Novou Fabii začali v Mladé Boleslavi vyrábět v půlce července, k nejnedočkavějším zákazníkům a dealerům dorazí první auta 16. září. S novou škodovkou jsme najeli první kilometry.
„Je to jeden z nejzásadnějších vozů značky v novodobé historii. Od roku 1999 jsme jich vyrobili víc než čtyři a půl milionu,“ říká Jiří Dytrych, „otec“ Fabie, který ji má po projektové stránce kompletně na starost. Měsíčně jich v Česku prodá Škoda kolem tisícovky, letos v červenci dokonce překonala Octavii (ovšem kvůli nedostatku čipů). Po ní je Fabia druhou nejdéle vyráběnou a druhou nejprodávanější modelovou řadou značky. Typickým zákazníkem je člověk ve věku kolem padesáti let, který žije v domácnosti s jedním až dvěma dětmi a vlastní víc vozů.
„Fabia je dnes základní model Škody, i cenově musíme směřovat, co nejníž to jde,“ říká Jiří Dytrych. To ovšem v dnešní době znamená i pozitiva – zachovává si věci, které chceme, a doba překotných změn a inovací je často z aut vypuzuje. Fabia tak má klasickou mechanickou ruční brzdu a normální benzinové motory, žádná elektrifikace se nekoná. Prostě normální auto pro každý den bez zbytečností, hloupostí.
 |
Dopřeje si ale i ozdoby a chytré drobnosti. Asi nejviditelnější jsou nápisy se jménem (pro Fabii si ho vypůjčili od první manželky byzantského císaře Herakleia) na bocích kapličky přístrojovky, praktiky spíš zaujme speciální přehoz, kterým si zakryjete nárazník, abyste ho nepoškrábali, až budete nakládat kočárek nebo basu piv do kufru. Ten má 380 litrů, mezigeneračně je to o padesát litrů víc, objemem zavazadlového prostoru tak začíná Fabia dotírat na auta o třídu výš. To platí i o rozměrech, Fabia totiž s novou generací o velký kus narostla, rozvor i délka jsou oproti předchůdkyni o deset centimetrů delší.
Škoda Fabia čtvrté generace v číslech
Motory:
|
Přes významný nárůst rozměrů se konstruktérům společnosti podařilo téměř udržet hmotnost třetí generace – startuje pod 1 100 kilogramy. Je to díky o čtvrtinu rozsáhlejšímu použití vysokopevnostní či ultra vysokopevnostní, za tepla tvářené oceli. Použité především v oblasti A a B sloupků, na příčce oddělující motorový prostor od prostoru pro cestující a tunelu převodovky. Podíl tří nejpevnějších druhů oceli – pokročilé vysokopevnostní oceli, ultra vysokopevnostní oceli a zatepla tvářené vysokopevnostní oceli – se zvýšil z 15 na 40 procent. Karoserie nové fabie se tak skládá z téměř 80 procent z vysokopevnostní oceli.
Větší zvenku i uvnitř
S délkou 4 108 mm Fabia poprvé překonává hranici čtyř metrů, rozvor má dokonce delší než před čtvrtstoletím první generace Octavie. Přitom se téměř podařilo udržet hmotnost třetí generace. Ve srovnání s předchůdcem se délka zvětšila o 111 mm a rozvor o 94 mm na 2 564 mm. Vůz je nyní také o 48 mm širší – celková šířka činí 1 780 mm.
Zajímavější z pohledu jízdy je ovšem to, že kola se v nápravách rozkročila ještě víc: rozchod vpředu je o 6 cm větší, vzadu o 5 cm. To se projevuje na stabilitě a celkovém jízdním chování; a taky v kabině, která je podobně široká jako u Škody Scala. Auto je tak jisté, tlumení nerovností „škodovácké“ – o středních a větších nerovnostech víte, ale podvozek je elasticky tlumí, bouchání ani rázování se nekoná. Řízení je tak akorát – pevné, citlivé.
První kilometry jsme najeli na polských silnicích, které jsou na tom s hrubostí a rozbitostí asi jako ty české, potvrdily pečlivou práci ladičů podvozku vedených Vratislavem Kozubem. Na nerovnostech zavěšení elasticky tlumí, nelomozí, posádka o nich ví, ale auto z ní nevytřásá duši. Na sedmnáctipalcových kolech to bylo tak akorát, kdo chce víc pohodlí, měl by zůstat u šestnáctipalcových ráfků s vyššími pneumatikami.
Fabia dostala nebývale velký rozsah průměru ráfků. Startovat se bude u čtrnáctek na vysokých balonech, vrcholová verze Monte Carlo bude na osmnáctipalcových kolech (před dvaceti lety byl vrchol pro první Superb o palec menší).
Nezklame na dálnici ani na okreskách, je stabilní, jede zlehka, zatáčí jistě a s elánem. Auto se nevrtí, pohyby karoserie jsou blízké velkému vozu. Dělají to také větší kola. Mezigeneračně se totiž zvětšil obvod pneumatik (na průměr 630 mm, o 17 víc než u předchůdkyně), což prospívá uklidnění a celkovému chování auta.
Za příplatek může fabia dostat paket pro špatné cesty se světlou výškou zvýšenou o 15 mm, ten obsahuje specifické pružiny i tlumiče a dodatečnou ochranu podvozku. Později bude k dispozici také sportovní podvozek s tužším naladěním podvozku a o 15 mm sníženou světlou výškou.
Čtvrtá generace fabie je dokonce jen o pět centimetrů kratší než před třiceti lety Škoda Forman – kombík od Favorita. Trend posledních let je přitom spíš opačný: malá auta se nezvětšují, centimetry spíš ubírají. Už dvě generace to razí Peugeot 208, nově třeba Toyota Yaris. To může být konkurenční výhoda; taky proto, že konkurence „obyčejných“ aut řídne a vozy hlavně citelně zdražují, takže malé-velké auto může být záchranou pro ty, kteří na větší nedosáhnou.
Fabii chtěli udělat tak velkou a mohli si to dovolit, protože čerstvě stojí na architektuře MQB (varianta A0) koncernu VW, která podpírá také scalu a kamiqa a ve větší variantě všechny ostatní škodovky až po velký sedmimístný kodiaq. Ke scale jí sice stále dvacet centimetrů délky chybí, i tak se pocitu, že si budou konkurovat, nemůžeme zbavit.
Ona je totiž velká i uvnitř. Sedí se v ní ve velkých, pohodlných sedadlech převzatých také ze scaly, která hezky obejmou tělo, přední sedák je třeba skoro o centimetr delší než v Karoqu (prostředním SUV Škody).
Líbí se nám poloha za volantem, ve fabii je řidič usazený v kabině tak, že ho obklopují vysoké boky a přístrojovka. Kabina je navíc hezky široká, cítíte se v ní jako v dospělém autě.
Skvělé odhlučnění je vlastní celému vozu, vyšlechtěná aerodynamika a pečlivé odhlučnění dělají z fabie zas dospělejší auto. Jediné co slyšíte jsou pneumatiky s tvrdým eko-běhounem.
O deset centimetrů nárůstu rozvoru se musely podělit kromě kabiny ještě kufr a příď. Milimetry navíc vnímáte hlavně vepředu na šířku pro lokty. Máme přesná čísla: délka kabiny je větší o 37 milimetrů, vpředu se sedí o 24 mm níž, vzadu dokonce o 27 mm. Vpředu je v kabině o 36 mm navíc pro lokty, vzadu je širší o 30 mm.
Nová výbava
Interiér navazuje na ostatní moderní škodovky. Přístrojovku opticky rozšiřují horizontální linky, vévodí jí až 9,2palcový tablet infotainmentu, zajímavými novými prvky jsou velké kruhové výdechy klimatizace na okrajích palubky a nekonvenčně tvarovaná madla dveří.
Sžívat se budete hlavně s multimediálním systémem, to je prostě standard moderních aut. I základní fabia má dotykový displej ovládající rádio. Klimatizace má svůj vlastní panel s mechanickými ovladači, stejně jako u octavie ovšem některé funkce vývojáři schovali do virtuálního menu tabletu.
Kromě plné nálože různých asistentů a hlídačů se škodováci chlubí novinkami ve výbavě: vyhřívaným volantem a čelním sklem (naštěstí je za příplatek, takže kdo nechce šilhat na vyhřívací drátky, ušetří) a výdechy topení k zadním sedadlům ze středového tunelu, což u malých aut nebývá zvykem. Prima je sklopné opěradlo sedadla spolujezdce (za příplatek).
Světla jsou vždycky LEDová, v základním provedení jsou didy použity pro potkávací, dálkové i směrové světlo a světlo pro denní svícení. Příplatková Bi-LED varianta nabízí intenzivnější potkávací a dálkové světlo a také přisvěcování v zatáčkách a při odbočování.
Nová generace, dostává výhradně benzinové motory, které v tříválcových provedeních nabídnou od 59 kW (80 k) do 81 kW (110 k) v kombinaci s manuální, nebo automatickou převodovkou. Nejvýkonnější provedení s motorem 1,5 TSI o výkonu 110 kW (150 k) bude možné objednávat od podzimu.
My vyzkoušeli turbolitry: Motor hezky živě reaguje na plyn, plynule zatahuje. Je parádně odhlučněný, takže se občas zapomenete a nepřeřadíte výš. Jedinou volbou pro slabší provedení motoru je pětistupňový manuál (řazení je přesné, lehké), kdo plánuje jezdit po dálnici a chce šestikvalt, asi připlatí za výkonnější verzi motoru. U té se síla navíc projeví až ve vyšších otáčkách, při okreskové jízdě jedou pocitově skoro stejně. Svižnějšímu projevu pomáhá šestikvalt, o fous hutnější se zdá zátah mezi dvěma a třemi tisíci otáček.
Se slabším 70kilowattovým TSI jsme při první seznamovačce na rovinaté trati jeli za 6,1 litru, s trochou cviku srazíte půllitr.
Výkonnější provedení litrového turbotříválce bude podle všeho nejžádanější motorizace. Pro většinu jízdních situací bude jeho výkon naprosto dostačovat, což tento motor prokazuje i v octavii. To ladí s tím, že u končící generace Fabie byla absolutně nejžádanější konfigurace Combi Style 1,0 TSI/81 kW.
A jen na okraj pro ty, kdo ohrnují nos nad atmosferickým základem: celosvětově volí MPI do fabie třetina zákazníků, v Česku tu u předchůdkyně bylo asi 15 procent prodejů. Základní motor s 80 koňmi (do některých zemí nabídne Škoda ještě slabší 65koňovou verzi) samozřejmě neuspokojí řidiče zvyklého na moderní turbomotory. S trochou snahy, minimem ambicí na dynamické discipliny a častějším řazením se s ním žít dá. Samozřejmě bude řidič žehrat na to, že by celé auto zvládlo a zasloužilo si víc výkonu; akcelerace na stovku za 15 sekund je v dnešním provozu hraniční, na druhou stranu se s delším rozjezdem se dostanete na dálniční rychlosti, stotřicítku fabie bez zádrhelů udrží (pravda, v tu chvíli točí na čtyřku čtyři tisíce otáček) a ještě dokáže popohnat ručku tachometru ještě dál. Dojem z atmosferické nejpomalejší fabie je tedy stejný jako u předchůdkyně: žádná vášeň, ale zklamání taky ne. Prostě to jezdí, klimatizuje, hraje tu rádio, odveze vás to v suchu a teple a bude to (až) pět let v záruce.
Víc peněz za víc výbavy
Pětidveřový hatchback startuje na částce 329 900 Kč. To je oproti základní ceně končící generace výrazný nárůst, který je zapříčiněný obohacením výbavy se zaměřením na bezpečnost, některé prvky, které jsou nyní ve standardní konfiguraci, jsou nově povinné či nezbytné pro dobré hodnocení nezávislými autoritami (EuroNCAP posuzující bezpečnost).
Čtyřmetrové hatchbacky, které se v Česku prodávaly ještě před dvěma roky od nějakého čtvrt milionu korun, musí podle různých norem nabírat novou a drahou emisní i bezpečnostní techniku. Škoda na českém trhu stejně jako u dalších modelů uvedených v předchozích letech vypustila nejzákladnější výbavový stupeň a ceník otevírá s výbavovým provedením Ambition, vyšší pak nese jméno Style. Později je doplní sportovní verze Monte Carlo.
