Mezi lety 2010 a 2013 vyšly v nakladatelství Saxi tři objemné monografie Škoda a LIAZ, pod kterými je podepsán Karel Václavík a jeho otec Ing. Karel Václavík, dlouholetý vedoucí vývoje mnichovohradišťského LIAZu. Knihy zasvěceně pojednávají o vývoji nákladních automobilů, o jednotlivých modelových řadách a obsahují unikátní fotografie. O tom, jak knihy vznikaly, o soupeření LIAZu s Tatrou, o mimořádné zakázce pro Argentinu nebo o prvních ročnících Rallye Dakar jsme si povídali s Karlem Václavíkem.
 

Pane Václavíku, společně s vaším otcem jste autory třídílné liazácké bible. Za jakých okolností jste na knihách začali pracovat?
Díky tomu, že táta dělal v LIAZu vedoucího vývoje, jsem měl od malička možnost v závodě pobývat. Mezi auty jsem se motal rád, a když jsem později začal chodit do školy, začal jsem sbírat fotografie z LIAZu – táta domů čas od času nějakou přinesl. Později jsem měl už poměrně slušnou sbírku a díky tátovi i dost informací o LIAZu. Zároveň jsem si  uvědomoval, že žádná větší kniha o LIAZu zatím nevyšla. A tak jsem začal tátu přesvědčovat, abychom se do toho společně pustili. Práce nám zabrala minimálně deset let. Sbírali jsme další informace, obcházeli pamětníky... Nebylo to jako dnes, kdy v mnoha případech autor sedne k internetu a za víkend má knihu napsanou.

Kdy jste na knihách začali pracovat?
Někdy na konci 90. let. Přiznám se ale, že mi dalo práci tátu přesvědčit. Moc se mu do toho nechtělo. 

V knihách jsou stovky fotografií. Jaká část z nich pochází z vašeho rodinného archivu?
Většina. LIAZ vlastní archiv neměl, tedy kromě výkresového. Velké množství, mnohdy i cenných fotografií, jsem ale získal také od pamětníků a kamarádů, za což jim patří velký dík. Jen díky tomu je fotodokumentace v knize tak podrobná.

Pod knihami jste podepsaní s vaším otcem oba. Jak jste si v praxi rozdělili práci?
Táta připravil podklady pro textovou část a já text upravil a chronologicky srovnal. Bohužel se táta dožil vydání pouze prvního dílu, takže zbylé dva už jsem dával dohromady sám. Výsledek je samozřejmě dílem nás obou, v případě druhé a třetí knihy jsem ale musel pro korektury využít už jiné liazáky. 

Dají se knihy dnes ještě sehnat?
Už jich nezbývá mnoho, ale ano, ještě jsou skladem. Pořídit se dají u mě nebo u nakladatele.

Členění knih je chronologické?
Úplně ne. Vzhledem k tomu, že se některé typové řady překrývaly, to takto rozdělit nebylo možné. Například řada RT, která měla skončit v roce 1965, se vyráběla až do 80. let. O řadě MT ani nemluvě. Přestože se mělo jednat o přechodový typ, vyráběla se až do revoluce. Rozdělení je tedy podle typových řad. V prvním díle jsme zpracovali řady R, RT, MT, ve druhém komplet celý vývoj řady 100, vývoj motorů a traktory a ve třetím jsou řady 200, 300, 400, Madara (výroba ve spolupráci s bulharskou automobilkou KTA Madara, pozn. red.), závody a konec vývoje motorů řady C. Ve třetím díle je navíc jedna věc, na kterou jsem poměrně pyšný. To je chronologický přehled toho, co se v jednotlivých letech nejen v LIAZu událo. 

Liazky znáte jako své boty. Je některý model vaše srdeční záležitost?
Určitě, model 706 R. Ten mi stojí v garáži. To auto jsem kupoval, když bylo ještě provozní, dnes je z něj veterán. Doufám, že stihnu do května dokončit korbu, abych se mohl srazu liazek v Mnichově Hradišti zúčastnit. 

Je to váš jediný sbírkový kus?
Ano. Sbírám ještě modely – těch mám slušnou sbírku. Ale z aut je to jediný kus.

Vzpomenete si na moment, kdy jste v nákladním autě seděl poprvé?
To už ne. Ale tuším, že to bylo ve asi ve dvou letech. Táta mě brával do práce, když byla možnost. Tehdejší vedoucí pracovníci byli zvyklí, že když byl nějaký průšvih na dílně, sebrali se třeba v sobotu a šli do práce. A to byla právě vhodná chvíle vzít s sebou zvědavého synka. Tehdy bylo možné si nákladní auto v závodě také půjčit a využít k soukromým účelům – třeba si jím něco dovézt na stavbu. Tuhle možnost jsme několikrát také využili. To byla další možnost se v tom autě projet.

Byl jste i vy sám zaměstnancem LIAZu?
Bohužel ne. Nestačil jsem to.  Když jsem se chtěl nechat zaměstnat, LIAZ měl zrovna stop stav. Samozřejmě jsem ale do závodu chodíval na brigády. Nejraději jsem se na dílně hrabal v autech. Kolem aut jsem se pohyboval po celý život.

Pocházíte z Hradiště?
Ne, vždycky jsme žili v Mladé Boleslavi. Táta pocházel z Vamberka u Rychnova nad Kněžnou. Po vysoké škole dostal umístěnku do ČKD Blansko. Do LIAZU nastupoval, tuším, v roce 1964. Do Hradiště jej přetáhl profesor Kovář. Okolnosti ale neznám.

Jak měl vývoj LIAZu rozdělené vývojové aktivity mezi jednotlivými závody?
V Jablonci nad Nisou probíhal vývoj motoru, v Hradišti vývoj vozu. Musím říct, že v porovnání s tím, o jak nevelké oddělení se ve zdejším závodě jednalo, se toho tu podařilo vyvinout mnoho.

Máte tušení, zda zaměstnanci zdejšího vývoje naráželi na nějaké mantinely, například z politických důvodů? Neměl třeba vývoj řady 100, který trval enormně dlouho, s něčím takovým souvislost?
Myslím, že táta neuvažoval v nějakých mantinelech. Řada 100 se začala vyvíjet v 60. letech, během tohoto procesu se několikrát měnila legislativa, což si vyžádalo opakované úpravy kabiny. Typová řada 100 se zavedla do výroby až v roce 1973. Následně ale chyběly odvozené typy pro nástavby – sklápěčky, fekální vozy apod. Kvůli tomu musely pokračovat starší typové řady. V nové typové řadě se tyhle speciální úpravy zaváděly velmi pomalu.

Co se týče sledování konkurence nebo trendů, byl vývoj LIAZu v obraze, na čem se pracuje na Západě?
Ano, do LIAZu chodila zahraniční literatura i časopisy. Táta si je občas nosil domů, takže jsem měl také možnost si je tu a tam prolistovat. Každé dva roky se pak jezdilo do Frankfurtu nad Mohanem na veletrh nákladních aut. Přehled tedy stoprocentně byl.

Zmiňoval jste speciální nástavby. Existuje nějaká úprava, o které se moc neví?
Dnes, v době internetu, je ošemetné říct, že se o něčem neví, ale byly třeba nástavby, se kterými se LIAZ pokoušel prosadit u armády. Ty nejsou moc známé. Tady ale vždy LIAZ narážel na monopol Tatry. V porovnávacích testech dopadal lépe než Tatra, třeba ve spotřebě, a vždycky měl lepší motory – to ostatně není žádný patriotismus, uznávali to i tatrováci. U armády však neměl velkou šanci prosadit se.

Šlo tedy pouze o protypy?
Správný termín je funkční vzorek. Prototyp je už vůz připravený de facto pro sériovou výrobu. Ale ano, šlo o jednotky kusů.

Za úspěch Tatry u armády mohlo lobby, nebo technická řešení?
Tatra vždy stavěla auta terénní, v tomto ohledu měla u armády výhodu. LIAZ se orientoval na auta silniční. Navíc armáda po 2. světové válce preferovala vozy s motory chlazenými vzduchem. Takovému vozu totiž nehrozí, že při prostřelení chladiče bude vyřazen z provozu. A to byl druhý faktor, který nahrával Tatře.

Knihy jsou napsané, na renovaci svého veterána pracujete... Je ještě pořád co na LIAZu objevovat?
Neprozřetelně jsem kdysi prohlásil, že co se týče LIAZu, už mě nic nemůže překvapit. Dnes to ale vůbec není pravda, protože se stále objevují nové poznatky. Kdybych se do těch našich knih pustil dnes, soudím, že by vypadaly jinak. Stále přicházejí nové objevy, stále se ucelují některé informace, objevují nové dokumenty. To skládání dílků dohromady zkrátka pořád pokračuje. Pomáhá také zpřístupňování archivních dokumentů přes internetové badatelny. V tom spatřuji jednu z mála pozitivních věcí na internetu. Nedávno jsem kontaktoval jednoho pamětníka, který pomáhal zachraňovat ten průšvih LIAZu v Argentině. Když jsem se ho ptal na fotografie, vytáhl album plné krásných fotek, nebylo na nich ale jediné auto. Ptal jsem se ho, zda nemá alespoň nějakou fotku, vždyť ta auta se na místě opravovala, testovala, jezdila v provozu. On na to: vždyť jsme v tom žili každý den, ta auta nás otravovala, proč bychom si je ještě fotili... Argentina byl očividně větší zážitek.

O jaký průšvih šlo v té Argentině?
Argentina si z LIAZu objednala poměrně velké množství aut, asi 800 kusů. Problém ale byl v tom, že Motokov, který tuhle zakázku transportoval, nezajistil k autům téměř žádné náhradní díly. Aby se auta lépe prodávala, byla u nich navíc deklarovaná vyšší užitečná hmotnost, než skutečná. Tamní mechanici navíc auta začali upravovat, aby měla vyšší výkon, což vedlo k tomu, že motory řádově po tisících kilometrů odcházely. Auta pak nebylo čím opravovat. Tuším, že tam docházelo i k vyšetřování. LIAZ na místo vysílal party mechaniků, kteří vozy dávali do původního stavu, probíhaly konstrukční úpravy na motorech a výsledkem bylo to, že některé z těch aut můžete v Argentině v provozu vidět ještě dnes. To je neuvěřitelné. Když jsem pracoval na knihách, dopisoval jsem si s jedním člověkem z Argentiny, který na internetu avizoval, že by chtěl to své auto prodat. Poslal mi fotky a informoval mě, že s autem normálně pracuje. Ještě dodal, že pokud auto letos neprodá, napřesrok s ním bude zase normálně pracovat.  

Tohle vysílání mechaniků do zahraničí asi nebylo úplně standardní, že?
Ona ta dodávka do Argentiny také nebyla úplně standardní. 800 vozů, to byla velká věc. V té době byly exporty v řádech desítek kusů, a to spíše na východ.

Pro LIAZ byla velkou věcí také účast na Rallye Paříž – Dakar. V roce 1985 poprvé. Vzpomínáte na to?
To byla samozřejmě velká věc. Tou dobou jsme díky časopisu ABC věděli jen to, že nějaký Dakar existuje, ale neměli jsme ani tušení, že je v rámci rally nějaká kategorie nákladních aut. Že se jede na Dakar, to pro nás tenkrát byla událost. Mohl za to pan ředitel Korecký, který byl obrovský srdcař. Pouze díky němu se LIAZ Dakaru začal účastnit. Vzpomínám si, jak jsem průběh každý večer sledoval v Televizních novinách. To byl jediný informační zdroj. A pak ještě miniaturní článeček s výsledky v klasických novinách.

Pamatujete si jména řidičů?
Samozřejmě, vždyť jsou notoricky známá. Byly dvě posádky, jedna z Hradiště (Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý, které doplňoval Francouz Galland), druhá z Jablonce (Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl). Bohužel Hradišťáci byli diskvalifikovaní potom, co závod jejich francouzský kolega vzdal. Dokonce se jim nabízeli odstoupivší motorkáři, že jim udělají třetího, ale chlapi to vzali zodpovědně, protože to bylo samozřejmě proti regulím. Chtěli se na Dakar vrátit, a kdyby udělali takovýhle průšvih, patrně by si dveře zavřeli.

Byla mezi Hradištěm a Jabloncem nějaká rivalita?
Na Dakaru? Určitě ne. Tam si museli všichni pomáhat. Dakar postavený na původních myšlenkách Thierry Sabineho byl o tom, že si všichni musí vzájemně pomáhat. Bylo to něco jiného než dnes, kdy závodníky doprovází servisní tým, který staví tábor a zajišťuje vše ostatní. Dříve se všichni sjeli v jednom chumlu, společně opravovali defekty, svářeli, když někdo s kamionem zapadl, mohl ho vytáhnout zase jenom kamion. Všichni museli spojovat síly. Hezky to ilustrují třeba ty známé záběry, kde taková hvězda jako de Rooy společně s tatrováky vytahují náklaďák s palivem pro soutěžící. Na trati byli všichni soupeři, ale když byl problém, dokázali táhnout za jeden provaz.  Tahle myšlenka se dnes bohužel vytratila.

Ta první auta na Dakar se stavěla tady v Hradišti?
Ano, všechna dakarská auta se stavěla v dílnách vývoje tady v Hradišti.

Povězte mi na závěr, čeho si na liazkách ceníte?
V jejich jednoduchosti byla síla. Člověk, který liazku řídil, si musel dokázat lehnout pod auto a opravit ho sám. V případě tatry nebo mercedesu to ale nebylo jinak. Servisy zkrátka nebyly a nebylo možné čekat na odtah. Pravdou je, že dostupnost kvalitních materiálů u nás byla nižší než na Západě. Technická úroveň LIAZu, minimálně na začátku, byla ale s jinými značkami přinejmenším srovnatelná. Později šel ale vývoj na Západě kupředu rychleji – u nás se peníze centrálně přerozdělovaly, takže vývoj nebyl financovaný tak, jak by potřeboval.