Lotus 19 Monte Carlo (1960-1963): Britskou placku řídili mistři světa formule 1
Lotus 19 byl v první polovině 60. let úspěšným sportovním prototypem, závodily s ním i velké hvězdy a kromě čtyřválců Coventry Climax jej poháněly americké V8. A nejen ty...
Lotus Colina Chapmana nevyráběl v prvních letech své oficiální existence jen legendární „sedmičku“ a monoposty formule 1, ale i jednomístné závoďáky nižších kategorií. A pak také ne tolik slavné a známé sportovní prototypy. Jedním z nich byl Lotus 19 z let 1960-1963, který dobyl největší úspěchy mimo Evropu. Spolu s příbuzným monopostem typu 18 nahradil předchůdce s motory vpředu, představoval radikální změnu koncepce.
Pro skupinu 4
Aut pro tehdejší skupinu 4 vzniklo jen sedmnáct. Ano, měla motor podélně uprostřed a sklolaminátovou a částečně i hliníkovou karoserii na ocelovém prostorovém trubkovém rámu. Konkrétně hlavně čtyřválce Coventry Climax FPF postavené primárně pro Velké ceny. Různých zdvihových objemů od 1,5 do 2,75 l, ten největší se používal v Indy a závodech volné formule, kterých se tenkrát konal bezpočet. Na start se spolu postavilo vše, co mělo jednu sedačku a odkrytá kola – a ani to nemusela být vždy pravda.
Agregáty, na rozdíl od F1 i se startérem byly zpravidla přímo šrouby spojeny s pětistupňovou převodovkou Lotus „Queerbox“ se sekvenčním (!) řazením umožňujícím rychlé změny stupňů. Ta v předchozím sportovním typu 15 ještě dost zlobila, byla takřka notoricky nespolehlivá, ale v monopostu modelu 18 už se její nectnosti povedlo vyřešit. Pravda, v „devatenáctce“ opět měla občas „svoji hlavu“. Chapman vzdal hold Stirlingu Mossovi, na počest jeho prvního triumfu v F1 pro Lotus, GP Monaka 1960 pojmenoval nový sporťák pro dobývání vavřínů Monte Carlo. Aby napodobil Johna Coopera.
Ten použil pro změnu název Monaco poté, co pro něj vyhrál tento závod Maurice Trintignant. Tedy přesněji řečeno na jeho voze typu T45, protože Maurice jel v barvách slavného týmu Roba Walkera. Bylo to jen o dva roky dříve než Moss s lotusem (1958) a šlo rovněž o první nejvyšší stupínek značky v „královské kategorii“. Sportovní Coopery T49 Monaco z konce 50. lety byly ale mnohem těžší než Lotus 19 a také větší. Kreativní Colin Chapman chtěl Coopera prostě jen poškádlit a vystřelit si z něj.
Lehoučký
Lotus 19 představoval dvoumístnou sportovní verzi zmíněné „osmnáctky“, i když levá sedačka byla v kokpitu instalována málokdy, závodníci seděli logicky vpravo. A navíc opravdu malý, jen 3581 mm dlouhý, 1651 mm široký a 787 mm (!) nízký. Colin Chapman vždy razil cestu co nejlepšího poměru výkonu a hmotnosti. Stačil slabší motor, ale auta musela být lehounká. V případě tohoto stroje se suchá hmotnost dostala až na 454 kg, pohotovostní se pohybovala kolem 560 kg, vždy záleželo na použité pohonné jednotce.
Přitom nejslabší patnáctistovky Climax měly 113 kW (154 k), větší 1,96 l pak 130 kW (177 k), ty s objemem 2,47 l už dávaly 160 kW (218 k) a takřka plné dvouapůllitry dokonce 180 kW (245 k). Obě nápravy od sebe dělilo 2235 mm. Vpředu byla dvojitá příčná ramena, vzadu polonáprava s obrácenými spodními trojúhelníkovými rameny a torzní tyčí, na obou pak vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Bryskní deceleraci dostala na povel čtveřice kotoučových brzd od Girlingu. Přední kola byla od sebe vzdálena 1245, zadní jen 1206 mm.
Triumf při debutu
První postavený vůz číslo 950 netestoval nikdo menší než Stirling Moss, poprvé jej zkoušel 25. července 1960 v Silverstone. I když nebyl zcela fit po nehodě z červnové GP Belgie ve Spa-Francorchamps, kde si v tréninku zlomil obě nohy, zajel na bývalém letišti rekord sportovních vozů, ten předchozí pokořil o sekundu. 7. srpna už startoval ve Švédsku. „Karlskoga Kanonloppet“ v barvách British Racing Partnership vyhrál...
Oslnivý debut! Možná v lokálním podniku, ale Moss pobil třeba domácí hvězdu Joakima Bonniera (Maserati Tipo 61) a Davida Pipera s jiným lotusem. Bonnier, mimo jiné vítěz GP Nizozemí 1959 na BRM P25 si od něj auto půjčil a překonal národní rekord na letmý kilometr rychlostí 253 km/h! Pro sezónu 1961 bylo postaveno jen 12 prvních „devatenáctek“, Coventry Climaxů FPF se jaksi nedostávalo...
Ferrari, Ford, Buick, Chevy
V prototypech typu 19 se ale objevily časem i jiné motory. Když tým British Racing Partnership prodal v roce 1963 podvozek číslo 952 stáji Rosebud, ta jej vybavila třílitrovým vidlicovým dvanáctiválcem Ferrari! Věru zajímavá kombinace... Frank Harrison nahradil v podvozku číslo 954 původní Climax 2,5 l vlastnoručně laděným Fordem 289 4,74 l. Tento vůz vodil v říjnu 1963 Lloyd Ruby. 957 Toma Carstense poháněl nejdříve tříapůllitrový Buick, poté jej nahradil Chevrolet V8. To už byl majitelem Alan Green.
„Chevy“ vyladěný firmou Traco měl objem 6,1 l, výkon asi 370 kW (503 k) a používal převodovku McKee. Jerry Grant s ním jezdil v sezóně 1964 velmi rychle, ale jeho lotus většinou nevydržel celý závod. Začátkem roku 1965 dosáhl na Westwood Raceway dokonce 360 km/h, i když s přídavnými aerodynamickými prvky. Motory Buick používali také Rod Carveth ve svém šasi 962 týmu Brutus, Henry Olds s Bobem Colombosianem v podvozku 963 a tým Johna Mecoma jr. jím nahradil dvoulitr Climax, tato 19 nesla výrobní číslo 965.
953
S podvozkem 953 závodili opravdoví mistři volantu. Objednal si ho v roce 1960 vzpomínaný British Racing Partnership (BRP) jako své třetí auto, za jezdcem trůnil opět dvouapůllitrový Coventry Climax, původní sekvenční převodovku Lotus brzy nahradil pětistupňový manuál Colotti 32. Tým založili v padesátém sedmém Ken Gregory a Alfred Moss, otec „věčného korunního prince“ F1 Stirlinga Mosse.
Čtyřnásobný vicemistr světa se za jeho volantem pochopitelně objevil, ale nejen on, dalšími piloty byli... šampioni Graham Hill a Jim Clark. Auto dominovalo britským kláním v sezóně 1961, na závodních tratích debutovalo v dubnu. Stáj už se jmenovala podle sponzorů UDT-Laystall Racing. United Dominions Trust měl pod palcem Laystall Engineering, dodavatele klikových hřídelů pro britský automobilový a letecký průmysl. Trojice vozů dostala výraznou zelenou barvu doplněnou o tartanový pruh na přídi a zlatý znak zajíce.
Problém s rychloupínáky
V květnu 1961 se všechny tři prototypy (950, 952 i 1953), které už získaly několik pódiových umístění nejen se Stirlingem Mossem a Cliffem Allisonem za volanty, měly účastnit 1000 km Nürburgringu. Dva dostaly nové zaklapávací náboje, které umožňovaly rychlejší výměnu pneumatik. Nebyly však správně tepelně ošetřeny a jejich test v jiném klání týden před akcí dopadl nedobře, na vozech Henryho Taylora a Mika Parkese se zasekly. Pochopitelně se tak západoněmecká „expedice“ nekonala. Z červnových 24 hodin Le Mans byla původně přihlášená 953 také stažena.
Pilotovali ji i Belgičan Olivier Gendebien, poněkud podceňovaný, přitom bezesporu jeden z nejlepších jezdců vytrvalostních závodů přelomu 50. a 60. let, mimo jiné čtyřnásobný vítěz 24 hodin Le Mans, z dvanáctihodinovky v Sebringu měl dva absolutní triumfy, třikrát vyhrál automobilovou Tour de France i sicilskou Targa Florio a jednou zmíněnou tisícikilometrovou Severní smyčku. S Lotusem 19 953 bojoval na konci sezóny 1961 za Atlantikem, vyhrál třídy v Riverside a na slavném okruhu Laguna Seca.
O rok později vyhrálo číslo 953 šest ze sedmi závodů, kterých se zúčastnilo. Konkrétně v Oulton Parku, Goodwoodu, Aintree, Silverstone a Snettertonu, v Brands Hatch skončilo druhé. Část okruhu v areálu slavného dostihového závodiště v Aintree, kde se konala i GP Británie F1 funguje dodnes. Graham Hill byl prvním pilotem sportovního vozu v historii, který zajel ve Snettertonu kolo průměrem nad 100 mil/h. Kromě něj jej vodil i Innes Ireland, vítěz Velké ceny USA 1961 ve Watkins Glen s Lotusem 21. Masten Gregory přivedl vůz znovu na severoamerické tratě a triumfoval ve dvousetmílovém klání v kanadském Mosportu.
Mossův pokus o návrat
V sezóně 1963 se tým vrátil k původnímu názvu, ale půvabný pastelový odstín si už jediný stroj v jeho vlastnictví zachoval. V dubnu obsadil Ireland třetí místo v goodwoodském Lavant Cupu. Tehdy se za jeho volantem pokoušel o návrat coby profesionální závodní jezdec i Moss. Po těžké nehodě shodou okolností také v Goodwoodu, ale při Glover Trophy na Velikonoční pondělí 23. dubna 1962, tedy rok předtím však ztratil svou pověstnou bleskurychlou reakci.
Právě proto si vybral k návratu tento okruh. Jeho časy v závěru testu byly i přes vlhkou trať konkurenceschopné, ale Stirling poznal, že se mu reakce nevrátí, také jeho automatické návyky zmizely a on musel přemýšlet dopředu o každém šlápnutí na pedál a otočení volantem. Což bylo samozřejmě špatně... Svoje závodní rukavice i přilbu tak pověsil na hřebík, později se za malými volanty ještě objevoval, ale sporadicky.
Innes ještě vyválčil dvě „bedny“ v Aintree a Silverstone. Vodil jej rovněž Jihoafričan Tony Maggs, hlavně pilot formule 1, s Cooperem získal v Grand Prix tři pódia, i když nikdy nevyhrál... Za volantem „devatenáctky“ obsadil v Guards Trophy v Brands Hatch nepopulární „bramborovou“ příčku. V srpnu téhož roku se BRP rozhodl číslo 953 prodat, inzerát vyšel v časopise Autosport.
Jim Clark vítězí
Koupil jej Mike Pendleton, který vyhrál třídu nad dva litry při tříhodinovce ve Snettertonu, pak vyrazil na Bahamy. Pochopitelně se tam nerekreoval, nýbrž závodil, Governor's Trophy a Nassau Trophy se konaly na osmikilometrovém letištním okruhu Oakes Course. V roce 1964 se novým majitelem stal závodník George Pitt, ale pouze nakrátko. Prodal jej dealerům Entwistle & Walker Ltd. z Boltonu. Auto dostali k dispozici George a Brian Bartonové a vyhráli s ním v Aintree.
Do závodu v Oulton Parku byl přihlášen s 953 George Barton, ale nakonec s ní startoval... tehdejší obhájce titulu mistra světa formule 1 Skot Jim Clark. Tomu se jeho auto rozsypalo už v jednom z tréninků a jaksi neměl s čím jet. A i když šlo o lokální závod, neúčast šampiona byla jaksi nepřípustná. George mu gentlemansky svůj vůz přenechal a asi nejrychlejší farmář na světě vyhrál. V listopadu 1964 ovšem firma Entwistle & Walker zkrachovala a lotus koupil její bývalý jezdec Harry O’Brien.
Bouračka
V březnu 1965 Harry přijel do Silverstone na mítink Senior Service 200. V tréninku mu auto nejelo, takže stál na roštu až vzadu. Během závodu se propracoval až na průběžný bronz. V typicky anglickém počasí, prostě padali kočky a psi, jak se u nich říká. Před ním jeli Clark s Lotusem 30 a jakýsi John Surtees na Lole T70. Jenže O’Brien havaroval mezi zatáčkami Stowe a Club. Nic se mu nestalo, jen auto mělo značně pochroumaný trubkový podvozek. Oprava byla zbytečná. Harry tedy zavolal Chapmanovi, pan šéf mu však sdělil, že poslední nové šasi typu 19 má Reg Parnell Racing. A k němu kompletní výkresovou dokumentaci.
Vše tedy od Tima Parnella, který tým po otcově smrti vedl (oba byli taktéž závodníci) nakonec koupil. Přestavěné auto s novými brzdami i částmi karoserie ale mělo smůlu. Koncem července 1965 na startovním roštu závodu pořádaného BAR v Aintree trochu hořelo. Takže se objevilo znovu na stránkách Autosportu k prodeji, kupce však tentokrát nenašlo. O’Brien si ho tedy nechal a 11. září 1965 dobyl vítězství, shodou okolností znovu v Aintree. Neradoval se z něj dlouho, ukázalo se, že ulil start a byl „po zásluze“ diskvalifikován. Pravidla je prostě radno dodržovat...
Oheň
Aby toho nebylo málo, v šedesátém šestém přišel oheň. Nikoli při závodech, nýbrž v garáži, no dobře, spíše hangáru, kde měl Harry uložena všechna svoje auta. A tentokrát byl trochu větší... Podvozek sice zůstal kompletní, ale horko udělalo své. Na obnovu prostě a jednoduše nebyly peníze, a tak „devatenáctka“ zůstala tak, jak byla, jen ji přesunul do jiného skladu. Tam setrvala další tři dekády.
V únoru 1996 přišel chlápek jménem Kelvin Jones a koupil vše, co zbylo. To jasně dokládá potvrzení o prodeji datované 10. únorem. Jsou na něm tři podpisy: Harryho, jeho ženy Beryl a Kelvinův, už bývalý majitel mu na něm přeje „hodně štěstí při restaurování“. Jones poslal zbytky auta jinému muži, Ken Nicholls z firmy Nike Cars v anglickém Devonu právě jeden další exemplář typu 19 stavěl. Dopis z 2. června 2000 dokládá, co má pan Nicholls vše udělat.
Jenže ani v roce 2006 nebyl lotus hotový, a to se měl zúčastnit prestižního Goodwood Revivalu. O tři léta později získal rozpracované auto specialista na značku Paul Matty z Bromsgrove a dokončení renovace provedl Andrew Tart z ATME. Bylo nutné opravit hliníkové části: podlahu, prahy... S Paulem sesadili všechny důležité komponenty, už se zrodil alespoň pojízdný podvozek na kolech. Ten byl staticky prezentován ve Shelsley Walsh 2012 a pak ho Matty vystavil ve svém showroomu. Motor překvapivě nikdy nespustili... Z té doby pochází podpis Stirlinga Mosse na jeho krytu. Je pravý.
Výměna pohonné jednotky
V lednu 2017 ale devatenáctka znovu změnila vlastníka, ten s ním chtěl závodit mezi historiky. Opět jej dostal na starosti Andrew Tart a jeho lidé. Na konci února 2019 se na dráze ve Curborough (Staffordshire) konečně krátce rozjel alespoň po rovině. Během dalšího testování bylo rozhodnuto vyměnit motor za novou jednotku Coventry Climax 2496 cm3 s přibližně 179 kW (243 koňmi). S ním je spojena převodovka Colotti 32, alternativa k původní sekvenční skříni. Lotus se rovněž představil v časopise MotorSport v květnovém čísle ročníku 2019.
Volant i hlavice řadicí páky jsou původní, kabelové svazky omotané bavlnou musely být vyrobeny nové, spínače, pojistková skříňka a další drobnosti jsou dobové, ale ne z 953. Část podvozku stále pochází z roku 1965. Nechybí ani dokumenty FIA pro závody historických homologovaných aut. Auto je v nejlepší kondici. 27. března jej vydraží Silverstone Auctions. Pochopitelně jsou k němu dobové závodní programy, výsledky, fotografie a další dokumentace.
966
Zajímavý je i příběh posledního podvozku číslo 966. Ten je jako jediný značen 19B. Objednal si ho Američan John Klug, zakladatel týmu Pacesetter Homes Racing. Za kokpitem se místo původně zvažovaného hliníkového osmiválce Oldsmobile usídlil „small block“ Ford King Cobra V8 objemu 4727 cm3 se čtyřmi karburátory Weber a výkonem 269 kW (366 k) v 6500 otáčkách. Pochopitelně nikoli v Cheshuntu, kde Lotus tehdy sídlil, ale až v jižní Kalifornii. Auto dodal britský výrobce bez pohonné jednotky, ale s pro ni předem připraveným uchycením a pevnějším rámem s trubkami většího průměru. O jeho zprovoznění se postaral Roy Campbell.
Zajímavější postavou je pilot, který usedl za volant. Jmenoval se Dan Gurney. Velmi úspěšný závodník s monoposty formule 1, amerického šampionátu USAC, NASCAR, ale i pozdější vítěz čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans a zakladatel týmu Anglo American Racers, vozy nesly značku Eagle (orel).Gurney se posadil do kokpitu lotusu, protože měl zkušenosti a úspěchy už s jiným vozem bratří Arcierů, podvozek číslo 951 poháněl dvouapůllitr Climax.
S původně červenou 966 debutoval v prosinci 1963 při Týdnu rychlosti v Nassau na Bahamách. Auto bylo pekelně rychlé, slabým místem se ukázala převodovka Colotti, která zlobila a kvůli ní Gurney nedokončil prakticky žádný závod. Když dojel, zpravidla zvítězil, v sérii USSRC 1964 a 1965 v jednotlivých podnicích celkem dvakrát. Nassau Speed Week mimochodem v letech 1960 a 1961 s předchozí 19 výrobního čísla 951 bratrů Arcierů rovněž vyhrál a v sezóně 1962 tento podnik ovládl Innes Ireland s jiným vozem.
Žádná pouštní bugina!
V létě 1965 auto změnilo majitele, jezdilo v jižní Kalifornii, ale bylo už zastaralé. Později mělo být přestaveno na pouštní buginu, ale naštěstí jej v odloženém návěsu objevil Wayne Linden. Ve své dílně v kalifornském Roseville „devatenáctku“ obnovil do stavu z počátku sezóny 1964, jen rychlostní skříň Colotti nahradila pětistupňová ZF. Ta se dodnes stará o přenos násobků 432 Nm ve 4000 otáčkách na zadní nápravu. Linden lotus prodal Gordonovi a Nancy Gimbleovým.
Dnes jej znají návštěvníci mnoha veteránských akcí v USA, Má stylové startovní číslo 19, na bocích nápisy Pacesetter a loga Fordu a je vyveden v kombinaci modré metalízy a bílé barvy, kterou doplňují červené pruhy. Takto skutečně ve zmíněném roce 1964 jezdil, ve startovních listinách býval uveden hezky po americku jako „Pacesetter Special“. Nepřeplňovaný litinový dvouventilový osmiválec OHV má ten správný zvuk!
Trojice velkých triumfů
Lotus 19 dosáhl kromě zmíněných triumfů tří opravdu významných vítězství. Peter Ryan triumfoval ve Velké ceně Kanady 1961 v Mosportu, ta byla vypsána pro sportovní vozy, nikoli monoposty. Jeho podvozek měl číslo 959 a koupil si ho nový. Sklízel s ním značné úspěchy a obdržel cenu „Drive to Europe“, což znamenalo přesun do monopostů na starý kontinent. Jenže tato anabáze se mu stala osudnou, 2. června 1962 při „Coupe Internationale des Juniors“ v Remeši kolidoval těsně za městečkem Gueux s Billem Mossem a svým vážným zraněním ještě tentýž den v jedné z pařížských nemocnic podlehl.
S jeho opraveným později jezdil Kanaďan Dennis Coad. V průběhu času změnil několikrát majitele, ale od 70. let minulého věku se účastní severoamerických veteránských akcí. Je bílý s dvěma středovými tmavě zelenými pruhy, stejně jako v roce 1961, kdy jej řídil Ryan.
Vzpomínaný Dan Gurney vyhrál vůbec první závod sportovních vozů na legendárním okruhu v Daytoně, tříhodinovku s rudou 951 Franka Arciera, slavná čtyřiadvacetihodinovka se v roce 1962 ještě nekonala. S hodně velkým štěstím, protože těsně před cílem zadřel motor Climax, ale vůz „zaparkoval“ na vrcholu klopené zatáčky a pomocí gravitace (a dost možná i startéru) cílem projel jako první, náskok měl dostatečný. 951 je mimochodem pořád v majetku rodiny Arcierů, místo později nainstalovaného amerického vidlicového osmiválce už má zase původní motor.
A konečně Frank Matich ovládl australskou Tourist Trophy 1964 na silničním okruhu v tasmánském Longfordu. V šedesátých letech minulého věku se ještě konaly závody všude, kde byl dostatek volného místa. Přírodní tratě jsou krásné, ale nebezpečné...
Je jich více
Některé kusy byly zničeny při haváriích, jiné přestavěny... Dopadlo to tak, že Lotusů 19 dnes existuje více než původních sedmnáct. Nástupnické typy 30 a 40 mimochodem tak úspěšné nebyly a britský výrobce se další konstrukce „placek“ vzdal.
Zdroje: Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Carscoops, Silverstone Auctions, Conceptcarz, World Sports Racing Prototypes, Racing Sports Cars, FIA.com, Auto World Press
Foto: Silverstone Auctions, WheelsAge
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat