Jawa Tatoušek, známá jako Bizon: Za jejím vznikem stál nezájem Sovětů

Pérák, kývačka, Californian, Bizon a nakonec 634 (kupodivu bezejmenná, přestože vyráběná v nejvyšších počtech), to byly sériově vyráběné motocykly Jawa od roku 1945 do roku 1983. Vzhledem k tomu, že konstrukce motoru za ta desetiletí nedoznala výrazných změn, tak je logické, že to, co krátce po skončení druhé světové války zazářilo, muselo po tak dlouhé době nutně ztrácet lesk.

Samozřejmě si to uvědomovali konstruktéři i vedení firmy, ale v komunisty vedeném podniku a v socialistickém státě s centrálně řízeným průmyslem se nedařily ani inovace, natož zavádění celkově nových modelů do výroby. Od počátku šedesátých let probíhal vývoj nových motocyklů pod označením Unifikovaná řada (UŘ). Zcela odlišná konstrukce i vzhled podvozku a nové celohliníkové motory v kubaturách od 125 do 350 cm3 měly nahradit vše, co se do té doby vyrábělo.

Celý projekt UŘ se nejen opožďoval, ale průběžně podléhal i snahám o zjednodušení a zlevnění, aby vůbec mohl být realizován. Největšímu škrtu pak podlehly nově vyvíjené motory, a tak malá dvěstěkusová série, která nakonec spatřila světlo světa, dostala opět staré dvouválce s litinovými válci, jen vzhledově upravené. Ihned po vyrobení první ověřovací série byl projekt ukončen především pro nezájem největšího odběratele našich motocyklů – Sovětského svazu.

Konstruktéři spolu s vedením podniku pak hledali nějaké rychlé náhradní řešení – nejlépe v co nejkratší době navrhnout jiný motocykl, pro který by mohli využít většinu výrobního zařízení, původně určeného pro výrobu dílů pro motocykly UŘ. Byla proto sezvána porada konstruktérů a průmyslových designérů nejen z podniku Jawa. Všichni ale od zadání couvli, protože motocykl UŘ byl velmi specifický. Jediný z přítomných, průmyslový designér akademický architekt Jan Tatoušek, tehdy prohlásil, že nemůže říci, že se z UŘ nedá udělat jiná motorka, že by to musel zkusit. Zkusil to a na svět přišel motocykl Jawa Bizon. Ten se sice také neudržel ve výrobě nadlouho, byl vyráběn jen v letech 1970–1972, ale přece alespoň do značné míry využil větší část výrobního zařízení pro nešťastnou Unifikovanou řadu.

Architekta Jana Tatouška jsem měl možnost poznat, zpovídal jsem jej v roce 2004 a on mi k historii Jawy Bizon vyprávěl: „Zpracovával jsem design různých průmyslových výrobků, i hudebních nástrojů a lodí, řadu let jsem pak pracoval i na motocyklech a dělal jsem to moc rád. K motorkám jsem měl vztah už jako kluk, otec jezdil na starém německém čtyřtaktním motocyklu Diamant, já jsem začal jezdit na Harleyi a pak na motocyklech ČZ a Jawa. Pracoval jsem pro Pal Kbely, navrhoval jsem třeba palubní přístroje a volanty pro automobily Škoda, Tatra 613 a další.“

„Kolem roku 1967 se mi naskytla možnost pracovat pro Jawu, řešili tam tehdy problémy s Unifikovanou řadou, několik let vyvíjenými novými motocykly, které už byly dotaženy k sériové výrobě. Mezitím ale jejich designové linie vyšly z módy, a co bylo horší, hlavní odběratel, Sovětský svaz, je odmítl. Hledalo se náhradní řešení, v Jawě chtěli pochopitelně využít co nejvíc dílů a výrobního zařízení pro Unifikovanou řadu. Vyžadovali i použití krátké přední vidlice, jejíž ramena končila u spodního nosníku. Při oddělení nádrže a světlometu ta vidlice ale nevypadala dobře. Sezvali proto poradu designérů a nikomu se do toho nechtělo,“ vyprávěl Tatoušek.

„Já jsem tehdy měl před konstruktéry motocyklů ostych. Nikdy jsem motocykly nenavrhoval, byla to vlastně nová profese, kolem mne byla spousta lidí se zkušenostmi a já jsem o tom skoro nic nevěděl. Moc mě přitom ale těšilo, že jsem se s nimi dokázal dohodnout. Pustil jsem se do práce a napadlo mě řešení, jak se s tou zatracenou vidlicí vypořádat. Vtip byl v tom, že jsem spustil trubky řídítek až dolů, k ramenům vidlice. Mělo to zároveň tu výhodu, že se dala měnit výška řídítek. Původní záměr byl umožnit i nastavení řídítek v úhlu, ale od toho se upustilo, protože by to prodražilo výrobu.“

„Ramena vidlice tedy zůstala z Unifikované řady, změnil se svařenec nosníku s krkem řízení, na rámu došlo jen k minimálním změnám, zůstala osmnáctipalcová kola včetně všech upevňovacích a seřizovacích dílů, zůstal kryt řetězu a pochopitelně celý motor, dvouválec 250 a 350 cm3. Navrhl jsem vysokou, nahrbenou nádrž, a motocykl tak dostal agresivní vzezření. Novinkou bylo také to, že nádrž neměla být chromovaná. Vypustil jsem tuto drahou operaci a místo toho jsem navrhl metalízu, třmen pro upevnění nádrže měl být pro kontrast z eloxovaného hliníku,“ pokračoval designér.

„V roce 1968 už byly motocykly vystaveny na veletrhu v Brně, lakovna ale metalízu nezvládala, a proto byly jako náhradní řešení pro první prezentaci vybrány barvy jasně červená a tmavě modrá. Motocykly měly i tak výborný ohlas. Pro sériovou výrobu ale došlo k dalšímu ústupku. Aby Jawa nemusela koupit speciální odstíny barev, které by byly drahé, koupily se barvy, které byly po tunách vyráběny pro automobily Škoda. Protože ale pece v Týnci vypalovaly na nižší teplotu, barvy někdy vyšly matné.“

„V té době byl vyvíjen zcela nový motocykl s pracovním názvem model A. Byla to lehoučká a výkonná dvěstěpadesátka a byl jsem přizván, abych pro ni připravil designové řešení. Ta motorka byla na svoji dobu velmi moderní, odpovídala světovým konstrukčním trendům a pamatuji se, že se moc líbila i závodníkovi Františkovi Šťastnému. Bohužel se nedostala do sériové výroby.“

„Koncem sedmdesátých let jsme s průmyslovým výtvarníkem Ivanem Mouchou pracovali na návrzích alternativ pro Jawu Boxer. Líbilo se mi, jak je rám plný motoru, plochý dvouválec OHC, to byla moc zajímavá technika. Prototypy se mi ale už tolik nelíbily, od původních designových návrhů se muselo v mnohém slevit. Motocykl tak ztratil kompozici. Také jsem pak na těch motorkách jezdil, ve zkouškách bylo potřeba najezdit kilometry a v té době tady na svezení nic lepšího nebylo.“

„V osmdesátých letech jsme navrhovali i sidecary pro výrobce Velorex v Hradci Králové. V Jawě mezitím vznikaly nové motory, čtyřdobá dvěstěpadesátka měla nahradit dvoutakty, vymýšlel se stavebnicový motocykl pro dvojí užití: cesťák s integrovanými kufry a lehké cestovní enduro pro mladé. Šasi ale bylo jako obvykle dané, takže jsme moc volnou ruku neměli. To byl můj poslední motocyklový projekt, pak přišel rok 1989 a s ním pozdější ekonomické potíže Jawy, která ztratila trh v tehdy se rozpadajícím Sovětském svazu.“

Motocykl, navržený Janem Tatouškem, dostal původně kromě číselného označení 623 a 633 (podle zdvihového objemu motoru pro 250 a 350 cm3) také označení Jawa UŘ-SST (Super Sport Tatoušek). Označení Bizon se objevilo až později na propagačních materiálech, a tak, když se v pražském vývojovém závodě Jawy jezdily s tehdy novým motocyklem zkoušky, neřekli motorce jinak než Tatoušek a zaměstnanci Jawy ani později příliš nepoužívali označení Bizon. Sám se pamatuji i na inzerát, kterým kdosi nabízel: „Prodám 250 červeného Tatouška, trochu kašle, potřebuje seřídit, jinak běhá dobře.“ Dnes je to motocykl ceněný sběrateli, kdekdo chce mít Bizon ve sbírce, ale čert ví, kdo ten název vlastně vymyslel. Asi už se vžil, ale já jsem půjčil do NTM na výstavu svého žlutého Tatouška.

Výstava „Jan Tatoušek – umělec v technice, architekt v designu“ byla vloni v pražském technickém muzeu. Milovníky techniky zde asi nejvíc zajímal právě motocykl Jawa Bizon. Ten totiž většinou dobře znáte. Ohromující byl také průřez tvorbou průmyslového designéra, který kromě návrhů motocyklů, vzhledu různých strojů, jízdních kol, částí interiérů a ovladačů vozidel a domácí i průmyslové elektroniky navrhoval design také pro chirurgické nástroje, a dokonce i pro pianino! Jan Tatoušek zemřel 2. května 2021 ve věku 92 let.

Motocykl Jawa Bizon byl také vyvážen do zahraničí, například v západním Německu jej nabízel řetězec Neckermann. Pro svůj neobvyklý design snad mohl být po nějaký čas vhodným doplňkem širší modelové nabídky, jenže k té Jawa nesměřovala. Především z důvodu zájmu hlavního odběratele – SSSR – byl tlak na masovou výrobu jediného, jednoduchého, co nejsnadněji servisovatelného a alternativně i v terénu použitelného motocyklu, a do toho vzorce motocykl Jawa Bizon nezapadal.

Byl proto vyráběn jen jako okrajový produkt, masová výroba nadále pokračovala starou třistapadesátkou, modelem 360 a v menší míře dvěstěpadesátkou 592 s nádrží z modelu Californian s plochými boky. Výroba Jawy Bizon pak skončila, aniž by se z ní cokoli promítlo do následujícího modelu 634, který se od roku 1973 stal nosným programem výroby na celé následující desetiletí. Pokračoval jen designově hranatý starý motor s litinovými válci, ten byl ale takto pozměněn už pro předchozí model UŘ.

Motocykl Jawa Bizon měl několik nových technických řešení. Připevnění řidítek umožnilo jejich výškové přestavování a bylo rozšířeno použití plastických hmot (plášť světlometu, podsedlová schránka). Motocykl byl kritizován pro malou tuhost přední vidlice, značnou výšku a hmotnost, pro tvar nádrže s kolmou zadní stěnou ohrožující jezdce v případě nehody a pro obtížný přístup ke karburátoru.

Výrobcem dvoudobých motorů pro motocykly Jawa byla od roku 1964 zbrojovka ČZM Strakonice, odkud pocházelo i odpružení a náboje kol s brzdami. V letech 1970 až 1972 bylo vyrobeno 2 416 kusů typu 623 (250 cm3) a 2 175 typu 633 (350 cm3), odchylka 01 pro oddělené mazání pomocí olejového čerpadla, 02 pro stroje mazané olejem v benzinu.