KOMENTÁŘ: Ekologická mobilita pro třetí svět je drahá utopie

Země třetího světa anebo rozvojové státy. Těmito eufemismy s chutí vykreslujeme ekonomickou realitu ve většině zemí světa, aniž bychom si uvědomovali, že do jednoho opravdu velkého pytle jimi házíme 6,62 miliard lidí. Země rozvinuté, vyspělé – mezi něž se počítáme i my – se od nich liší mimo jiné tím, že teoreticky mohou o dost snáze zavádět do praxe celosystémové novinky. Například diverzifikaci energetického mixu nebo plošnou podporu elektromobility.

Ve vyspělých zemích totiž existují k takovým dalekosáhlým změnám příhodné podmínky: vysoký hospodářský potenciál, vědeckotechnické zázemí, rozvinutá energetika a fungující průmysl, což jsou věci, které v zemích rozvojových částečně nebo zcela absentují.

V krátkosti: Kanada nebo Spojené státy americké s 300 miliony osobních automobilů, potažmo Evropská unie s 250 miliony, mohou snít o tom, že se zbaví závislosti na fosilních palivech a ovzduší znečišťujících spalovacích motorech. A tím, že je nahradí elektromobily, poháněnými snad již brzy skutečně obnovitelnými a čistými zdroji energie. Mohou, protože na to mají.

Stěží ovšem mohou chtít, aby podle jejich snů a pravidel hrála rovníková Afrika nebo tropický jih Ameriky. Tam na to zatím ještě nemají, a zdá se, že jen tak mít nebudou.

Pětina aut, která špiní vzduch nejvíce

Hodí se zmínit, že pokud by nám opravdu šlo o globální snížení emisí produkovaných osobními vozy, právě rozvojové země představují obrovský potenciál ke změně. Jezdí tu totiž dohromady na 200 milionů aut – pětina z celkového počtu celého světa, které jsou ovšem svým provozem násobně „špinavější“ než platnou legislativou a technickými kontrolami hlídané novinky v zemích rozvinutých.

To, že nejšpinavější spalovací motory bez filtrů jezdí právě v zemích třetího světa, není náhoda. Jako do velkého vrakoviště je tam ze zemí rozvinutých pravidelně posíláme. Američané se zbavují svých ojetin přeprodejem do Mexika, a ti se jich pak znovu zbavují posunem k Venezuele. Touto severojižní trasou ročně projde 3–5 milionu vozů.

A v Evropě? To, co by už u nás na asfalt silnic vyjet nesmělo, najde odbyt buď ve východních státech, anebo v Africe. Kde už zůstanou, jako pojízdný a posléze nepojízdný šrot, navždy.

V rozvojových zemích se tak koncentrují z hlediska emisí nejhorší možné exempláře vozů, které se technické revize, důsledné opravy, emisních kontrol nebo ekologicky šetrné likvidace nikdy nedočkají. A zatímco se vyspělé státy předhání v tom, kdy dřív dosáhnu ultranízkých emisí nebo zcela bezemisního provozu na svých silnicích, s úkosem zahlíží směrem k rozvojovým zemím, vůči nimž trousí moudra o tom, jak i tam na globálním jihu by měli přidat, jít s dobou a začít jezdit v hybridech. Na něž ovšem nemají.

Kromě toho, že je to pokrytecké, je to současně i nerealistické. Rozvojové státy totiž nepotřebují „naši“ čtyřkolovou elektromobilitu. Koncept z Kalifornie nebo Německa není šitý na jejich poměry. Jejich infrastruktura na to není stavěná, a naše recepty na lepší budoucnost se u nich proto míjí účinkem. Boj za nízkoemisní provoz v rozvojových zemích přitom není ztracený a smysl má. Jen se musí vést s ohledem na místní podmínky. Jinými prostředky, a s volbou trochu jiných módů přepravy.

Elektromobilita pro čtyři kola je na léta

Indonésie nebo Brazílie, o státech Afriky raději ani nemluvě, totiž nedisponují kapacitami a zdroji na to, aby v následujících dekádách zvládly něco, co by efektivní čtyřkolovou mobilitu připomínalo. Jestli ovšem něco v těchto zemích umí a jde jim to, je to mobilita dvoukolová, respektive jednostopá.

Motocykly, mopedy a skútry tu brázdí terén prašnými silničkami, rozdrkotanými ulicemi i blátivými stezkami už hezkých pár dekád, a s maximálním úspěchem. Je to regionálně funkční model, kterého je třeba se přidržet.

Místo sofistikované čtyřkolové nízkoemisní mobility, která by si žádala značné úpravy silniční sítě, výstavbu dobíjecích stanic, zajištění plošně stabilních zdrojů energie, dočista nový rámec servisní údržby – v podstatě práci za biliony dolarů a na desítky let – mohou tu na ekologické osobní přepravě hladce zapracovat s pomocí jednostopých vozidel na elektrický pohon. Typově jsou nazývány E2W (electric two-wheelers), a jejich výhody jsou zřejmé.

Řešení pro 7 miliard lidí

Cenou se skútry na baterie nedají s auty na baterie srovnávat. Jejich dobíjení může zajistit lokální decentralizovaná síť, opravy a úpravy si nežádají výraznou technickou specializaci. Jsou ideální do podmínek místního terénu, jejich ovládání je prosté. A to je v podstatě ideální řešení.

I to nejlevnější. Nové elektroauto si nebude moci ekonomicky lehce nadprůměrný obyvatel Nigérie nebo Peru dovolit zakoupit ještě předlouhá léta. Ale na elektromotorku má našetřeno možná už dnes. A rád si k ní přikoupí i solární panel s malou dobíjecí stanicí, která mu ušetří čas a námahu. Ano, je to pro něj jistě velká jednorázová investice, ale vyplatí se. Splatí ji – na rozdíl od elektroauta – ještě za svého života, a získá tím potřebnou nezávislost.

Zatímco některé evropské nebo americké automobilky marně dumají nad tím, jak sestavit funkční model nízkonákladového osobního čtyřkolového vozu, s nímž by mohli expandovat k 6,62 miliardám obyvatel rozvojových států, Čína tuto rovnici i správnou odpověď pochopila. Masivním způsobem nyní rozjíždí produkci E2W pro země třetího světa.

S tím, že jim ochotně a se slevou dodají i komponenty k dobíjení a solární stanice, které rovněž vyrábí. Netratí na tom. Obsazují tím ten ne nejvýnosnější, ale rozhodně největší segment trhu. Který si zatím nikdo jiný netroufl obsadit. Obraz elektromobility si nyní podvědomě spojujeme s vozy na čtyřech kolech, ale její budoucnost dost možná jede jen v jedné stopě.