Emisní norma Euro 7 znepokojuje český automobilový průmysl. Snižování emisí obecně není ten hlavní problém, výrobcům aut chybí podrobné informace o tom, co vlastně norma obsahuje a jak ji splnit. Navíc se s ní pojí šibeniční termín.
Přísnější emisní limity pro silniční vozidla – norma Euro 7 – by měla začít platit již v červenci roku 2025, což je pro český autoprůmysl nesplnitelné. Nová norma je totiž přísnější nejen co se týče samotných limitů pro emise, ale i způsobu jejich měření. Shodli se na tom zástupci sektoru během diskuse, kterou v polovině března uspořádal server EURACTIV.cz.
Norma Euro 7 se týká v podstatě všech typů vozidel. „Bavíme se o spektru vozidel od malých elektromobilů, kterých se dotknou otázky emisí pneumatik nebo brzd, až po velké nákladní automobily nebo autobusy,“ uvedl na úvod debaty europoslanec Ondřej Kovařík (za ANO, Renew).
Dosavadní emisní normy se týkaly pouze emisí z výfuku, částice však za sebou nechávají i zmíněné brzdy a pneumatiky. Vozidla navíc budou muset emisní normy splňovat delší dobu, a to až do 200 000 ujetých kilometrů a stáří deseti let, což znamená zdvojnásobení současné lhůty.
Emise by se navíc měly testovat v tzv. reálném provozu (real driving emissions – RDE), což je pro výrobce náročné.
„Můžeme si to představit tak, že Škoda Kodiaq tahá v nadmořské výšce 1 700 metrů těžký přívěs a řidič jede jedničkou po dobu několika minut. Tato situace sice v běžném provozu nenastává, nově bychom ale normy v takových podmínkách měli plnit,“ vysvětlil Rudolf Matúš.
Jak ale upozornili další řečníci, některá rozšíření požadavků dávají smysl. Jde například o testování během studeného startu, k čemuž dochází zejména při provozu ve městech. „Pokud emisní limity musíte plnit i v krajních případech, pro řadu motorů to bude problematické. Bude to výzva především u nákladních vozidel,“ uvedl Lukáš Hataš, výkonný ředitel Asociace pro elektromobilitu.
Kolem testování a měření, včetně jeho metodologie, zároveň vyvstává řada otazníků. Na to si stěžují jak zástupci Škody, tak i dalších společností vyrábějících vozidla.
Evropská komise sice představila návrh se zhruba dvouletým zpožděním oproti původním plánům, a to v listopadu 2022, podle zástupců průmyslu však není právně jasný. „Návrh není kompletní, chybí k němu 30 implementačních aktů,“ zdůraznil Jan Vodstrčil, manažer homologace společnosti Iveco Czech Republic.
Právní nejistotu potvrzuje i Kovařík. Ten navíc dodává, že normy se týkají i pneumatik, které se dají od vozidel oddělovat. Je tedy otázkou, jak mohou výrobci vozidel zajistit, že jejich vozy – a pneumatiky – budou plnit emise i poté, co už budou v rukou majitelů, kteří mohou například pneumatiky vyměnit.
„Evropská komise tvrdí, že paralelně pracuje na předpisech, které by to měly dovysvětlit. Myslím si ale, že u takto přísných předpisů bychom měli detaily znát dříve,“ objasnil Kovařík s tím, že Komise slibuje předložení detailů na podzim 2023.
Euro 7 zasáhne český trh
Přijetí normy Euro 7 by podle Josefa Pokorného, tajemníka Svazu dovozců automobilů, mohlo zasáhnout český trh s vozidly a vést k navýšení jejich cen.
Problematický je kromě již zmíněných bodů i tzv. onboard monitoring. „Každé nové vozidlo bude muset mít nové technologie, které budou monitorovat jízdní parametry. Vypadá to na první pohled jednoduše, ale vyvinout maximálně spolehlivé systémy je náročné,“ uvedl Pokorný, který zastupuje svaz sdružující značky, které oficiálně dovážejí vozidla či motocykly na český trh.
Vyšší požadavky na technologie navíc mohou prodražit cenu vozidel, zejména těch typů, které byly dosud menší a levnější.
„Nejprve musíme znát parametry, až od nich pak můžeme odvíjet vstup normy Euro 7 v platnost. Rok 2025 je z hlediska reality zcela neadekvátní,“ uvedl Pokorný. Podle něj by navíc měla evropská legislativa obsahovat přechodná ustanovení a umožnit dokončení plánované výroby a doprodej vozidel splňujících předešlou podobu normy – Euro 6.
Účastníci debaty se proto shodují, že termín platnosti normy Euro 7 by se měl posunout. „Pro nás je důležité míst dostatek času, abychom mohli nové technologie a vozy připravit,“ prohlásil Matúš s tím, že pro Škodu by byl přijatelný náběh nové normy až čtyři roky poté, co bude zveřejněn celý balíček včetně zatím chybějících implementačních aktů. To by znamenalo nejdříve podzim roku 2027, místo nyní navrženého července 2025.
Jak ale upozornil Kovařík, krátce poté začne fungovat další opatření, a to 100% snížení emisí u nových vozů. Bezemisní vozidla by se měla prodávat po roce 2035, pokud by tedy norma Euro 7 začala fungovat například až v roce 2028, automobilky by ji pak zřejmě „přeskočily“ a spalovací motory již dále nezdokonalovaly. To by však pro jejich kontinuální výrobu představovalo problém. Plný přechod na elektromobilitu a další alternativy totiž vyžaduje čas a velké množství investic a pokud by ještě mezitím musely automobilky vyvíjet nové technologie potřebné pro Euro 7, nemusely by mít dostatek kapacit na plný rozvoj elektromobility.
„Přínosy nové emisní normy, co se týče omezování škodlivin, jsou nesporné. Problém ale je, že norma Euro 7 může fungovat jako kouřová clona a může zkomplikovat konec spalovacích motorů v roce 2035. Je lepší nyní trochu ustoupit s tím, že rok 2035 bude neměnné datum, kdy prodej nových spalovacích motorů skončí úplně,“ doplnil Hataš.
Pozice parlamentu by mohla být jasná do konce roku
Návrhem se nyní zabývají členské státy na půdě Rady EU a také Evropský parlament – konkrétně jeho čtyři výbory, z nichž hlavní roli má výbor pro veřejné zdraví a environmentální otázky (ENVI). Zpravodajem v tomto výboru je český europoslanec Alexandr Vondra (ODS, ECR). Kovařík pro změnu připravuje stanovisko výboru pro dopravu (TRAN), který se k tématu rovněž vyjadřuje.
Výbor ENVI bude o stanovisku hlasovat až v polovině roku. „Teď máme celé druhé čtvrtletí roku k tomu, abychom mohli debaty o legislativě přeložit do konkrétních návrhů,“ uvedl Kovařík.
Do konce roku by pak podle něj mohla být jasná pozice celého Evropského parlamentu. Paralelně s ní bude vznikat názor členských států. Jakmile budou mít obě instituce své pozice hotové, mohou se pustit do tzv. trialogů, tedy trojstranných jednání s Evropskou komisí. Jejich výsledek pak bude představovat finální verzi legislativy.
Tento článek vznikl s podporou kanceláře europoslance Ondřeje Kovaříka (Renew Europe). Všechny výstupy realizované v rámci této spolupráce jsou dostupné pod tímto odkazem. Podmínky spolupráce jsou uvedeny zde.