nejvíc, co umí, dělá také ABS. Pro adekvátní porci supermoto zábavy je třeba mít mapu 2, během které je trakce hodně tolerantní, zejména k jízdě po zadním kole, motor dává maximum a je možné vyřadit ABS na zadním kole v režimu Supermoto. K tomu je tu ještě jedno speciální tlačítko vedle přístrojové desky, které při aktivovaném Supermoto režimu vesele poblikává. Úplně nejdokonalejší na tom ale je, že vše zůstane tak, jak si to naladíte, i po vypnutí motorky klíčkem. Pak že to nejde…

Víc netřeba

Dvojku může člověk mít aktivovanou také proto, že motor opravdu není žádný zákeřný buchar. I na tu ostřejší mapu je na plynu pěkně měkký, bez jakéhokoli úvodního cuknutí nebo neurvalé reakce na plyn. Můžete s rukojetí kroutit jak panna s ocasem a motorka vás nebude chtít zahodit. Teda ne nijak výrazně v případě, že máte nižší otáčky. V nich ještě chvíli zůstaneme, protože se pořád motáme po městě civilizovaným způsobem. V něm motorka není protivná, nedává vám to sežrat, neprovokuje, to jsou příjemné vlastnosti, ale od „ostrého“ motarda bych možná trochu tvrdosti chtěl. Co každopádně musím zdrbnout, je řazení, díky kterému jsem si připadal jak školák. Je tady teda luxusně vyladěný quickshifter na obě strany, který jemně sází kvalty i v nejnižších otáčkách. Je cítit, jak si povolí dodávku plynu na delší dobu, aby tam kvalt zapadl, ale mně to je pořád proti srsti. V nízkých otáčkách, a hlavně z jedničky na dvojku, chci řadit se spojkou, ale když takhle mačkám spojku dvěma prsty, rychlořazení se nevyřadí z provozu a motorka pořád dává i při řazení nahoru meziplyn, takže zatímco motorce chci odlehčit, finále je spíš opačné. Jízda je rozvrkočená a pocitově to nepůsobí úplně nejvyladěnějším dojmem, zejména ve spojení s mechanickým hlukem motoru.

Král města, dokud mu vydrží řidičák...

Lepší prostě je té motorce nakládat a dávat jí to, pro co je postavená. Nádherně je cítit, jak někde v přechodu ze tří na čtyři osmičky zatáhne a začne se nekompromisně drát dopředu. To by tak nějak mohlo odpovídat 6 500 otáček, kde nastupuje masivních 73,5 newtonmetrů - porce, na kterou se ani Ducati nechytá. Ta má o 10,5 newtonmetru míň a navíc nastupují ve vyšších otáčkách. Na tohle porovnání jsem vážně zvědavý, zpět ale ke Gasovi. Má obrovskou chuť do života, ve středních a vyšších otáčkách reaguje na plynovou rukojeť okamžitě, motor má hrozně lehký chod a když jste na plynovou rukojeť sprostí, předek ihned stoupá vzhůru. Není problém ho vyspojkovat na trojku a na dvojku to jde krásně čitelně vpodstatě kdykoli. A tak se vaše denní rutina změní na pokusy o co nejvyšší a nejdelší wheelie. Byla by ale škoda zůstat jenom u toho. Na okreskách je SM 700 seriozní zbraň. Jeho 74 koní je dost velká porce na to, abyste na vlnité okresce nechali většinu silniční konkurence za sebou. Díky svému výkonu se Gas neztrácí ani na rychlých okreskových vypalovačkách, kde se dere do rychlostí, kterým nestačí ani dálniční limit. Mimochodem, na něm to umí taky dobře. Má dostatečnou výkonovou rezervu, nevibruje nijak protivně, a kdyby se bylo kam schovat, dalo by se s ním pár desítek kilometrů dojíždět každý den.

Nejkásnější pohled na svět je ze sedla mašiny letící po zadním kole...

Zatímco ve městě mě oboustranné rychlořazení trochu rozlazovalo, mimo mi dělá jenom radost. Braap, braaap, braaaaaap, kvalty padají jak pověstní Němci do krytů, přerušení dodávky výkonu si motorka o dost zkrátila a na mačkání spojkové páčky díky tomu nemám ani pomyšlení. Stejná pohádka je to při podřazování, kdy dává milimetrově přesné meziplyny. Řadička má na obě strany krásný krátký, jasný, lehký chod, chce to ale přesnost a rozhodné chování. Když se člověk dostane do laufu a trochu začne řazení flákat, může se dostat do potíží s falešným neutrálem nebo nedořazením. I když je na téhle motorce podřazování bez mačkání spojky radost, stejně je lepší jí chytit, skopnout dva kvalty, pustit jí a s přišlápnutou zadní brzdou si užít malování milostných psaníček do asfaltu. Tohle je to pravé supermoto a já miluju nastavení elektroniky. O kontrole trakce jsem za celou dobu nevěděl a o ABS vlastně taky ne. Jedinou výjimkou bylo, když jsem to stavěl na přední a guma nebyla ještě úplně zahřátá nebo byl na silnici bordel, což bylo třeba 20 % z celkového počtu pokusů o předek. Až si teď zpětně říkám, jestli tam ta elektronika vůbec je?! Jestli tam není jenom homologační krabička a pár svítivých diod, kterými se povedlo techniky při schvalování oklamat. Přeháním, ale tak dobře to funguje. Ničím vás neomezuje, nelimituje a tak by to mělo být.

Všechny povinné prvky kategorie supermoto splněny!

Přesto pošlu při brždění na Esemko kritiku. Velký 320mm kotouč odvádí svou práci spolu s čtyřpístkovým radiálním třmenem Brembo skvěle. Brzdy mají síly na suchou 148kilovou motorku až až a nevadnou. Přál bych si ale o něco lepší cit a abych za páčku nemusel tolik brát. Obojí by mohla zlepšit radiální brzdová pumpa, která tu trestuhodně chybí. Přece jen to není motorka za pět padesát, za ty kačky bych chtěl maximální výbavu. Tím spíš, když to nabízí červená italský konkurence. No a kdybych si jo vymýšlel, tak by se mi líbila o něco lepší zpětná vazba od podvozku, což ale může být nereálné přání vzhledem ke zdvihům 215 mm vpředu a 240 mm vzadu. Své k tomu přidává také vzpřímená jízdní pozice, ze které zatížení předku jako na okruhovce prostě nevykouzlíte. I tak bych ale rád cítil víc jejího mechanického gripu, abych jí věřil ještě víc. Takhle jí musím věřit, poslat jí tam a zjistit, že to prostě funguje. Potom to tam pošlu ještě víc a zjistím, že to pořád funguje a že je tu pořád dost rezervy. No a v tu chvíli začíná fungovat líp a líp. Vlastně si říkám, že jsou tu dva extrémy. Příjemně se na ní svezete, když netlačíte vůbec, sedíte jak pecka a vlastně se až kocháte. V takovém středním tempu bych chtěl víc cítit podvozek, což přichází se vzrůstající rychlostí a s tím, že je na ní jezdec sprostější, což ale může být na silnici cesta do pekel. Pro klasického silničáře je to celé navíc napoprvé trochu nezvyk. Odlišná jízdní pozice, ovládání a pocit z podvozku, člověk si v tom ale rychle najde to dobré a užije si to.

Mně například vyhovuje prostorná jízdní pozice. Sedlo je teda dost vysoko, přehodit nohu přes 898 milimetrů vysokou lavici není pro každého, díky tomu mám ale hodně volný úhel v kolenou, sedím vzpřímeně, v rukou krásně široká rudla a prostoru na úzké lavici od nevidím do nevidím. To sedlo navíc není ani tak přísné, jak se zdá, a když si člověk trochu osedí své pozadí, vydrží na něm překvapivě dlouho. Tohle je sice fajn, v první řadě je to dobré hlavně kvůli perfektní ovladatelnost. Už jen z toho důvodu, jak je motorka úzká, máte pocit, že si přehazujete mezi nohama pírko. Svůj podíl na tom má určitě i 13litrová nádrž, která je pod sedlem a v podstatě tvoří podsedlovku. Gasík neohroženě posílá svůj vystrčený přední blatník do jakékoli mezery mezi auty stejně jako s ním dychtivě loví apexy v zatáčkách. Je přitom celkem jedno, jestli preferujete silničářský styl s kolenem zabořeným v zemi nebo motardové lámání pod sebe. Jeho pravým domovem jsou samozřejmě utažené okresky, kde se řadí dva až čtyři, tam si člověk vychutná ovladatelnost na maximum. Překvapivě dobré je to ale i na rychlých úsecích. Navzdory absenci tlumiče řízení a celkové stavbě klobouk dolů před její stabilitou. Musí to být už hodně rozbitá silnice v tempu, aby o sobě dal předek vědět nějakým vrtěním. Velký podíl na tom určitě má trubkový příhradový rám, který slouží i v modelu ES 700 s jednadvacítkou vpředu. Ten bude určitě dost pružný na to, aby absorboval skoky a nerovnosti v terénu, na druhou stranou právě to může být důvod ne úplně krystalicky čisté zpětné vazby. Rám je hold velká alchymie.

Jarní oslizlé silnice ve městě nejsou ideální prostředí, kde fotit zatáčky...

Stejně jako nastavení tlumičů. Základní nastavení Gas Gase a jeho komponentů WP Apex se mi líbí a skvěle zapadá do tohohle funky adrenalinového balíčku. Je to sportovně tuhé, dá se s tím ale fungovat i na relativně dost rozbité okresce, i když i tady to má své limity. Jemné díry filtruje slušně, ale jak dojde na větší výmoly, je tam znát ta sportovní tuhost. Rozhodně si nemyslete, že tohle supermoto bude nějaká pohodlnější verze sportovního naháče. Kdepak. Na vymetání třetitřídek si pořiďte cestovní enduro nebo scramblera. Nemůžu ale říct, že by to bylo vyložěně nepoddajné prkno. Za mě pěkný kompromis i vzhledem k tomu, o jak nekompromisní motorku by mělo jít. Navíc jsou tu oba konce nastavitelné, předku můžete ubírat nebo přidávat na kompresi, útlumu a samozřejmě předpětí, zadek k tomu ještě přidává rozdělení pomalé a rychlé komprese. Své by si tu tak měl najít každý a fajn je, že tu pod sedlem najdete hodnoty pro standardní, komfortní a sportovní naladění. Když takhle třeba dojedete na okruh na volné jízdy, hned víte, o kolik a kam točit. Škoda jen, že když vpředu jde vše nastavit bez nářadí, tak k ladění zadního tlumiče pořád musíte vzít do ruky šroubovák a klíč. Být i tam „křídlovky“, je to dokonalé.

Všímáte si, jaké věci kritizuju? Většinou jsou to drobnosti, nad kterými mávnete rukou po tom, co vám motorka dopraví do žil pravidelnou dávku adrenalinu. Na jednu stranu s nimi možná koncern hřešil na to, že držel v téhle třídě monopol. Proč by se měl snažit? Dnes tu má ale nového vyzyvatele, který na papíře může mít v něčem navíc. Jeho test nás ale teprve čeká, takže ještě nenastal čas na nějaké větší soudy. Gas Gas SM 700 vám každopádně přinese všechno, co od téhle motorky čekáte. Je to o ohromné zábavě, neustálé jízdě po jednom, nebo druhém kole, a když máte na zemi obě, tak to zadní za vámi alespoň vlaje ve smyku. Je to o neuvěřitelně silném a zábavném jednoválci, o skvělé ovladatelnosti a, možná trochu překvapivě, o určité praktičnosti. S trochou cviku se dá na motorce řádit celý den, přesuny nejsou úplně za trest a každodenní používání ve městě je radost, i když to vždycky trochu smrdí odevzdáním papírů do čistírny. Gas Gas zkrátka přináší vše, co jeho dárkyně a sestry.

Proč byste si ale měli vybrat právě jeho? V první řadě to je ta výrazná červená barva! Dělám si srandu, i když jenom trochu, vzhled totiž prodává. V tomhle případě to může být ještě o náklonnosti k té či oné značce a taky o tom, jestli preferujete drátěné ráfky nebo litá kola. Já jsem trochu konzerva, takže dávám přednost drátům i přesto, že si mě naživo ty liťáky docela získaly a jsou jednodušší na údržbu. V současné době pro Gase může hrát taky cena. Když se objevil, stály všechny tři motorky z jednoho vrhu stejně. Dnes je doporučená cena SM 700 291 990,-, což je dokonce o něco méně, než při představení. Husqvarna je v doporučené ceně o 22 000,- dražší, KTM to samé. Za to už je několik párů gum, okruhových jízd či s trochou štěstí drátěná kola.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE