Mercedes-Benz 190 (W201): Čtyřicátník Baby-Benz válčil na okruzích a bzučel (2. díl)
Druhá polovina aktivního života Mercedesu 190 se odehrávala ve znamení postupných cizelací a sportovních úspěchů. Do dvou milionů vyrobených vozů chybělo nakonec jen málo.
Úspěšná kariéra Mercedesu série W201 pokračovala koncem předposlední dekády minulého věku dál. „Kompaktní“ Baby-Benz prošel po šesti letech decentní modernizací. Úspěšnou verzi 2.3-16 vystřídala 2.5-16, která se zejména v brutální okřídlené specifikaci Evolution II prosadila v okruhových závodech ještě radikálněji. Nabídka běžných verzí se přizpůsobila zpřísňujícím se emisním limitům. V útrobách „stodevadesátek“ ale kupříkladu vrněly i elektromotory.
Milionář na plastice
V březnu 1988 se slavilo, z výrobního pásu továrny v Brémách sjel miliontý exemplář série W201. Mercedesy 190 absolvovaly během svého dlouhého života dvě modernizace. Ta první na podzim 1988 vyhladila vrásky hlavně na bocích, kde našly místo ochranné panely a obložení prahů, zmizely dřívější lišty. Pod zvětšenými plastovými nárazníky (přední darovala 190 E 2.6) se objevily spoilery. Změnil se také tvar vnějších zpětných zrcátek, za pravé se konečně nemuselo u základních modelů připlácet. Komfortnější interiér měl vylepšená sedadla, poskytoval více prostoru pro nohy a hlavy cestujících a přední bezpečnostní pásy získaly výškovou regulaci. Modernizované „stodevadesátky“ si odbyly svůj debut v Paříži.
Sportovní dvouapůllitr
Mercedesu nestačilo, že čtyřventilové „dvatrojky“ 190 E válčily v mistrovství Evropy cestovních aut. Automobilka se rozhodla pro oficiální účast v německém šampionátu DTM. Ještě v roce 1988 s modifikovanou verzí skončil Roland Asch celkově druhý. První privátní auta se na startu objevila již v předchozí sezóně.
Úspěšná spolupráce s Cosworthem pokračovala i dále, i když z oficiálních tiskovin se o ní nedozvíte a jméno na motorech chybělo. Sportovní vrchol přišel se silnější 190 E 2,5-16 s objemem 2498 cm3. Motor byl představen v Paříži 1986, produkční auto se začalo vyrábět v osmdesátém sedmém. Současně s faceliftem celé série na podzim 1988 doplnila verzi se 150 kW (204 k) bez katalyzátoru slabší „čistá“. V jejím případě motor dával 143 kW (195 k). To stačilo na maximální dvěstětřicítku a sprint z nuly na stovku za 7,7 s. Takové výkony žádaly více paliva, pod „deset na sto“ jste se ani náhodou nedostali, a tak se zvětšila nádrž na 70 l. Na rozdíl od 2.3-16 nebyla novější specifikace k mání pouze v kouřově stříbrné a černé s modrým nádechem, ale i v červené metalíze a astrální stříbrné.
Další homologace pro čím dál prestižnější německý seriál (ME beztak zaniklo) si vyžádala v Ženevě 1989 příchod první evoluce s revidovanou karoserií včetně nárazníků, širších blatníků a většího zadního spoileru na víku zavazadelníku., Nechybělo ještě tvrdší šasi, větší brzdy, širší rozchod kol, lepší pneumatiky, výše nastavený omezovač otáček, stálý převod zadní nápravy 3,27. Výkony zůstaly stejné jako u douapůllitru, jen z objemu lehce sníženého na 2463 cm3. Motor M 102 byl převrtaný na 97,3 mm, písty zase dostaly kratší zdvih 82,8 mm. Závodní verze měly 245 kW (333 k).
Evo II
Vývoj pokračoval dále až k řádně rozšířené. okřídlené a divoké verzi Evolution II, rozběhl se už v srpnu 1989. Další homologační speciál pro německé mistrovství cestovních vozů vznikl v roce 1990 jen 502 exemplářích pro běžný silniční provoz – stejně jako „jednička“, minimum bylo 500.. Představil se na stejném místě.
Speciál je k poznání na první pohled podle aerodynamického kitu: nastavitelného zadního křídla vskutku impozantních rozměrů a vytažených blatníků, pod které se vešla rozměrnější sedmnáctipalcová kola místo dosavadních šestnáctek. Agresivnější přední lízátko už pouze dotváří výraz. Radikální plastový bodykit navrhl profesor Richard Eppler, o realizaci monstrózního spoileru na víku kufru se postaral Rüdiger Faul z Mercedes-Benz Development v Sindelfingenu.
Nahoře se nacházela zatahovací klapka, spodní lištu šlo naklonit, dokonce i přední spoiler byl nastavitelný ve dvou úrovních. Aerodynamické modifikace byly namístě, testy v tunelu ukázaly testy součinitel odporu vzduchu 0,29. Maximální přítlak na zadní nápravu činil 57,1 kg, na přední pak 21,2 kg. Z plastů vyrobili v Brémách i kapotu a víko kufru, aby auta nevážila tolik.
Podruhé se sníženým objemem
Skvostný čtyřválec, znovu s objeme těsně nad 2,46 l dával 235 koní, tedy 173 kW a točivý moment 245 Nm mezi pěti a šesti tisíci otáčkami. S ním sedan s hmotností 1300 kg zrychlil z klidu na stovku během 7,1 s a na Autobahn mu došel dech při dvěstěpadesátce. Uvedení vozu do klidu měla na starosti čtveřice patřičně velkých a jedovatých hydraulických kotoučových brzd Brembo. Podvozek, který převzal bez nadsázky čtyřdveřový supersport z původního Eva, šlo také nastavit ve třech úrovních, spínač se nacházel vlevo pod volantem. Tohle byl skutečný obratný závoďák pro běžné silnice.
Přitom nijak neutrpěl komfort „na palubě“. Stačilo se podívat na přístrojovou desku. Nedávala nijak tušit, že sedíte v něčem, z čeho většina účastníků německého dálničního provozu uvidí jen záď. Vedle řadicí páky nechyběl štítek s pořadovým číslem. Řidič a spolujezdec pochopitelně měli k dispozici sedačky s patřičnou boční oporou. Vzadu byly jen dvě samostatné.
Za 115 tisíc
Motor na základě jednotky z Eva I vyvíjeli Jörg Abthoff, Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker a Rudolf Thom. Ve výfuku se objevily dva kovové katalyzátory, maximální otáčky se dostaly na 7700 min-1, což bylo umožněno mimo jiné snížením hmotnosti ojnice, čtyřmi protizávažími klikového hřídele místo osmi a přeměnou pohonu vačkového hřídele z dvouřadého na jednořadý válečkový řetěz.
Všechna Eva II stihli postavit poměrně rychle, do května devadesátého roku. Všechny kusy se však vyprodaly ještě před ženevským debutem, i když každý stál 115.259 marek a ještě 70 feniků k tomu. Sebejistá cenovka… Úprava od AMG za dalších 18 tisíc marek přidala 22 kW (30 k) výkonu, kdyby to náhodou bylo někomu málo. Pokud jste si připlatili 4.457,40 navíc, namontovali vám dovnitř dokonce klimatizaci. „Dvojky“ nebyly výhradně v modročerné metalíze, jak tvrdí samotný výrobce, poslední dva exempláře dostaly stříbrný lak.
Titul pro Ludwiga
Závodní specifikace se vyšplhala na výkon 272 kW (370 k) v 9500 otáčkách, je to poslední motor svého druhu navržený u Mercedesu, pak převzali kompletní vývoj u AMG. Šestistupňová převodovka přenášela sílu stále jen dozadu, zde nechyběla mechanická uzávěrka diferenciálu. Piloti řadili pod plným plynem bez spojky. Hmotnost klesla pod tunu, na 980 kg, maximální rychlost přesáhla třístovku, pochopitelně záleželo na charakteru trati a zpřevodování. Z klidu na stovku rakety zrychlovaly za 4,5 s.
„Evo dvojky“ se objevily poprvé v polovině června 1990 na Nordschleife, Dán Kurt Thiim získal úvodní triumf 5. srpna v prvním závodě na letišti v Diepholzu a do konce roku ještě stihl vybojovat celkový bronz. V posledním klání na Hockenheimringu v polovině října už měly Eva II všechny týmy s tovární podporou.
Mercedes-Benz vyhrál značkový titul v DTM v jedenadevadesátém roce, kdy nastoupil na místo šéfa divize Mercedes-Benz Motorsport Norbert Haug. Důležitější jezdecký pro něj získal legendární Klaus Ludwig až o rok později, polepšil si tak z pozice vicemistra. Konečně se povedlo pokořit konkurenci od BMW i Audi! Totálně, protože za ním skončili Thiim a Bernd Schneider se stejnými vozy.
Jediná žena
Sluší se ještě vzpomenout na první závod na Hockenheimringu 24. května 1992. Ten totiž vyhrála Ellen Lohr. Vstoupila do historie, stala se totiž první a dosud jedinou ženou, která kdy zvítězila v klání německého šampionátu. Jezdci Mercedesu v této sezóně ovládli dvě třetiny jízd: 16 z celkových 24.
Pro tu následující byly ještě závodní stodevadesátky upraveny dle regulí nové třídy 1, dostaly revidované bodykity a nová zadní křídla. Pětistovku silničních kusů pro homologaci ve skupině A dle řádů FIA ale už nepotřebovaly. Přesto Asch se Schneiderem získali v prestižním seriálu alespoň druhou a třetí příčku. A trojcípá hvězda triumfovala mezi značkami potřetí za sebou.
Diesel '89
Řada 190 série W201 se do konce své kariéry dočkala ještě několika drobných změn. U všech dieselových motorů došlo postupně od září 1988 do června 1989 díky nově navrženému šikmému vstřikování do předkomůrky a optimalizaci spalování ke snížení množství vypouštěných pevných částic o 40 procent. „Nafťáky“ prakticky nekouřily a ani v USA nepotřebovaly žádné filtry.
Vstřikovací čerpadla v atmosférických motorech dostala vakuovou buňku, která udržovala nízké emise i v naopak vysokých nadmořských výškách. Iniciativa se jmenovala „Diesel '89". Měla pozitivní vliv na zvýšení výkonů: u atmosférické 190 D na 55 kW (75 k), v případě pětiválce 190 D 2.5 na 69 kW (94 k) a jeho turboverze posílila na 93 kW (126 k). Ta se změn dočkala jako první.
Sportline, konec karburátorů a oxidační katalyzátor
V červnu 1989 přišel na řadu balíček Sportline s o 21 mm sníženým odpružením, tvrdšími pružinami a tlumiči, patnáctipalcovými koly s 205 mm širokým pětapadesátiprocentním obutím a sedadly ze 190 E 2.5-16. Toto nabroušené provedení takový paket pochopitelně nepotřebovalo.
Až do srpna 1989 byly k dispozici benzinové Mercedesy 190 připravené k dodatečné montáži katalyzátoru a lambda sondy (RÜF - Rückrüstfahrzeug). Stály méně než ekvivalentní verze s „čistými“ spalinami už z továrny. V dubnu 1990 odzvonilo i zážehovým dvoulitrům s karburátory, nahradila je vstřikovací osmnáctistovka (1797 cm3) s katalyzátorem a 80 kW (109 k), Konstruktéři vlastně jen snížili zdvih a vyměnili zařízení na přípravu směsi. Marketing cílil v jejím případě na mladší zákazníky. Díky slušnému poměru cena/výkon se obchodně chytla a záhy tvořila třetinu celkového odbytu řady. V Austrálii se nabízela jako 180 E.
Od října 1990 byl pro vznětové motory s přirozeným sáním k dispozici oxidační katalyzátor, který kombinaci s recirkulací výfukových plynů dále snížil úroveň vypouštěných znečišťujících látek. Vysoce účinný a sofistikovaný systém emisní kontroly dostaly o šest měsíců později i přeplňované modely. Na hodnoty výkonu a točivého momentu neměla jeho případná instalace pražádný vliv. V té době šlo ještě o volitelný prvek výbavy.
Poslední změny a limitky
Na jaře 1991 přišla decentní modernizace. Typ 190 E změnil označení na 190 E 2.0. Jeho výkon seškrcený dříve katalyzátorem se zase zvedl z 87 na 90 kW (122 k), dvouventilová 2.3 posílila z 97 kW zpátky na rovných sto. Obě totiž dostaly výfukový systém ze šestiválce 2.6. ABS se stal standardem u většiny modelů vyjma těch základních s oběma druhy pohonných jednotek, tedy 190 D a 190 E 1.8.
Prodej byl následně v sezóně 1992 podpořen akčními modely s perleťovými laky. Vínových Avantgarde Rosso se čtyřválcem 1,8 l vzniklo 2.300, tmavě modrých Avantgarde Azzuro s větší „dvatrojkou“ 950 a dvoulitrů Azzuro jen tři stovky. Zelených Verde s dieselem 2,5 l bylo 750. Zrodily se i další série: jedna propagovala zvažovanou olympiádu Berlíně 2000, další oslavovala vítězství v DTM… Libůstku představovala limitka 190 E 3.2 AMG, šestiválec M 103 narostl na 3206 cm3 a 172 kW (234 koní). V letech 1992 a 1993 jich vzniklo 125 kusů.
Přichází céčko
„Stodevadesátku“ nahradila v květnu 1993 první generace třídy C (W202). S tou zároveň Mercedes-Benz zavedl nový systém označování, kterého se drží dodnes. W201 tak strávila na výrobních linkách v Sindelfingenu více než jednu dekádu. Produkce zde byla zastavena v únoru téhož roku, v Brémách však pokračovala ještě do srpna, hlavně na export. Oba závody opustilo celkem 1.879.629 stylových, houževnatých, dobře postavených a pro značku doslova průkopnických a revolučních aut. Ve městě na řece Vezeře jich vznikl zhruba milion.
Nejoblíbenější byla 190 E se 639 tisíci prodaných vozů. Na diesely připadala třetina celkových počtů, přes 631,5 tisíce, z toho 452,8 tisíce bylo původních 190 D. Šestiválce překročily metu 105 tisíc. Během dekády produkce byla W201 k dispozici v 51 barvách laků karoserie a desítce odstínů čalounění včetně koženého. Vyjma výše zmíněných speciálních modelů.
Elegance, pohodlí a spolehlivost
W201 byla elegantní, vyspělá, bezpečná, pohodlná, snadno ovladatelná, spolehlivá a ve výkonných specifikacích i náležitě sportovní. A revoluční nejen velikostí, ale i konstrukcí. Vždyť trojkový „bavor“ generace E30 používal v roce 1982 jednoduchou zadní nápravu se suvnými rameny. Ne že by si obě značky tenkrát šly vyloženě po krku, ta mnichovská měla tenkrát mladší a sportovněji založenou klientelu. Zase dokázala nabídnout ve svém zástupci střední třídy hromadu karosářských verzí, ve Stuttgartu zůstali jen u sedanu.
Kabriolety a hatchbacky
Dva prototypy kabrioletu série 201 se šestiválcem 2,6 l sice přišly na svět v roce 1990, ale do výroby se nedostal. Podobný osud potkal už o devět let dříve třídveřový Stadtwagen (auto do města). Začátkem devadesátých let se konverzemi sedanů na pěti- a dokonce třídveřové hatchbacky zabýval Eberhard Schulz, tvůrce supersportovního Mercedesu CW311 s „racčími křídly“ a zakladatel Isdery. Jeho Compacty s useknutými záděmi (říkalo se jim také City) a šestiválci 2,6 litru byly mnohem půvabnější než původní značně neforemný a podivný prototyp, ale moc lidí si je nekoupilo. Prý vznikly jen čtyři.
Kabriolety na bázi „stodevadesátek“ pochopitelně existovaly, ale nabízeli je tuneři. Přestavbu prováděli třeba poměrně známí ABC-Exclusive. Vozy s plátěnými střechami byly dvoudveřové a čtyř-, respektive spíše 2+2místné. Otevřený 190 C stvořil i Ari Koskinen. SKV z porýnského Wormsu přetvářeli sedany v zajímavé polokabriolety. Vozům zůstaly rámy oken, dveří i střední příčka mezi sloupky, pochopitelně pro zachování tuhosti. Plátěná střecha byla tak rozdělena na dvě části, přední se shrnovala nad čelní sklo, zadní směrem k víku kufru. Říkali jim „Cabrio-Limousine“.
SGS City Fun (1984) představoval zajímavou konverzi na křížence mezi kabrioletem a pick-upem s ochranným obloukem. Měl zkrácený rozvor a velmi trefný název. Schulz Tuning se nechal inspirovat velkým kupé S126 a stvořil jeho podstatně menšího sourozence, taktéž bez středních sloupků. Rieger přetvářel běžné sedany do podoby verzí Evolution II, v detailech se však od originálů jeho Limited Collection lišila, kupříkladu nárazníky a zadním křídlem. Tyto vozy nejsou pochopitelně ani zdaleka tak ceněné.
Osmiválec AMG
Tuningem a stylingem se samozřejmě zabývalo více nezávislých společností, z těch známějších Lotec, Lorinser, Kamei. Wald a Brabus. Ladič z Bottropu uměl pod kapotu namontovat i větší šestiválce 3,5 a 3,6 l, ten první dokonce s biturbem. Brabus 190 E 3.6S ale zůstal osamocen. Zender nabízel i laminátové bodykity. Belgický Duchatelet pod svou značkou Carat hrál na luxusní i sportovní notu. O AMG už byla řeč několikrát, ale ti dokonce dokázali 190 E rozšířit a nacpat do ní šestilitr. Osmiválec, takže šlo o převrtanou V8 z modelů 560 série 126. Závodní tým se jménem švédského soutěžáka Ingvara Carlssona byl vzpomenut v prvním díle, věnoval se původně stavbě cestovních aut skupiny A a jejich nasazování do závodů. Ladičskou firmu založili Rolf a Andreas Hartgeové až v roce 1989 a vrhli se na úpravy mercedesů pro běžný provoz.
Severokorejská kopie
V severokorejské továrně Pyongsang Auto Works v Pchjongsongu vznikla hrstka prototypů vozů Kaengsaeng 88 a Pyongyang 4.10. Zrodily se v letech 1987-1988. Na první pohled to byla „stodevadesátka“, jen bez hvězdy na přídi. Šlo o nelegální kopii, vzorová auta Severokorejci dovezli údajně z Thajska a Tchaj-wanu, rozebrali a kompletně „obšlehli“. Kromě motoru, k pohonu sloužil taktéž okopírovaný sovětský benzinový čtyřválec, výrobek Sungri Motor Factory.
Kvalita vozů byla tragická, neměly ani topení a ventilaci a nedovírala se okna. Pak se objevil obdobný Pektusan. Auta prý jezdila po metropoli Pchjongjangu ještě v roce 2015. Stuttgartská automobilka nepodnikala žádné právní kroky, bylo by to zbytečné mrhání časem a hlavně penězi. Soudní spor postrádal smysl, kopie se mimo zemi dynastie Kimů nedostaly. Naštěstí.
Na baterky
Baby-Benzy jezdily i na elektřinu. První elektromobil na základě série W201 byl prezentován až na veletrhu inovací v Hannoveru 1990. Trojcípá hvězda jej přivezla také na autosalon do Ženevy '91. Poháněly jej dva elektromotory, každý o výkonu 16 kW (22 k). Agregáty s permanentními magnety se nacházely u zadních kol, Výkon to, pravda, nebyl největší. Díky zmíněnému umístění se ušetřilo na dalších mechanických komponentech a hlavně jejich hmotnosti, což se ukázalo jako klíčová výhoda celého projektu. Obě pohonné jednotky byly napájeny sodík-nikl-chloridovými bateriemi. První prototypy vydláždily cestu pro další vývoj v oblasti elektrických pohonných systémů.
Mezi léty 1992 a 1996 se zkoušela celá šedesátka takových aut od různých výrobců na ostrově Rujana. Nechyběly ani dodávky. Mercedes-Benz do těchto náročných testů trvajících celé čtyřleté období nasadil už celou desítku Baby-Benzů. Jeden z testovacích exemplářů, ten ze všech nejvytíženější, zvládal 100 tisíc kilometrů ročně. Zkoušely se různé kombinace elektromotorů a baterií. Sedm aut vážilo kolem 1400 kg, měla opět sodík-nikl-chloridové články pracující při vysokých teplotách a v útrobách různé asynchronní motory. Na jedno nabití zvládla ujet až 110 km. Díky vysokému točivému momentu dostupnému už od nulových otáček navíc nepotřebovala převodovku.
Tři další „pojízdné laboratoře“ byly vybaveny synchronními elektrickými jednotkami, nikl-kadmiovými bateriemi a manuálním převodným ústrojím. U nich se však akční rádius pohyboval pouze kolem 40 kilometrů, což by bylo v praxi takřka nepoužitelné. Všechny testovací prototypy měly dvě baterie - jednu pod přední kapotou a druhou v zavazadelníku. Byly propojeny odolnými kabely, elektrický proud totiž ve špičkách dosahoval až 400 A. Na plnou kapacitu se naplňovaly ve speciálních dobíjecích stanicích vybavených slunečními kolektory.
ZEBRA a palivové články
Testovaly se rovněž vysokoenergetické baterie ZEBRA. Velká písmena jsou v označení správně, šlo totiž o zkratku ze „Zero-Emission Battery Research Activities” (výzkumná činnost v oblasti baterií s nulovými emisemi). Poháněcí soustava včetně těchto článků byla již natolik kompaktní, že se cestující nemuseli nijak prostorově omezovat ani s případnými zavazadly.
Daimler-Benz zamýšlel i i elektromobil s palivovými články, s vývojem pomáhala letecká firma Dornier. Elektromotor se nacházel v přídi u kol spolu se samotnými články, kompresorem, kondenzátorem chladičem, čerpadlem a nádrží na vodu . Do té standardní vzadu se tankoval metanol. Taková konstrukce měla mnohem vyšší akční rádius: 600 km. Snaha o zlepšení životního prostředí byla už tehdy na prvním místě. Byť jak víme, toto téma je poněkud kontroverzní.
Moderní diesel
V roce 2009 vznikla v režii továrny přestavba jednoho zážehového exempláře 190 E 2,6 Sportline ročníku 1992. Do jeho útrob se nastěhoval nový přeplňovaný vznětový čtyřválec 2,14 l s výkonem 150 kW (204 k) včetně šestistupňové převodovky a do zavazadlového prostoru „krabička“, která simulovala elektronické signály řídicí jednotky i ABS.
Od června 2010 mohli majitelé atmosférických předkomůrkových dieselů 190 D a 190 D 2.5, pro které byly nižší emise dříve nemyslitelné, koupit pro své miláčky filtr pevných částic a katalyzátor, se kterým starší mercedesy splňovaly emisní normu Euro 2. Systém s označením MA078 nabízela firma Kfz- und Umwelttechnik Deissler z bádenského Elztal-Dallau. Zájemce zaplatil bez montáže 1.666 eur, tehdy 42.500 korun. To nebylo zrovna málo…
Situace dnes
Vždyť to není tak dávno, co jsme j190 E potkávali běžně i u nás. Čas ale zkrátka letí. Nejstarší modely už mohou mít véčkové značky už dekádu. Pravda, název „veterán“ se k nim tak nějak nehodí. Ale jsou vyhledávanými youngtimery a přežilo jich díky kvalitě a trvanlivosti dost, takže je z čeho vybírat. Pravda, přeživší dobře udržované kusy už nejsou k mání za pakatel, jejich ceny neustále rostou. Pořád se dají koupit velmi slušná auta z konce výroby za 100 tisíc. Pochopitelně obyčejné verze, ale i cena exemplářů ve špičkovém stavu dosahuje skoro trojnásobku: 280 tisíc. Řeč je o 190 E s benzinovými dvoulitry a osmnáctistovkami.
Šestiválce 2,6 l ve stavu takřka nového auta můžou přijít i na 340 tisíc korun. Na produkční 2.5-16 si připravte mnohem více, kolem 840 tisíc. Může, pravda, stát i o 200 tisíc korun méně, ale takový exemplář má na tachometru takřka 340 tisíc kilometrů. Starší 2.3-16 se dá pořídit zhruba za půlmilion. Pravda, nejextrémnější a vzácná 190 E 2.5-16 Evolution II je hodně nákladnou záležitostí. Ceny dražených kusů „evo dvojek“ se ještě v roce 2017 pohybovaly kolem 5 milionů, aktuálně už přesáhly devět, stojí tedy skoro dvojnásobek… Mercedes-Benz považuje sérii W201 za jeden z nejdůležitějších modelů ve své historii Jisté právem!
Zdroje: Tiskové zprávy Mercedes-Benz AG, archiv autora a auto.cz, Svět motorů, Wikipedia, Pistonheads, RM Sotheby‘s, Carscoops, Auto World Press, Netcarshow, German Cars For Sale Blog, Mercedes-Benz Museum, TeaTechnik.cz, Wiki-W126.de, propagační materiály ABC-Exclusive, CaratDuchatelet.com
Foto: Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz Museum, Zender, Carat Duchatelet, Brabus, AMG
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat