„V současné době bohužel tato studie proveditelnosti nedosahuje takové ekonomické rentability,“ uvedl ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík. Podle Správy železnic vychází analýza nákladů a přínosů (CBA analýza z anglického Cost-Benefit Analysis) u této konkrétní větve vysokorychlostní trati citelně hůře, než je požadovaná hodnota.
Česko považuje za efektivně vynaložené prostředky u dopravních staveb takové, jejichž takzvané vnitřní výnosové procento dosahuje hodnoty pěti procent.
Kupříkladu spojení Prahy s německými Drážďany přes Ústí nad Labem v tomto ukazateli dosáhlo hodnoty přes sedm procent, nebo spojení Praha–Brno–Břeclav se v nejvelkorysejší variantě, tedy u trati s 320kilometrovou rychlostí, blíží bezmála osmi procentům.
Projekt je třeba přepracovat
Ve srovnání s tím spojení z Prahy do Polska přes Hradec Králové se sjezdy u Pardubic a na Wroclaw dosahuje v porovnání nákladů a dopravních přínosů hodnot pouze v rozmezí mezi 0,8 až 1,8 procenta.
To ale podle Švehlíka neznamená automatickou stopku pro tuto pátou a poslední větev připravovaných rychlotratí. Znamená to ale nutnost projekt citelně přepracovat tak, aby byl ve spolupráci s ostatní plánovanou infrastrukturou ekonomicky efektivní. Důvodem je například to, že nízký koeficient nevznikl tím, že by si rychlotrať napojující dvě významná česká krajská města nenašla svoje cestující.
Rychlovlakem už v roce 2030? Bez dotací těžko, tvrdí České dráhy |
Problém je spíše v počtu různých sjezdů a propojek na konvenční železnici, které náklady i pozdější provoz trati prodražují. „S jednotlivými kraji a s ministerstvem teď řešíme změnu dopravního konceptu a příští týden máme setkání s polskými kolegy,“ dodal Švehlík.
Plánovaná trať se u středočeských Peček odděluje od rychlodráhy na Brno a míjí Hradec Králové západním směrem podobně jako nedávno dostavěná dálnice D11. Jižně od Chlumce nad Cidlinou se počítá s odbočkou do Pardubic, prověřuje se rovněž vznik terminálu u Poděbrad. Od Hradce se pak stáčí k severovýchodu a míří k Trutnovu, kde se počítalo se sjezdem (napojení turisticky významné oblasti Krkonoš), a další sjezd byl plánovaný v okolí Jaroměře.
K této kostře původního plánu se ale postupně začaly nabalovat další požadavky. Letos v létě například dostali experti z projekční kanceláře Sudop úkol zpracovat kromě šestice původních tras ještě variantu se zastávkou u Stěžer na Královéhradecku, nebo další varianty s nižší navrhovanou rychlostí. Důvodem je skutečnost, že vedení města odmítalo stavbu kolejí v zastavěném území. Původně totiž Správa železnic počítala, že by část vlaků směřujících do Hradce z tratě sjížděla. Varianta se zastávkou u Stěžer ale snižuje rychlost jízdy v okolí města na 200 kilometrů.
Zároveň se zapracováním požadavků vedení města bylo nutné znovu prověřit možnosti modernizace některých stávajících tratí. Konkrétně jde o tratě z Hradce do Trutnova a Svobody nad Úpou, ze Starkoče do Václavic, z Nového Města nad Metují do Broumova a z Teplic nad Metují do Trutnova přes Adršpach.
Správa železnic řeší problém. Ústí chce rychlovlaky, ale nákladní vlaky ne |
Páté vysokorychlostní spojení, které podle předběžných odhadů navíc nezatížených současnou inflací mělo vyjít na zhruba 150 miliard korun, je v rámci plánované sítě určitým otloukánkem. Na rozdíl od ostatních ramen je Správa železnic nenavrhla do prioritní sítě evropských spojení TEN -T a vystačila si se zařazením do doplňkové sítě. Tím se potřeba výstavby polské větve o dekádu odsunula k roku 2040.
Ani u nejrozpracovanějších projektů se ale nepočítá s tím, že by v roce 2030 mělo být všude hotovo. Příkladem jsou Středohorský a Krušnohorký tunel na trase Praha–Drážďany u kterých se počítá, že jen samotná výstavba po vyřízení všech razítek a papírů bude trvat deset let.
Absolutní prioritou pro českou železniční síť je příprava vysokorychlostních tratí, řekl Kupka v Rozstřelu:
