Má na to žolíka v podobě Jiřího Dytrycha. Muž, k jehož dětem patří mimo jiné Scala s Fabií, před lety za Škodu působil právě přímo ve Wolfsburgu, zodpovídal za platformu MQB A.
Dnešní vrcholový manažer značky tak nově dostal všechny „klíče“ od platformy MQB-A0 pro celý svět. To je technický základ všech malých aut skupiny VW se spalovacími motory. A teď se to všechno bude „péct“ v Boleslavi. Na tomto základě se budou vyrábět auta, kterých mají podle nezávislých analýz zákazníci kupovat přes milion ročně.
Platforma bude určena pro nové vstupní modely pro regiony s vysokým růstovým potenciálem, k nimž patří například Indie, Rusko, Afrika i země Sdružení národů jihovýchodní Asie (ASEAN) a Latinské Ameriky. Na těchto trzích se vstupním segmentům přikládá zásadní význam, zároveň skýtají další potenciál růstu. Vstupní modely jsou většinou nejlevnější a zároveň nejmenší vozy dané značky, u Škody je to nyní v Evropě Fabia a třeba právě v Indii letošní novinky Kushaq se Slavií.
„Jde o první platformu, za kterou má Škoda odpovědnost od dob modelu Favorit,“ popisuje Jiří Dytrych důležitost nového úkolu, který značka dostala. Aktuálně nabízí koncern VW v kategorii malých aut po světě kolem dvaceti modelů různých značek s karoseriemi hatchback, notchback (sedan) a SUV. Tato rozmanitost globální nabídky, kdy na různých trzích světa jsou v nabídce odlišně vyhlížející modely, má být zredukována. Modelů bude méně a budou v nabídce napříč světem. A Dytrych nevyloučil, že by mezi nimi teoreticky mohla být i příští Fabia.
„Platforma je sdílený technologický základ pro více modelů aut,“ říká Dytrych. Systém platformy je navržen tak, aby umožňoval konstrukci a následně výrobu automobilů s různým rozvorem i rozchodem. V praxi to znamená využívání základních vyvinutých modulů, které se mohou jednoduše skládat a kombinovat podle konkrétních požadavků. Tvoří zhruba dvě třetiny nákladů na celé auto (z toho 20 procent karosařina, 30 % motor s převodovkou, 25 % podvozek a 25 procent elektrická architektura). Platforma obsahuje mimo jiné strukturu karoserie, motor, řízení, výfukový systém, sedadla, elektrickou architekturu a topení a chlazení. „Platforma je v podstatě to, co není na první pohled vidět,“ zjednodušil popis Dytrych.
Platformu MQB představil Volkswagen před deseti lety, od té doby na ni přešla většina produkce koncernu, téměř všechna auta s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol (případně všech). Využívá ji také většina aktuální nabídky Škody od Fabie po Kodiaqa. Stavebnice MQB se postupně vyvíjela a vylepšovala, základní „železo“ – tedy prvky podvozku, náprav se mění méně, případně se vytváří odvozeniny, nejvíc je evoluce znát na motorech a elektrické výzbroji, která postupem doby nabrala na objemu a významu. „Hardware je s ohledem na časovou aktualitu stabilnější než např. software nebo elektrické systémy“ vysvětluje Dytrych.
Ze základní varianty MQB následně vývojáři odvodili variantu pro menší auta MQB-A0, to je ta, kterou právě využívá fabia, ale také scala nebo kamiq. V roce 2019 z ní pak vývojáři Škody dostali za úkol „vyderivovat“ provedení pro potřeby indického trhu (MQB-A0-IN), na ní vznikla dvojvaječná dvojčata Kushaq a Slavia a jejich ekvivalenty pod značkou VW.
Opět platí, že „železo“ zůstalo při tvorbě „indické platformy“ bez větších změn, řešila se hlavně elektrická a elektronická síť vozu (konektivita, asistenční systémy), motory a lokalizace výroby v Indii. Za rychlou a úspěšnou adaptaci platformy podle požadavků Indie sklidili škodováci v koncernu velké uznání a na základě toho Volkswagen rozhodl, že značce svěří vývoj celé architektury. A pozor: Dytrych ani nevyloučil, že by nová spalovací auta různých značek vznikala po vývojové stránce z velké části v Česku kompletně. K sedmdesáti procentům platformy (viz výše) by přidali design podle požadavků Volkswagenu nebo Seatu, ladění podvozku u takto pojatých aut zaměřených na nízkou cenu by bylo jednotné, stejně jako většina dílů interiéru.
Stejně jako škodováci vyvíjeli i dva malé volkswageny pro indický trh, se tento model práce vlastně přenáší ve větším měřítku do nově stavěného boleslavského vývojového týmu pro celý svět.
Nové parametry
Mladoboleslavský tým nyní shromažďuje požadavky na specifikaci nové globální platformy, která tu současnou MQB-A0 nahradí v druhé polovině dekády. „Každá verze platformy má ve výrobě omezenou životnost, a to zhruba sedm let,“ uvedl Dytrych, ovšem nová platforma by měla pokrýt dvě generace nových aut. Nová MQB ponese přesné označení „MQB27G“, první auto by na ní mělo dorazit v druhé polovině této dekády. Prozatím nejsou známé ani její základní kóty (nyní je u MQB například pevně daná vzdálenost osy přední nápravy od pedálové skupiny), podle Dytrycha se třeba může stát, že se platforma o něco zmenší, aby bylo možné postavit auto s délkou do čtyř metrů, což je významný parametr na indickém trhu (podčtyřmetrová auta mají nižší daň), objevily se i úvahy na možnost stavby derivátů, například pick-upu pro jihoamerické trhy.
Jednodušší než pro Evropu
„Do nynějška se nejprve tvořila platforma pro Evropu – nejlepší, nejmodernější, a následně se z ní odvozovaly ´jednodušší´ varianty pro zbytek světa,“ popisuje Dytrych s tím, že pro méně vyspělé globální trhy tak byla platforma v některých oblastech zbytečně moc technicky na výši. To má být tedy nově jinak. Pro neevropské trhy požadující jednoduchá malá auta tedy vyvine Škoda Auto novou „simply clever“ architekturu. Ta bude muset zohledňovat jiné parametry a požadavky, například velký rozsah teplot, ve kterých budou auta provozována, od minus čtyřiceti stupňů Celsia (Rusko) po plus čtyřicet (Afrika). „V Africe je pro vůz této kategorie plně dostačující atmosferický motor 1,0 MPI, v Egyptě je zase velmi rozšířený pohon na CNG. V Indii ovšem vyžadují výkonnější motory,“ ilustruje Dytrych rozmanitost požadavků, a tak mají nově uváděné modely na indickém trhu jako základ motor 1,0 TSI.
Platforma MQB je a bude určena výhradně pro vozy se spalovacím motorem. Je tak možné, že v budoucnu nebude určena pro evropský trh, protože může nastat situace, že kvůli přísným emisním limitům nebude pro automobilky finančně zajímavé vyrábět malá auta se spalovacím motorem. To může postihnout právě také Fabii, až jí různé prodražující předpisy vystaví stopku. Je tedy možné, že dorazí, ale v Evropě se jí vůbec nedočkáme. Podle Dytrycha není vyloučeno, že kvůli mohutně vynucovanému přechodu na elektromobilitu na starém kontinentu tento segment brzy úplně skončí. Na vině jsou kromě chystaných přísných emisních požadavků (Euro 7) také nové normy v oblasti kybernetické bezpečnosti nebo požadavky na bezpečnostní výbavu vozu (GSR).
Námitky, že Škodě zbyla k vývoji neperspektivní vývojová větev aut se spalovacími motory, Dytrych odmítá. Naopak to může být výhoda, když se ostatní budou trápit s vysokonákladovými řešeními bateriové trakce. „V mnoha regionech budou výhradně spalovací vozy žádané nejen v příštím, ale minimálně dalších dvou životních cyklech platformy. Pokud se při plnění tohoto úkolu osvědčíme, tak můžeme žádat přidělení zodpovědnosti za další platformy. Třeba pro malé elektromobily,“ dodává Dytrych. Nově je Škoda v rámci koncernu VW jedním z kandidátů na kompletní převzetí vývoje a dohledu nad výrobou spalovacích motorů pro celý svět.
Nová místa
Převzetí kompletní odpovědnosti za vývoj technologického základu vytvoří ve Škodě stovky nových pracovních míst. Půjde především o vysoce kvalifikované odborníky z řad technického vývoje. Někteří do tohoto projektu přejdou z jiných pozic, z větší části však půjde o nově přijaté pracovníky.
Z toho vyplývá, že ve stovkách nových vývojářů, které Škoda do týmu pro MQB-A0 přijme, budou ve velké míře zastoupeni právě specialisté na elektroniku a motoráři, což je po dekádách novum. Dosud tým v motorárně Škody Auto hlavně upravoval a ladil motory vyvinuté u VW nebo Audi, nyní budou spalovací motory pro auta od Indie po Brazílii vyvíjet v Mladé Boleslavi. To samé platí třeba o nápravách a vůbec celém podvozku.
Klíčem k úspěchu je podle Dytrycha nasazení, přesvědčivost a chytrost škodováckých konstruktérů. Konstrukce vymyšlená s ohledem na cenu (design-to-cost), má být klíčem ke konkurenceschopným malým autům pro světové trhy s velkým potenciálem.
Dytrych to popisuje tak, že vlastně vzniká celé nové oddělení, které bude postupně vyvíjet, vylepšovat a obměňovat platformu, jež bude k dispozici všem v rámci koncernu. Díky použití jednoho technologického základu pro různé modely různých koncernových značek se šetří vývojové a výrobní náklady. „Tímto způsobem vytvoříme synergie, které budou dále zvyšovat ziskovost v rámci skupiny velkoobjemových značek,“ shrnul Ralf Brandstätter, předseda představenstva značky Volkswagen, když Škoda odpovědnost na MQB-A0 přebírala.
Česká automobilka již v koncernu Volkswagen zodpovídá za Indii, Rusko a severní Afriku. Začátkem června byla v závodě Chakan v indické Púně zahájena sériová výroba modelu Škoda Kushaq. Jde o první sériový model na bázi modulární platformy MQB-A0-IN, která se bude používat i pro další tři modely značek Volkswagen a Škoda. Ve střednědobém horizontu se plánuje nabídka modelu Kushaq také v ostatních, rychle se rozvíjejících zemích. Nově představila Škoda také model Slavia, opět určený pro indický trh. Oproti evropským vozům má například vyšší světlou výšku, odolnější podvozek a výkonnější klimatizaci.
Regál plný dílůJak dnešní vývojář koncernu VW pracuje se skládačkami modulárních platforem? Použijme příklad zavěšení předního kola. Plechový výlisek ramene navrhne podle daných rozměrů a vypočtených hodnot, pokud už existuje, zvolí komponent z katalogu dílů příslušejícího k dané platformě, k tomu má spočítané parametry gumového uložení, přes které je rameno chycené do skeletu. Z příslušné tabulky (nebo si to představte jako regál se stejnými komponenty různých charakteristik) vybere to, které s příslušnou tolerancí (spočítaná hodnota plus rezerva) odpovídá požadavkům. Tak se sestaví první prototyp a postupně se ladí, cizeluje, vyměňuje, přepočítává, upravuje (to trvá nejdéle). Tak dostala třeba Škoda Kamiq i Scala hydraulická lůžka zadní nápravy z octavie a kamiq oproti scale tužší stabilizátor (větší průměr). |
