Naše další setkání při jeho návštěvě v Praze pak jen plynule navázalo na povídání o všem možném, ale především o autech. A za volantem stále umí.
Předcházela vás pověst velkého bouřliváka – a že na Fina jste nebývale temperamentní…
To je pravda, říkalo se to, ale byla to jen hra. Myslím, že jsem celkem kliďas… (smích)
Říká se, že jste dostal řidičský průkaz ve čtvrtek odpoledne a v pátek ráno už jste stál na startu své první rallye. Navíc váš otec také závodil, takže předpokládám, že jste měl k závodění velice blízko.
Ano, můj otec závodil s mini, ale nikdy v rallye. Jezdil na okruzích a závody na ledě. V roce 1963 se stal finským šampionem a Timo Mäkinen byl s dalším mini druhý. Víte, naše rodina byla pořád načichlá benzinem, a když mi bylo 18 a dostal jsem řidičák, rovnou jsem šel do rallye, v té době jsem na okruzích nezávodil.
Vaše kariéra v automobilových soutěžích byla pěkně dlouhá. Ve kterém období jste si to nejvíc užíval, kdy vás závodění nejvíc těšilo?
Asi to bylo v době, kdy jsem byl dost rychlý a nemusel za závodění platit. Měl jsem štěstí. Když mi bylo devatenáct, otec Henriho Toivonena Pauli mě vzal do oficiálního týmu finského importéra značky Sunbeam a vyhrál jsem titul v závodech na ledě v roce 1970. Měl jsem rychlost i štěstí, všechno šlo dobře.
A tak jsem zkusil zavolat do dealerského týmu Opelu. Šéfem Opelu Finland byl bývalý soutěžák Pentti Airikkala a strávil jsem další dva roky u Opelu. Měl jsem velice dobré výsledky i jednu vekou havárii. Pak jsem odešel do Švédska k Volvu a po Volvu už jsem se cítil být připraven a přálo mi štěstí, když jsem podepsal smlouvu s Fordem. V továrních týmech jsem nakonec zůstal až do roku 1992, a to jsem začal v roce 1973. Opravdu dlouhá kariéra.
Když už jste zmínil dealerský tým Opelu, svezení na setkání mistrů s Opelem Kadett před pár lety pro vás muselo být návratem v čase hodně daleko do minulosti.
Přesně tak. S Kadettem jsem naposledy startoval v roce 1970 v Rallye Helsinki, to byla taková malá soutěž. A pak už jsem odešel k Volvu. Po letech jsem si všechny ty krásné vzpomínky zase připomněl.
 |
Asi se nemůžeme vyhnout otázce týkající se skupiny B. Jak jste to tehdy vnímal, byla tato auta až příliš rychlé bestie, nebo jste se prostě jen posadil do vozu, který vám dali, a vrhl se do rychlostních zkoušek?
Víte, Attilio Bettega havaroval na Korsice v roce 1984. Tehdy se nikdo nezajímal o to, jaký je bezpečnostní rám. Ani FIA. A my v Lancii jsme měli vždy velice lehký rám, protože to zároveň znamenalo lehké auto. Nikdo se nezaobíral bezpečností. Trochu to začalo Attiliovou havárií, ale poté, co se to přihodilo i Henrimu (Toivonenovi) se Sergiem (Crestem), všichni začali panikařit.
Dnes, po více než 30 letech, se to možná zdá až přehnané. Miloval jsem vozy skupiny B, měli jsme Deltu S4. A když se zeptáte pilotů Audi, Fordu nebo Peugeotu, všichni vám řeknou, že to bylo velice vzrušující. Bezpečnost byla ovšem to nejdůležitější, a tak jsme začali závodit s Deltou skupiny A.
Bylo podle vás období vozů skupiny B zlatou érou světových soutěží?
Dnes to tak trochu vypadá. Přechod z vozů skupiny B na auta skupiny A, to bylo jako den a noc. Po Rallye Olympus v prosinci 1986 jsme jeli do Laponska testovat Deltu skupiny A s výkonem 180–190 koní. Přitom před deseti dny jsem měl ve svém soutěžním voze téměř 700 koní. To je obrovský rozdíl.
Okamžitě jsem chtěl víc a víc výkonu. Měl jsem štěstí, že jsem v roce 1987 mohl startovat s deltou skupiny A, ale výkon byl opravdu mizerný. Myslím, že v tu dobu začalo rallye trochu upadat. V podobě řvoucích monster s výkony od 500 do 700 koní diváci dostávali v éře vozů skupiny B mnohem víc.
Lancia připravovala i vůz pro skupinu S – Deltu ECV. Měl jste možnost toto auto řídit ještě předtím, než byl projekt vozu skupiny S zastaven?
Ano. Myslím, že jednou nebo dvakrát jsem s tímto červeným autem jel. Bylo osazeno motorem se dvěma turbodmychadly, v první evoluci Delty S4 jsme měli kompresor Volumex a turbodmychadlo. Toto byla druhá evoluce a neustále jsem po inženýrech požadoval vyšší výkon.
Ten motor byl opravdu silný, začínali jsme na nějakých 800 koních. S vývojem nám tehdy pomáhali kluci od Ferrari, protože jsme s turbodmychadly neměli moc zkušeností, a oni naopak ano. I proto jsme občas testovali v Maranellu. Ovšem dnes už je to jen historie a vzpomínka oděná do rudé barvy.
Když se podíváme na dnešní soutěže a porovnáme je s těmi před 30 lety, shodneme se na tom, že těm dnešním něco chybí. Co je podle vás ten dílek ve skládačce, který dnes v rallyesportu není?
Všichni se ptají, co soutěžím chybí. Možná je to takové to divoké nasazení z dob vozů skupiny B. Auta měla úžasný zvuk, všude jela bokem. Tenkrát jsme neměli tak dobré ruční brzdy a všechno jsme řešili plynem. Měli jsme k dispozici obrovský výkon, a když jste byli příliš rychlí, udělali jste hodiny, abyste se pokusili auto zpomalit. V dnešních vozech WRC jsou hydraulické ruční brzdy, ale my využívali pouze motor. V tom se to hodně liší.
Asi se shodneme také na tom, že dnešní rallye hodně ubírá na atraktivitě fakt, že auta jedou jako po kolejích. Není žádný prostor na to udělat smyk pro diváky, není prostor na nějakou chybu. Hodně už se to podobá perfekcionismu závodu na okruzích…
To je pravda, je to jako na okruhu. Brzdí se na poslední chvíli, pak zahnete doprava nebo doleva, minimální smyk, protože jakmile uděláte smyk, okamžitě vás to stojí třeba půl sekundy. Pamatuji, že v Lancii 037 Rally jsme také museli změnit svůj jezdecký styl. Bojovali jsme proti Peugeotům 205 s pohonem všech kol a 037 měla jen pohon zadních kol.
V Rallye 1000 jezer Cesare Fiorio chtěl, abychom v pátek večer po šesti rychlostních zkouškách byli ve vedení. Řekl jsem mu, že to bude těžké, ale že se pokusím. Pamatuji si, že jsem veškerý brzdný účinek nastavil na přední kola, brzdil pouze rovně a nedělal žádné smyky. Po šesti „erzetách“ jsem vedl s náskokem sedmi sekund. Bylo to bláznivé, hodně riskantní, ale vedli jsme. V Deltě S4 už jsme jezdili hodně bokem, ale pokud jsem chtěl vyhrávat s 037, nemohl jsem dělat žádné velké smyky.
Dnešní soutěže měří okolo 300 km, za časů vozů skupiny B to bylo přes 1 000 km, a co teprve taková Safari Rallye nebo Rallye Pobřeží slonoviny. Spousta rychlostních zkoušek se jezdila v noci. Dnes se za tmy odjede jen pár „erzet“ za celou sezonu – a piloti si kolikrát i tak na závodění v noci stěžují…
Například v Keni jsme startovali brzy ráno a jeli z Nairobi do Mombasy, nějakých 1 200 km na plný plyn. Následovali jsme týmovou helikoptéru, a to byl i náš servis. A když bylo období dešťů, tak se občas stalo, že jste se vrátili do Nairobi, soutěž nabrala zpoždění, a vy jste měli třeba čtyři hodiny na to, abyste se najedli, dali si sprchu a pokračovali další tisíc, dva tisíce kilometrů. V 80. letech byly soutěže jiné. V 90. letech se hodně změnily, začalo se závodit hlavně přes den.
Během své bohaté závodnické kariéry jste závodil se vším možným. Jezdil soutěže s vozy skupiny B i WRC, závodil na okruzích s Alfou Romeo v DTM v polovině 90. let, v 80. letech testoval monoposty F1 a jel i 24h v Le Mans s Lancií Beta Monte Carlo skupiny 5. Jel jste Dakar, závod do vrchu Pikes Peak. Existuje vůbec ještě něco, co byste rád zkusil?
Mám stále pár snů, které mi chybí a které bych rád naplnil. V televizi teď sleduji NASCAR a myslím, že mám dobrou šanci se ve voze NASCAR svézt. V Andros Trophy jsem závodil s Opelem – a to byla značka stejného koncernu jako Chevrolet. Nevím, jak to dopadne. Mými velkými sny jsou IndyCar a NASCAR. Jen si to vyzkoušet. Zažít ten pocit, když startér řekne „Start your engine“. Myslím, že to musí být zážitek. A Indy? Wow! Testoval jsem před mnoha lety F1. Arrows a Tyrrell – měl jsem to štěstí, že jsem vyzkoušel řadu závodních i soutěžních aut a zažil jsem, jak se s nimi jezdí.
Četl jsem, že Henri Toivonen testoval několikrát vůz F1 a byl rychlejší než tehdejší piloti týmu. S Lancií Delta S4 byl dokonce na okruhu v Estorilu tak rychlý, že v kvalifikaci na Grand Prix Portugalska v roce 1986 obsadil v kvalifikaci šesté místo…
Ano, pamatuji si, že to bylo testování před Portugalskou rallye, tehdy pršelo a Delta S4 s Henrim za volantem byla rychlejší než tehdejší vozy F1. Henri byl blázen. (smích)
Jaké jsou vlastně vaše vzpomínky na Henriho? Já byl tehdy ještě malý kluk, který četl články v novinách. Pamatuji si jeho Rothmans Porsche, s nímž jezdil mistrovství Evropy v rallye. Byl neuvěřitelně rychlý a byl schopen vyhrát rychlostní zkoušku i s defektem pneumatiky…
Znám dobře celou rodinu, na přelomu 60. a 70. let jsme od sebe bydleli nějaké tři kilometry. Henriho otec Pauli Toivonen, mimochodem mistr Evropy v rallye, byl můj šéf, když jsem pro Sunbeam ve Finsku jezdil soutěže a závody na ledě. Henri byl opravdový bojovník. V jedné rychlostní zkoušce skončil druhý a další musel vyhrát. Byl to obrovský talent a veliký bojovník.
Když zavzpomínáte na své závodění na okruzích, ať už to je Le Mans nebo DTM… Existuje něco z rallye, co vám pomohlo v závodech na okruzích? A obráceně – něco, co jste se naučil na okruzích a pomohlo vám to v rallye?
Okruhy a rallye jsou naprosto odlišné. Na okruhu je důležité sledovat zpětná zrcátka, v rallye se díváte jen před sebe a jedete naplno. Ale Le Mans pro mě byla neuvěřitelná zkušenost, startoval jsem s Lancií skupiny 5 a bylo to trochu strašidelné. Tenkrát na rovince Mulsanne nebyly žádné šikany, jelo se nějakých šest kilometrů rovně na plný plyn. Pamatuji si, že už byla tma a pršelo. Jak už jsem několikrát zmiňoval, měl jsem štěstí a hromadu zkušeností.
Jaký byl nejhrozivější okamžik vaší kariéry? Dokážete si jej vybavit?
Bylo to při Rallye Nový Zéland a není moc lidí, kterým jsem o tom řekl. Po Henriho havárii se jela Rallye Acropolis, tam jsem odpadl z prvního místa kvůli motoru, a pak se jelo na Novém Zélandu. V rychlostní zkoušce – v místě, kde jsme jeli naplno – se najednou proti nám objevil veliký náklaďák plný kerosinu pro helikoptéry. Nějak jsme se dokázali vyhnout a do vysílačky jsem týmu řekl, že končím.
Jenže Juha Kankkunen s Peugeotem 205 T16 jel jako smyslů zbavený. Mluvil jsem s šéfem Lancie Ninnim Russem o tom, co se vlastně stalo, že jsme na „erzetě“ v plné rychlosti potkali v protisměru náklaďák. Dva měsíce po Henriho havárii jsme měli obrovské štěstí, že jsme se dokázali vyhnout a že se to stalo na přímém úseku, a ne v zatáčce. Stát se to v zatáčce, katastrofa by byla nevyhnutelná. Na ten okamžik nikdy nezapomenu.
A ten nejkrásnější okamžik?
Jedním z nich je určitě Portugalská rallye v roce 1975 a velký souboj s Hannuem Mikkolou. Oba jsme jeli s Fiatem 124 Spider a získal jsem své první vítězství v soutěži mistrovství světa. Možná jsem si v tu chvíli uvědomil, že bych mohl být dobrý závodník. O rok později už jsem začal celkem hodně vyhrávat s Fiatem 131. Důležité je být ve správném týmu a být obklopen správnými lidmi. V průměrném týmu nemůžete vítězit. Měl jsem štěstí, že jsem za sebou měl vždy velice dobrý tým.
Kdo byl vaším nejlepším týmovým kolegou? A nemyslím tím teď jen z pohledu závodníka.
Měl jsem řadu dobrých přátel, Henri byl krajan, dobrý kamarád, ale neustále jsme spolu bojovali. Možná Attilio Bettega, byl velice přátelský a měli jsme si vždycky co říci. Rovněž Walter Röhrl, to je velký bojovník, silný charakter a osobnost. Dále Hannu Mikkola, to jsem byl ještě mladík, když jsme v roce 1975 byli týmoví kolegové u Fiatu. A také Jean Todt, který v té době Hannua navigoval. Vlastně jsem byl asi jediný pilot, který měl smlouvu se dvěma továrními týmy v jedné sezoně. V roce 1974 to bylo s Fiatem a Fordem, s Fordem jsem jel britský šampionát a s Fiatem mistrovství světa. To je opravdu unikum. Měl jsem hodně týmových kolegů, velkých soubojů a příběhů.
A koho považujete za své nejtěžší soupeře?
Henri Toivonen a Walter Röhrl. To je vše.
Markku Alén*15. února 1951 Závodil v mistrovství světa v rallye mezi lety 1973 a 1992 – a představil se ještě také roku 2001. Debutoval v roce 1973 v domácí Rallye 1000 jezer a v továrních týmech značek Ford, Fiat, Lancia, Subaru a Toyota odjel celkem 129 soutěží. V 19 z nich zvítězil, v 56 byl mezi nejlepšími třemi a zajel nejrychlejší čas v 801 rychlostních zkouškách. Má na svém kontě titul mistra světa z roku 1978. První soutěž vyhrál v roce 1975 (Portugalská rallye), poslední roku 1988 (RAC Rallye). Naposledy v mistrovství světa startoval v roce 2001 v domácí Finské rallye  Markku Allan Alén |
