Tento článek je součástí Special reportu: Udržitelná doprava: Evropa se vydává zelenou cestou
Evropská unie a její členské státy řeší, jak co nejrychleji dobudovat dopravní síť, která propojí milionové evropské aglomerace. Velkou výzvou budou nové klimatické ambice, které chce Evropská komise zapracovat do legislativy.
Transevropská dopravní síť, neboli TEN-T, má za cíl vybudovat evropskou dopravní síť složenou z infrastruktury pro silnice, železnice, vnitrozemskou vodní, námořní a leteckou dopravu. Česko však v její realizaci nepokračuje dostatečně rychle a stále mu chybí klíčové úseky, jako dálnice z Brna do Vídně. Už od svého vstupu do EU má přitom k dispozici objemné prostředky z evropských fondů, které se ovšem zatím nepodařilo dostatečně dobře využít. Tento úkol je navíc čím dál těžší, protože do podmínek čerpání unijních financí postupně přibývají další a další opatření zaměřená na ochranu klimatu.
TEN-T má dvě základní součásti – hlavní síť („core-network“) s nejdůležitějšími trasami spojení by měla být hotová do roku 2030, zatímco plošná síť ve všech regionech Unie by měla být dokončena v roce 2050. Je to právě EU a konkrétně Evropská komise, která dává zvláštní důraz na přeshraniční propojení a lepší územní integraci, členské státy se totiž podle očekávání soustředí primárně na svá vlastní území.
Jak připomněl europoslanec Ondřej Kovařík (ANO, RE), funkční dopravní spojení je jedním ze základních předpokladů pro zvyšování konkurenceschopnosti a pro další rozvoj EU a jejích členských zemí. „Je zásadní pro zajištění fungování vnitřního trhu, pro rozvoj podnikání, pro zajištění dostupnosti všech oblastí EU,“ doplnil. Je tedy v zájmu Unie tuto síť co nejvíce rozšířit a zefektivnit.
Rozvoj, výzvy a řešení
Už z historie vychází, že transevropské dopravní sítě, které se v současné době budují, zahrnují veškeré „dopravní módy“ – tedy silniční, železniční, leteckou i vodní dopravu. Ivo Drahotský z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice proto zdůraznil, že komplexní posouzení jejich rozvoje je obtížné.
„Obecně dochází k výraznému rozvoji zejména silniční a železniční dopravy. V případě letecké dopravy byla vybudována některá letiště, došlo ale rovněž k navýšení jejich kapacit v důsledku dílčích změn v řízení letového provozu a úpravě letových hladin. Na infrastruktuře byly vybudovány mosty a tunely,“ vyjmenoval Drahotský. Pokrok lze podle něj vnímat spíše jako skokový, a to vždy po dokončení a zprovoznění konkrétních úseků nebo po eliminaci některého z „úzkých hrdel“.
Samozřejmě je možné zaměřit se na dílčí části sítě, například na silniční dopravu. Evropský účetní dvůr vloni upozornil, že výstavba dálniční a silniční sítě postupuje v některých státech příliš pomalu, a cíle pro rok 2030 proto nejsou reálné. Mezi „pomalými“ státy byla i Česká republika.
Jak uvedlo české ministerstvo dopravy, dokončení páteřní dopravní infrastruktury s sebou nese celou řadu výzev a překážek, které mají vliv na rychlost budování dopravní infrastruktury.
„V minulosti Evropská komise analyzovala důvody, které mohou mít vliv na délku realizace dopravních staveb. Mezi zkoumanými procesy byly oblasti veřejných zakázek, plánování financování a procesy povolování staveb. Na základě veřejné diskuze a vlastní analýzy následně v roce 2018 Komise předložila návrh legislativního textu (tzv. Smart TEN-T), který pro infrastrukturní projekty na TEN-T měl povolovací procesy zrychlit,“ řekl mluvčí ministerstva František Jemelka.
Také Kovařík zmínil, že legislativa okolo TEN-T se v poslední době zaměřuje zejména na usnadnění přípravných a projektových prací tak, aby se budování sítí výrazně zrychlilo.
„Cílem je upřednostnit tyto typy projektů a dále zkrátit a zjednodušit celý přípravný proces, včetně schvalovacích procedur. Běžná doba pro přípravu a povolení páteřních sítí se pohybuje kolem deseti let, což je neúměrně dlouho. Také z toho důvodu byl navržen koncept jednoho kontaktního místa pro urychlení administrativní přípravy,“ vysvětlil europoslanec.
„Klíčové je také v tomto ohledu podpořit užší spolupráci mezi jednotlivými zeměmi a jejich úřady. To často bývá slabým místem celého projektu. Rovněž dochází k posílení role tzv. evropských koordinátorů pro jednotlivé koridory sítí TEN-T,“ dodal Kovařík.
Zelená revize
Další výzva, na kterou se nesmí zapomínat, jsou klimatické ambice EU. Evropská komise má v plánu zapracovat své zelené cíle spojené se snižováním emisí skleníkových plynů v podstatě do všech svých politik. U dopravy, která patří mezi největší znečišťovatele, to tedy určitě není překvapením.
V legislativě by se tyto ambice měly odrazit už brzy. „Aktuálně se předpokládá, že Evropská komise předloží v listopadu letošního roku návrh revize stávajícího nařízení TEN-T. Byť text legislativního návrhu zatím není znám, z neformálních jednání je patrné, že Komise bude klást velký důraz na průřezové otázky týkající se dopravní infrastruktury, které budou schopny plnit cíle snižování emisí skleníkových plynů definovaných Zelenou dohodou pro Evropu,“ podělil se o informace ministerstva dopravy Jemelka.
Implementace nového nařízení a cílů, které se zaměří na plnění evropské klimatické politiky, bude podle ministerstva výzva. Velký důraz je totiž do budoucna kladen na oblasti digitalizace, autonomního řízení a bezemisní či nízkoemisní dopravy, kam spadá i elektromobilita. Tyto oblasti si rozhodně žádají objemné investice, otázkou tedy je, jestli i na tento aspekt Evropská komise myslí.
„V tomto smyslu bude do určité míry výzvou provázání těchto cílů s možnostmi reálného financování za využití evropských zdrojů, například národní operační program (OPD), Nástroj pro propojení Evropy, případě jiné finanční nástroje za využití půjček, například od Evropské investiční banky,“ přiblížil české možnosti Jemelka s tím, že rezort dopravy už má zkušenosti s využitím takových nástrojů na železniční projekty.
Zmíněný Nástroj na propojení Evropy (CEF, Connecting Europe Facility) bude mít nyní větší rozpočet, což by mohlo pomoci výstavbu sítě urychlit. „Jedná se o finanční nástroj ve výši přes 25 miliard eur, ze kterého budou v následujícím finančním období podporovány projekty v rámci budování sítí TEN-T. Oproti minulému období se podařilo dojednat navýšení objemu financí, což by mělo přispět k realizaci většího objemu projektů,“ podotkl Ondřej Kovařík.
Česko a okolí
Státy Visegrádské čtyřky daly v prosinci 2020 společně najevo, že rozvoj TEN-T velmi podporují a chtějí, aby se na něj vyhradilo podstatné množství prostředků v rozpočtu EU. Otázkou nicméně je, jak odhodlaně plní své vlastní úkoly.
Země ve střední a východní Evropě podle Drahotského přistupovaly k naplňování vize transevropských sítí s různou intenzitou. „V některých můžeme vidět intenzivní výstavbu nové, kvalitní a kapacitní infrastruktury, naopak některé země v této oblasti spíše stagnují. Především záleží na tom, jak efektivně byly využívány zdroje z operačních programů a dalších fondů EU,“ poznamenal odborník.
Podle Lukáše Týfy z Fakulty dopravní ČVUT by se všechny státy V4 nyní měly soustředit především na to, aby byly do sítě TEN-T, ideálně do core-network, zařazeny jejich plánované vysokorychlostní tratě. To se prý aktuálně týká zejména ČR a Polska.
Jak vyplývá z vyjádření ministerstva dopravy, důležité části ramen železnice pro vysokorychlostní dopravu mají být součástí „plošné vrstvy“ TEN-T, tedy té, která má být dokončena až v roce 2050.
V Česku je vysokorychlostní železnice zatím pouhým snem, výstavba prvních úseků však podle ministerstva dopravy patří mezi priority v rámci dokončení páteřní dopravní infrastruktury. V kontextu sítě TENT-T pak jde také o dobudování dálniční sítě, a to konkrétně D35, D3, D6 nebo D11.
Ivo Drahotský vidí další výzvu pro Česko v navýšení kapacity drážní infrastruktury, a to především na nejvytíženějších úsecích. „Přitom však nelze opomíjet ani zajištění provozuschopnosti, oprav a údržby stávající infrastruktury,“ vyzval Drahotský.
Lukáš Týfa poznamenal, že se z hlediska TEN-T nesmí zapomínat ani na potřeby nákladní dopravy. „Pokud nebude železniční síť v klíčových přepravních proudech zboží nabízet dostatečnou kapacitu a potřebnou kvalitu pro nákladní vlaky – garantovaná jízda vlaků bez přerušení jízdy, nízké podélné sklony tratí, možnost jízdy dlouhých vlaků o vysoké hmotnosti – tak je přesun přepravy zboží ze silniční dopravy na železnici zcela nemožný, a tím i dekarbonizacce a bezemisnost dopravy,“ upozornil odborník.
Přesun nákladní dopravy na železnice patří také mezi cíle Evropské komise.
