Hodně rozdílná městská trojka: BMW C 400 X, Honda SH350i a Vespa Sei Giorni

Kubatura třístovek je hlavně v jižní Evropě častou alternativou k autu pro dojíždění do práce ve velkých městech, ale třeba i na rozvoz dětí do školy nebo na kroužky. Ve Francii, Itálii i Španělsku na nich potkáte opravdu všechny typy lidí, od kravaťáka spěchajícího do banky na schůzku až po domácí hospodyni s třemi taškami a dítětem za sebou. Důvod je jasný, třístovky jsou stále ještě perfektně obratné při kličkování v městském provozu nebo manipulaci při parkování. Přitom i se spolujezdcem v pohodě stíhají rychlý provoz na víceproudých magistrálách a obchvatech, kterých stále přibývá.

Na našich silnicích je to maličko jinak, tady plní roli ryze užitných strojů spíš levnější stopětadvacítky. Třístovky si u nás velká část majitelů pořizuje hlavně pro radost z jízdy a na víkendové výlety. Pro našince většinou tříkilo není jen pracant, ale spíš alternativa k motorce pro milovníky jedné stopy. Volba pro lidi, kteří chtějí maximálně jednoduché ovládání a kterým těch 25-30 koní výkonu bohatě stačí ke svižné projížďce a třeba i delší letní výpravě. Vždyť na čtyřstovce už se dá v pohodě užít i týdenní dovolená po Evropě ve dvou, i s dálničními přesuny stálou vyšší rychlostí.

Stojíme před trojicí skútrů a pochvalujeme si, že se nám do dnešního společného testu povedlo poskládat opravdu hodně rozdílnou trojku. Sportovně cestovní BMW C 400 X, které jsme s jeho přímou konkurencí otestovali ve srovnávacím testu s Kymco XCiting nebo jeho cestovnější verzi C 400 GT společně s Hondou Forza 350. Vedle něj ryzí městský praktik a asi nejprodávanější třístovka Honda SH350i, kterou jsme také porovnali s hodně blízkými modely od Piaggia a Kymca. A nakonec je tu italská Vespa 300 (samostatný test výroční verze GTS zde), kterou loni koncern Piaggio nabídl ve speciální verzi GTV se světlometem na blatníku předního kola a v provedení Sei Giorni. Tři úplně jinak laděné mašiny, tři úplně jiné přístupy, a přitom s podobnými výkonovými parametry jednoválcového motoru. Jaké jsou hlavní jízdní dojmy a jaké rysy vyniknou při přímém srovnání?

Vezmeme to pěkně od nejstaršího a od stroje, který z velké části stojí za popularitou skútrů v Evropě, a to je samozřejmě Vespa. Právě verze GTV se svým světlometem na předním blatníku je navíc dokonalým odkazem na historii, protože se z dnešní produkce nejvíc podobá prvním poválečným modelům, svojí grafikou a názvem Sei Giorni navíc připomíná i sportovní úspěchy Vespy v mezinárodní soutěži Šestidenní z roku 1951. Tohle je ryzí retro mašina a dává to najevo nejen svým charakteristickým základním tvarem, ale každým dokonale zpracovaným detailem včetně prošívaného sedla s náznakem sportovní siluety. I v sedle je to hodně znát, od svérázné ergonomie až po retro laděnou analogovou přístrojovku a malý designový plexištítek.

Od svých dnešních konkurentů se Vespa liší úplně jinou konstrukcí. Místo obvyklého trubkového rámu používá samonosnou „karoserii“ z lisovaného oceli, další specialitou je jednostranné zavěšení předního kola. Technická lahůdka, která musí zvládnout přenosy impulsů řízení, zajistit odpružení i brzdění, a Italové už to mají za těch pětasedmdesát let dokonale vymakané. Z hlediska dnešního společného testu jsou ale asi nejdůležitější rozměry kol, Vespa totiž jezdí na dvanáctipalcových kolech obutých do bezdušových pneumatik 120/70 vepředu a 130/70 vzadu. A k tomu má také kratší rozvor kol 1375 milimetrů, tedy o celých 18,5 cm méně než rozkročená čtyřstovka BMW (rozvor 1560 mm) a 7,7 cm méně než Honda (rozvor 1452 mm).

Naproti stojící BMW C 400 X jako by si do dnešního testu odskočil z motocyklového světa. Světlomet zasazený do plastů se inspiruje u cestovních endur BMW a tomu odpovídá i další prvky a celkový charakter této mašiny včetně barevného zpracování a prošití sedla. Konstrukcí je se řadí mezi maxiskútry, jezdí na rozšířené kombinaci kol 15" vepředu a 14" vzadu, a kromě velkorysé kapotáže a plexištítu se to projevuje také mohutným středovým tunelem, který celý skútr zpevňuje. Překvapilo mě to už při úplně prvním testu modelu před pěti lety a platí to i dnes: po vyhoupnutí do sedla se jezdec ocitne v motocyklovém světě, hlavně majitelé motocyklů BMW tady budou jako doma díky shodné příplatkové TFT přístrojovce a hlavním ovladačům na řídítkách.

BMW se tváří se robustně a silácky a v dnešním společném testu na to má nárok, s motorem 351 cm³ a výkonem 25 kW má slušný výkonový náskok. Vespa má o čtvrtinu menší objem a také výkon (278 cm³ a 17,5 kW) a maximální výkon je posazený o tisíc otáček výš (8250 ot/min, omluva za video, kde jsem kdovíproč zmínil osmnáct tisíc ;-). Honda s objemem 330 cm³ je pak objemově jen kousek pod BMW, ale výkonově je s hodnotou 21,5 kW přesně mezi oběma dnešními konkurenty. Bavorák vede i v zátahu motoru, s hodnotou 35 Nm je to skoro o 10 Nm víc než maximální točivý moment 17,5 Nm Vespy, Honda pak nabídne 31,5 Nm. Jenže když jsme řekli A, musíme rovnou doříct i B a zmínit provozní hmotnost. Rozdíly v celkovém zátahu a razanci rozjezdu jsou v této trojici skútrů jen poměrně malé a jsou poznat až při přímém srovnání. Jak to, když má BMW o tolik víc síly? Musí se totiž popasovat s provozní váhou 206 kg, zatímco slabší Vespa musí při rozjezdu rozpohybovat jen 160 kilo váhy.

A co Honda SH350i? Hlavním rysem řady SH jsou velká šestnáctipalcová kola, která logicky dávají větší jistotu ve vyšších rychlostech a přejezdech nerovností. A kromě toho i vzpřímená stavba skútru a rovná podlážka pod chodidly řidiče. Vedle německého a italského skútru vypadá moderní design téhle Japonky jako o dvě generace novější, jako by přijel z budoucnosti. Ale moment, ona Honda SH vlastně není tak úplně Japonka, vyrábí se v Itálii! A když už jsme u toho, tak ono BMW C 400 X není tak úplně echt německý skútr, sjíždí z výrobní linky v Číně. Ale už mlčím, jasně, globalizace, ostatně tenhle test taky píšu na počítači americké značky a japonském monitoru, které oba mají vzadu maličký nápis Made in China....

No nic zpět k Hondě, třístovka už má za sebou dlouhou historii a od roku 2008 prošla několika generačními proměnami. Pořád jde o nejprodávanější třístovkový skútr v Evropě a Honda si tohle rodinné stříbro pečlivě hlídá, poměrně často řadu SH modernizuje a pořád přitom dokáže nabízet hodně atraktivní cenu. A tuhle její devizu rovnou zmíním, protože to je v našem dnešním testu hodně silný argument! Tenhle lety prověřený model stojí jen 143 900 korun a v ceně je navíc i pěkný topcase v barvě skútru. To je o třicet pět tisíc méně, než kolik stojí v základu BMW a Vespa!

Dnešní trojka nabízí hodně odlišný posez a ergonomii. Jiný tvar sedla, řídítka o pár centimetrů blíž nebo dál od řidiče, jinak rozkročené nohy... Tyhle zdánlivě nepodstatné detaily se nasčítají a výsledkem je úplně jiný pocit z jízdy a ovládání stroje. Ve větších rychlostech a mimo město, tady určitě vede BMW, na kterém má jezdec podstatně víc prostoru. Po nasednutí na relativně tuhé sedlo se pocitově stává součástí skútru a pěkně celým tělem vnímá podvozek, řízení a silnici. Skoro jako na moderní motorce tu i průjezdy zatáček ve vyšší rychlosti mají sportovní příchuť a BMW je v tomto ohledu nejen nejsportovnější, ale paradoxně i nejbezpečnější. Nízké těžiště, tužší odpružení a dlouhý rozvor mají prostě ve stejné rychlosti větší rezervu než obě konkurentky.

Středový tunel je v zatáčkách na nerovnostech znát, Honda i Vespa tady nemají takovou jistotu a dřív se dostanou na limit, za kterým už by nebylo rozumné „tlačit na pilu“. Při samostatném testu bych přitom obě pochválil za vzorný průjezd zatáčky, ale až při společném testu vyniknou rozdíly mezi velikostí kol, ale hlavně rozložením váhy stroje a jezdce vlivem odlišného posazu. Tam, kde BMW letí do táhlé zatáčky s naprostou jistotou a rezervou, tam Honda sice vzorně a intuitivně drží přesně tu správnou stopu, ale ve stejné rychlosti už nemá moc rezervy na případné vyhýbací manévry. No Vespa, ta si to tam přicválá s rozevlátou stopou a na hrbolech v porovnání s německým skútrem lehce odskakuje do strany. Je to zábava, ale pro začátečníka bych takové tempo už nedoporučil. No jo, už mlčím, jízda na Vespě je přeci o nečem jiném.

Ve městě se karta obrací. Vzpřímený posaz na Hondě je kvůli šestnáctipalcovým kolům hodně jiný, díky rovné podlážce si tu každý typ postavy najde optimální pozici. Řídítka jsou v dnešním porovnáním pocitově nízko, takže my dlouháni musíme v plném rejdu trochu uhýbat s koleny, jinak je ale výsledkem dokonalá poloha pro kličkování po městě. Tříkilové eSHáčko působí štíhlým dojmem a za jízdy jako by polovina váhy zmizela. Máte pocit, že jedete na stopětadvacítce s obrovským výkonem. Překvapil nás delší chod plynové rukojeti i naladění variátoru na městský provoz, díky kterému skútr skvěle zrychluje, ale nad stovku už pocitově trochu ztrácí na elánu. Jenže tady je to plně na místě, na mašině bez plexištítu stejně nechcete po dálnici jezdit nad 120 km/h. Jinak je to ale v každém ohledu typická Honda. Do nejmenšího detailu vychytané řízení, jako by projela zatáčku skoro sama, přesně tak, jak si to intuitivně přejete. Jasně, to je výhoda velkých kol, tady opravdu nějaké poskakování ze strany na stranu nehrozí.

Vespa je s hodně měkkým odpružením ve městě i na rozbité ulici taky jako doma a jízda na malých kolech má zvláštní kouzlo. Tam, kde obě konkurentky dokonale drží stopu průjezdu zatáčkou, tam už Vespa trochu tancuje. Jezdec vyšší postavy přitom má díky vyšším řídítkům víc místa na kolena. Celkově řízení Vespy dává podobný retro pocit, jako její design. Není tu tak dokonalé propojení jezdce a stroje, je tu menší odezva od řízení a dojem z jízdy není tak pevný a stabilní jako u Hondy a BMW. Vespa je sice papírově nejlehčí, ale za jízdy neskrývá kila tak snadno jako třeba Honda a víc je cítiti její váhu. Jenže o to větší je tady požitek z jízdy, kdy se se skútrem v některých situacích trošku víc perete a musíte dávat víc pozor na vedení ve stopě. Na každodenní dojíždění do práce nevýhoda, ale na kratší víkendový výlet a jízdy jen tak pro radost rozhodně plus. Ve městě jsou ta malá kola k nezaplacení a na Vespě mám tendenci se pouštět i do skulin mezi auty a k manévrům, kde bych se na BMW radši zařadil za auta a jel s provozem.

Testovaná trojice skútrů se dost liší i celkovým projevem motoru, kdy BMW maličko překvapí hrubším chodem jednoválce, za tuhle cenu člověk podvědomě očekává i modernější projev motoru než u konkurence. Má sice nejvíc síly a hlavně na dálnici spolehlivě ukáže svým konkurentkám záda, ale nepůsobí tak uhlazeně jako třeba maximálně kultivovaná Honda. U ní o motoru skoro nevíte a majitel bude mít příjemný pocit, že si pořídil nejen nejmodernější design, ale tady nejmodernější motor v této třídě. Sametový zátah i zvuk přitom každé jízdě po městě dávají další porci elegance. Motor Vespy je v porovnání s Hondou o něco hrubší, ale s hlubším zvukem moc pěkně odpovídá retro charakteru stroje. A zase se musím opakovat, i motor je tady trošku víc o zábavě a charakteru než u konkurentek.

Co se týče brzd, tady hodně vyniká BMW s pořádným radiálním brzdičem. Díky jinému posazu a rozložení váhy si konstruktéři mohli dovolit sportovní zakousnutí obou brzd a i tady BMW působí skoro jako motorka, byť ABS je nastavené na „opatrnější“ režim. Oba dnešní konkurenti mají brzdy naladěné spíš na jistotu, aby třeba ani příležitostné jezdce nepřekvapily moc energickým zakousnutím do kotouče. U Hondy stačí vzít pořádně za obě páčky a dostaví se tak akorát razantní účinek, u Vespy pak přední brzda postrádala progresivitu a znatelně zaostávala, energické zabrzdění se dostavilo až po opravdu silném záběru za obě páčky, kdy zadní brzda odváděla ještě víc práce než předek. Tady bych ale tipoval, že mohlo jít o neduh konkrétního kusu, u předchozích testů GTS se shodnou konstrukcí jsme nic takového nepozorovali.

Při porovnání praktických vlastností je to jasné vítězství Hondy SH350i, která už v základu vybavila skútr pěkným topcase, a přitom se menší nákup vejde i pod sedlo, navíc si velkou tašku položíte na rovnou podlážku a pověsíte na háček u kolen. Nechybí schránka na mobil a klíče a jako praktickou výhodu bych označil i vysoko umístěný světlomet, který za tmy nabídne nejlepší úhel nasvícení vozovky a navíc je v provozu nejlépe vidět. Druhé místo v praktičnosti asi dostane Vespa 300GTV, která má sice kvůli eleganci světlomet hodně neprakticky nízko, ale jinak nabízí místo na tašku před koleny jezdce i menší prostor na jednu přilbu a nákup pod sedlem. A právě podsedlová schránka má to kouzlo, že se dá po vzoru starých Vespiček celé plastové „vědro“ vyjmout a odnést si v něm věci z garáže domů.

No a třetí místo, to tady bohužel drží BMW C400X. Tváří se jako maxiskútr, ale kvůli středovému panelu nepřeveze tašku s nákupem, pod sedlem je místo na přilbu jen po zastavení a vyklopení dna a ani schránky pod přístrojovkou to nezachrání. Při delších cestách se asi neobejdete bez zadního kufru a jak znám katalog příplatkové výbavy BMW, ani topcase s plotnou nebudou z nejlevnějších. Co se spotřeby týče, je na tom dnešní trojka v podstatě stejně, při shodném tempu si vezmou mezi 3,5-4 litry na sto. Vespa si bere o pár desetinek méně, BMW zase po městě o pár desetinek víc, ale kompenzuje to větší nádrží o objemu 12,8 litrů. GTV a SH jsou s objemem nádrže 8,5 resp 9,1 litru dělané víc do města.

Den pomalu končí a je čas se rozloučit a rozjet domů. O kterou mašinu se nejvíc popereme, abychom si ji mohli nechat na zbytek testu? Jasná volba srdcem je Vespa Sei Giorni. Je nádherná a i svoje slabiny umí prodat jako výhody, které zvýší zábavu z projížďky. Je to symbol italské ležérnosti a elegance. Jenže kdyby to měla být volba rozumu, zvítězila by u nás Honda SH350i. Argumenty jako prověřený model, největší servisní síť, praktické vlastnosti i pěkný moderní design z ní při takto nastavené prodejní ceně dělají skoro jasnou volbu pro město. No a kdo si velký skútr pořizuje z důvodu, že si tak úplně netroufá na motorku, pro toho zase bude jasná volba BMW C 400 X. Tenhle skútr už je sice stejně těžký jako motorka, ale za jízdy ta kila zázračně zmizí a najednou jedete na motorce, na které se dá absolvovat i nějaká ta letní dovolená ve dvou.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Který skútr byste si vybrali vy?

1. BMW C400X
   Hlasováno: 25x
2. Honda SH 350i
   Hlasováno: 64x
3. Vespa Sei Giorni 300
   Hlasováno: 38x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE