24. března 2022, tj
25.3. - Jedním z největších problémů, se kterými se nyní potýkají železniční dopravci a přepravci, je vedle nedostatečné kapacity hlavních železničních tahů v České republice také obtížný přejezd hranice s Německem. Shodli se na tom účastníci diskusního fóra pořádaného Svazem chemického průmyslu na téma propustnosti železničních tratí pro nákladní přepravu.
Zástupce Sdružení železničních nákladních dopravců ČR ŽESNAD.CZ Jaroslav Tyle nejprve shrnul aktuální stav. Podle jeho slov není v současné době u nás jediná koridorová trať, kde by nebyly problémy s výlukami či nedostatečnou kapacitou. Na trase prvního tranzitního koridoru mezi Blanskem a Brnem je dokonce až do poloviny prosince zcela přerušený provoz. Komplikace přinášejí i neplánované výluky, jako například ta současná mezi Valašskou Polankou a Horní Lidčí, nečekané závady se musí řešit i na odklonové trati do Brna přes Vysočinu. Pokud jde o provoz vlaků do Německa, až do 11. června se bude jezdit jednokolejně mezi Bad Schandau a Königsteinem, od 26. 6. do konce roku pak bude jednokolejný provoz mezi Bad Schandau a Děčínem-Prostředním Žlebem. K tomu je nutné na našem území připočítat výluku mezi Děčínem-východ a Děčínem-Prostředním Žlebem. Navíc jednokolejný provoz bude několikrát doplněný ještě úplným přerušením provozu v nočních hodinách.
Nejtěžší to mají provozovatelé ad hoc vlaků
Největší problém dostat se přes hranice do Německa přes přechod v Děčíně mají dopravci, kteří provozují tak zvané ad hoc vlaky, tedy vlaky zaváděné podle potřeby. Například Lovochemie využívá právě pouze ad hoc vlaků a dělá jí to pravidelně velké problémy. „Jezdíme s různými dopravci, někteří ještě navíc musí na hranicích přepřahat. Výluky tyto přepřahy strašně komplikují, zpoždění vlaků jsou pak mnohahodinová,“ říká zástupce této chemičky Jiří Trojan. Podle jeho slov jsou problémy s kapacitou tratí i v Německu. Objížďky přes jiný přechod prý nejsou možné. „Pokud mají dopravci pevné trasy, je to jednodušší, dopravci provozující ad hoc vlaky jsou odstavováni na druhou kolej,“ míní Jiří Trojan. S tím až tak nesouhlasí Petr Šimral ze společnost METRANS Rail. Tento dopravce většinou nemusí na hranicích přepřahat, maximálně střídá strojvedoucí, většinu vlaků provozuje v pevných trasách. I tak se prý stává, že vlaky mají mnohahodinová zpoždění. „Zásadním problémem totiž je, že vyjedete z Hamburku, a protože Děčín nebere, vlak se nedostane ani k Berlínu. Následně strojvedoucí vyčká do konce směny a zamkne lokomotivu. Protože vlak nemá prognózu další jízdy, není tam logicky další strojvedoucí. Než se sežene a než se provedou potřebné úkony, aby vlak mohl jet dále, je tu 24 hodin zpoždění,“ popisuje Petr Šimral zcela běžnou situaci.
Případná kapacitní náhrada Děčína je daleko
V současné době lze do Německa jezdit ještě přes Rumburk, kde je ale ve dne poměrně silná osobní doprava a v noci je složité vyjednat zrušení nočního klidu, navíc je zde nutné mít k dispozici dieselové lokomotivy schválené pro obě země, v praxi to znamená pravidelné přepřahání. Vojtanov je ve směru z Chebu relativně dobře sjízdný, je tam rozumné stoupání, nicméně v Plavně se nedá přepřahat, musí se až v Eisenbachu. Zde stačí lokomotiva nezávislé trakce schválená pouze v Německu. Nejlepší alternativní trasou je Cheb – Markredwitz, délku vlaku ale omezuje úvrať v Markredwitz. „Z hlediska ekonomiky je však využívání těchto alternativ naprosto nevhodné, odklony využíváme pouze v případě, že je Děčín naprosto neprůjezdný,“ upozornil Petr Šimral. Oldřich Sládek ze sdružení ŽESNAD.CZ připomněl, že se podařilo rozhýbat jednání o případné elektrifikaci přechodu Domažlice – Furt im Wald. Na českém území by měla být v budoucnu dostatečná propustnost i pro nákladní dopravu. „Modernizaci této trati připravují na své straně i Němci, ale nepočítají se zdaleka takovými objemy nákladní přepravy jako my. Projekčně jsou Němci asi tak čtyři roky za námi,“ řekl Oldřich Sládek. Ještě mnohem vzdálenější je případné zdvojkolejnění a elektrizace trati z Chebu do Markredwitz. Využití alternativních přechodů je podle Ondřeje Jaška ze společnosti DB Cargo komplikované i proto, že není k dispozici dostatek vhodných dieselových lokomotiv. „Je nereálné očekávat, že se něco zásadního ve vztahu k Německu změní během příštích deseti až 15 let,“ předpovídá Ondřej Jašek.
Ustoupí osobní vlaky nákladním?
Jednou z možností, jak alespoň částečně zvýšit kapacitu trati pro nákladní vlaky po dobu výluk, je omezení osobních vlaků. „Jednali jsme s Ústeckým krajem o zrušení šesti párů vlaků linky U28 mezi Děčínem a Bad Schandau, kraj nám chce vyjít vstříc, ale vlaky objednává německý partner. Momentálně to tedy řešíme přes Ministerstvo dopravy,“ informoval Jaroslav Tyle. Ten také zdůraznil, že se musí stále a stále připomínat význam železniční dopravy, že pokud se nákladní dopravci budou muset potýkat s dalšími a dalšími překážkami, bude to mít velmi negativní vliv na cenu za přepravu zboží. „Musíme dá společně jasný signál, že pokud se budou dál dělat modernizace tratí pro krátké osobní vlaky, které budou mít přednost a nákladní vlaky budou muset jezdit krkolomnými odklony s přepřahy, přinese to zdražení železniční nákladní dopravy a tím i přesun zboží na silnici,“ zdůraznil. Lukáš Soukup z Ministerstva dopravy uvedl, že tento resort čeká na to, jaký budou mít plánované výluky zejména na německé straně dopad na přidělování dopravní cesty nákladním dopravcům. V případě velkého omezení je tento resort připraven jednat s objednavateli osobních vlaků o nějaké formě omezení jejich počtu. Ač si to nikdo nepřeje, tak je prý možné, že s přepravovanými objemy zboží zahýbá současná krize zaviněné válkou na Ukrajině a třeba se díky omezení výroby automobilů, a tedy i jejich přepravy uvolní kapacita dopravní cesty pro jiné zboží.
(tj)
Foto: TJ
