Sdružení Arnika

Univerzální klišé, které se často používá proti jakékoli cyklistické infrastruktuře – s tím, že v kopcovité Praze stejně lidi jezdit na kole nebudou. Ve skutečnosti kopce, počasí ani velikost města nejsou překážkou – hlavní bariérou je nedostatek bezpečné a souvislé infrastruktury a strach z jízdy v provozu . Podle průzkumů je hlavním důvodem, proč lidé v Praze nejezdí na kole, právě strach z aut , zejména na frekventovaných komunikacích. Nedostatek oddělených tras nutí cyklisty jezdit mezi aut…

Tento mýtus vede k podfinancování a k dlouhodobému opomíjení pohodlí a dokonce i bezpečnosti chodců. Chůze se často nebere jako plnohodnotný způsob dopravy – přestože téměř každá cesta začíná a končí pěšky a vysoký podíl cest po Praze se odehrává právě pěšky. Ve skutečnosti cesty autem tvoří jen 25 % všech cest (Pražané + Středočeši), zatímco pěší doprava 35 % a veřejná doprava 37 %. U vnitroměstských cest je podíl cest autem dokonce jen 19 %, pěší dopravy dokonce 41 %. ( zdroj ) Pěší a cyklist…

Představa, že každý má automatický nárok na parkovací místo před domem nebo prací , je hluboce zakořeněná, ale mylná. Parkování není základní právo , nýbrž způsob užívání veřejného prostoru. Když tuto představu přijmeme, výsledkem je město zaplněné odstavenými auty. Veřejný prostor se pak redukuje na parkoviště – na úkor chodníků, zeleně, stromů, schopnosti města vsakovat vodu, laviček, cyklopruhů, restauračních předzahrádek a často i bezpečnosti. Auta stojí tam, kde by se dalo chodit, sedět, h…

Veřejná doprava má sice vysoké provozní náklady, ale přepraví násobně více lidí na menší ploše a s nižšími dopady na město i životní prostředí. Auta zabírají většinu veřejného prostoru a údržba a budování jejich infrastruktury stojí miliardy. Kdyby po Praze jezdili všichni autem, město by se ucpalo a přestalo fungovat. MHD je obzvlášť efektivní ve větších městech – a když započítáme externality, jako jsou dopady na veřejný prostor, zdraví, kvalitu života a klima, vychází ve výsledku i levněji.

Nové silnice či jízdní pruhy uleví dopravě jen dočasně. Zpočátku se provoz zlepší, ale brzy novou kapacitu zaplní další auta a zácpy se vracejí – často ještě horší. Čím více prostoru pro auta vytvoříme a čím pohodlnější je jízda autem, tím více lidí autem jezdí. Tomu se říká zákon dopravní indukce . Řešení zácp není ve stavbě další infrastruktury pro auta za miliardy (o d zprovoznění tunelu Blanka za 43 miliard narostla automobilová doprava v Praze o více než 11 %) , ale ve zlepšování podmínek …

Airbnb je často prezentováno jako součást sdílené ekonomiky. Ve skutečnosti ale funguje především jako alternativní hotelový byznys. O příležitostné přivýdělky už dávno nejde. Pouhé 1 % nabídky tvoří sdílené pokoje. 79 % nabídky tvoří celé byty, nikoli pokoje. Profesionální hostitelé (nabízející více jednotek) – tedy podnikatelé – provozují 77 % všech jednotek. Hostitelé s deseti a více byty ovládají 39 % pražské nabídky. V centru Prahy už „Airbnb byty“ tvoří zhruba 10 % celkového bytového fond…

Tvrzení, že „Praha je jedno z nejzelenějších měst na světě“, pochází z žebříčků, které hodnotily například jen 50 nebo 150 vybraných měst světa a posuzovaly je v jejich administrativních hranicích. Vzhledem k tomu, že má Praha velmi rozsáhlé administrativní území, vycházela v takových srovnáních velmi dobře. Pokud se ale podíváme na srovnání podle Indexu HUGSI, který nehodnotí města v jejich administrativních hranicích, ale počítá pouze souvislou městskou zástavbu splňující minimální hustotu ob…

Tvrzení, že Praha je příliš řídká a potřebuje obecně zahušťovat, je mýtus založený na chybném srovnávání průměrné hustoty v administrativních hranicích, nikoli skutečné městské struktury. Správní hranice měst se výrazně liší a zásadně zkreslují výsledky. Praha má mimořádně široké administrativní území, do něhož patří rozsáhlé parky, lesy a nezastavěné plochy, které snižují její průměrnou hustotu, aniž by vypovídaly o kvalitě zástavby. Mnichov – nejhustší město Německa – má oficiální hustotu zhr…

Ekologické spolky výstavbu neblokují – a ani nemohou. Naprosté většiny povolovacích řízení se totiž vůbec neúčastní. Podle nového stavebního zákona se mohou zapojit jen do řízení, která se týkají: • staveb podléhajících posuzování EIA, • kácení stromů, • výjimek ze zvláště chráněných druhů. V letech 2018–2024 se mohly účastnit pouze povolování staveb podléhajících EIA – tedy velkých projektů s významnými dopady na životní prostředí. Těch je průměně 50 ročně z průměrných 83 000 stavebních povole…

Toto tvrzení z žebříčku Světové banky Doing Business roky ovládalo média i politické debaty. Na jeho základě byl připraven nový stavební zákon. Nikdo z politiků ani novinářů si ale nedal práci zjistit, co žebříček ve skutečnosti hodnotil : 246 dní neznamenalo délku stavebního povolení – šlo o celkový čas všech správních úkonů od zahájení projektu až po kolaudaci stavby (včetně napojení na sítě a zápisu do katastru). Hodnocení vycházelo z povolování modelového skladu , nikoli bytových staveb. Na…