Zatímco v konstrukci mnichovohradišťského LIAZu prošel Pavel Záleský takřka všemi pracovišti, během několika ročníků Rally Paříž – Dakar zůstal vždy věrný postu navigátora. Legendárního závodu se poprvé zúčastnil v roce 1987 v posádce s Jiřím Moskalem a Jaroslavem Joklíkem (společně obsadili 3. místo v kategorii kamionů a dokonce 1. místo v kategorii sériových kamionů). Co nemůže Pavel Záleský zapomenout Václavu Klausovi? V čem byla podle něj pro české účastníky náročnější příprava na Rally Dakar po revoluci? A dívá se dnes na přenosy ze závodu?

Pane Záleský, mohl byste na úvod představit, kudy vedla vaše cesta do LIAZu?
Pocházím z Jičína, odkud jsem šel po základní škole studovat do Boleslavi strojní průmyslovku. Zajímala mě auta a dostal jsem se na obor technologie hromadné výroby automobilů. Ve druháku jsem se zakoukal do tmavovlasé prvňačky, slečny Hlaváčkové. Po průmyslovce jsem pokračoval na ČVUT do Prahy, ale než jsem školu stačil dokončit, v roce 1978 jsme se vzali, a tak jsem se přiženil do Bakova nad Jizerou. Přemýšlel jsem, co bude, až školu dokončím, a proto jsem se objevil v mnichovohradišťském LIAZu na personálním oddělení. Nakonec jsem od podniku dostal stipendium s tím, že až dodělám školu, nastoupím do LIAZu. 

Jak tohle vlastně fungovalo? Aktivně jste hledal podnik, který by vás mohl podpořit?
Předně jsem potřeboval potvrzení, že budu po škole pracovat v oboru. Šlo o to, že někdy ve třeťáku nebo čtvrťáku na ČVUT jsme se už dělili na jednotlivé obory. Já chtěl na dopravní stroje a manipulační techniku. O ten obor byl velký zájem a uchazeč musel prokázat, že po škole se mu bude věnovat. A tak jsem v roce 1978 přišel do LIAZu požádat o takové potvrzení. Když už jsem tam byl, nabídli mi stipendium a já to samozřejmě vzal. Ale řekl jsem si, že z něj nesmím nic utratit. To pro případ, že by se něco změnilo, já do LIAZu nastoupit nemohl a musel bych peníze vrátit. Pak se nám v dubnu 1979 narodil první syn, já v tom roce promoval a následně nastoupil do práce.

Do jakého oddělení?
Do konstrukce karoserií. V září jsem šel ale na rok na vojnu. Když jsem se vrátil, byl jsem něco, čemu se říkalo „kádrová rezerva“ – vystudovaný v oboru, člověk, se kterým se počítalo, že v práci něco předvede. Díky tomu jsem mohl projít všemi konstrukčními odděleními ve vývojové konstrukci ve zdejším LIAZu. A to se mi líbilo. Nejdřív jsem byl na karosérii, pak dělal plošiny, pak nápravy u inženýra Večerníka, také spojky, kardany, s inženýrem Neumanem jsem koukal do převodovek... Pak jsem šel na druhou půlku konstrukce, k rámařům, k panu Vondrákovi, na brzdy k inženýru Vykopalovi. Nakonec jsem dělal něco i pro projekci a s inženýrem Pospíšilem pérování. Bylo to docela pestré.

Když jste nastupoval, bylo to ještě v éře inženýra Václavíka?
Ano, ten mě vlastně přijímal.

Takže jste pracoval ve staré budově někdejší textilky?
Ano, v horním patře. Když se vyjelo výtahem, tak vpravo za rozpiskou začínala velká kancelář konstrukce – karosérie, plošiny, následovala skupina inženýra Večerníka, naproti němu přes uličku byla konstrukce traktorů, pan Sameš – pro ně jsem taky dělal. Úplně vzadu v koutě měl prémiové místo pan inženýr Neuman, který dělal převodovky, a před ním seděl Petr Pavlišta. To byla jedna polovina. Když se šlo od výtahu nebo od schodů na druhou stranu okolo kanceláře vedoucího konstrukce, napravo byla zástavba motorů, nalevo rámy. Celý vývoj čítal nějakých 80 až 100 lidí. Poměrně málo lidí na to, kolik se udělalo práce.

Po celou dobu jste pracoval jako konstruktér?
Vlastně ano, postupně jsem prošel všechna konstrukční oddělení a v každém strávil asi dva roky. Pak se stalo, že měl jít do důchodu pan Bílek, šéf konstrukce karosérií a já měl nastoupit na jeho místo. To už se ale začalo mluvit o Dakaru, takže pan Bílek musel přesluhovat. Potom končil šéf konstrukce, pan Eichler z Kláštera, a já měl jít zase místo něj. Jenže to jsem měl zrovna jet do Afriky. Nakonec jsem na tu pozici přece jen nastoupil a rok nebo dva na ní pracoval. Ale nic moc to pro mě nebylo. Myslel jsem, že budu mít větší slovo, a ne že budu pořád řešit nějaké ptákoviny. Když pak vzniklo nové oddělení předprojekce, šel jsem šéfovat tam.

Co mělo tohle oddělení za úkol?
Náš první úkol byl návrh hliníkového elektromobilu pro zahraničního partnera. Všechno bylo tak strašně ideální, že jsem říkal: „Hoši, mně se to nelíbí, to je všechno tak strašně úžasný, že to nemůže být pravda ...“ A nemýlil jsem se. Postavili jsme maketu – nemělo to interiér – a představili ji ve Frankfurtu na autosalonu. Z toho jsme měli pěkný pocit. To auto bylo udělané tak krásně, že někteří návštěvníci kolem něj chodili a marně lomcovali za kliku ve snaze posadit se dovnitř. A výstavou to skončilo, zadavatel projektu zmizel… Po tomhle elektromobilu jsme začali pracovat na projektu hliníkové kabiny. To už se bavíme o 90. letech a řadě 400. Cílem bylo zlevnit výrobu kabin, které se v LIAZu lisovaly stejně jako auta ve Škodovce. Jenže ve Škodovce vyrobili ročně 100 tisíc aut a LIAZ nějakých 15 tisíc. Při závratných cenách za raznice je jasné, proč se hledala jiná technologie. Dokonce jsem si na to mohl vybrat lidi. Postavili nám vlastní kancelář – oddělili část patra sádrokartonem, protože věci, na kterých jsme pracovali, podléhaly utajení.

Myslíte, že bylo možné v 90. letech LIAZ ještě zachránit?
Věřil jsem tomu. Jednu věc ale v téhle souvislosti nemůžu odpustit Václavu Klausovi. Jde o způsob, jakým probíhala privatizace. V roce 1990 jsem byl členem podnikové rady a dostal se k materiálům a informacím, o kterých většina lidí nevěděla. Zíral jsem, jaký balík peněz byla fabrika ještě pořád schopná vyprodukovat. Ale 97% zisku se odevzdalo státu, 3 % zbyly fabrice. Z peněz na odpisy se státu odevzdalo vše. A pak ráz na ráz tržní hospodářství, musíte se starat, nazdar, trhněte si nohou... Fabrika zůstala bez prostředků. Navíc v té době, když si chtěl vzít člověk úvěr na nákup nákladního auta za dva tři miliony, banka mu ho nedala. Ale ten, kdo chtěl stavět golfové hřiště za 400 milionů, to bylo něco jiného, ten peníze dostal. Tohle fabrice podlomilo nohy. Dotklo se to tehdy všech výrobců nákladních aut. Zájemci na auta většinou neměli, a tak na tom vytěžily nejvíc firmy, které dovážely zahraniční auta jako Mercedes nebo Volvo a měly za sebou díky těmto výrobcům velký kapitál. Díky tomu mohly suplovat banky a ten úvěr dávat zákazníkům samy. 
Za důležitý moment považuji i to, že kolikrát byli z různých důvodů k odchodu z LIAZu donuceni lidé, kteří byli odborníci. U nás to byl případ Karla Václavíka. Dělo se to ale i v nejvyšším vedení. Aby toho nebylo málo, chytré hlavy navíc vymyslely, že vlastně nepotřebují PZO Motokov (vývozce strojírenských produktů, pozn. red.), protože všechno zvládnou sami. Jenže to nebyla pravda. Zpřetrhaly se všechny možné vazby, a to LIAZu zlomilo vaz. Když se pak dostal pod Škoda Plzeň, už to jelo tunelem...

Ve kterém roce jste se s LIAZem rozloučil?
Odešel jsem v roce 1997. Ještě jsem zažil nového nejvyššího, pana Soudka. Přijel se v roce 1995 do vývoje podívat, zrovna jsme pracovali na té hliníkové kabině. Představili jsme mu ji a on prohlásil, že do roka bude auto s tou kabinou v sériové výrobě. Prý, kdo s tím nesouhlasí, může rovnou odejít. Řekl jsem mu, ať se nezlobí a že klidně odejdu, ale že to je nesmysl. Celý vývoj, jízdní zkoušky, homologace... Chtěl mě za tu troufalost hned vyhodit. Nakonec se domluvilo, že připravím síťový graf postupu prací, abychom se mohli bavit konkrétně. Dělal jsem ho ručně na papíře, měřil přes tři metry a vyšlo mi, že zavedení sériové výroby bude trvat nějakých 2,5 roku. Soudek se mohl zbláznit. Najal na to profesora z Brna, aby dokázal, že měl pravdu. Ten člověk dostal podklady, začal zpracovávat stejný graf v počítači... a vyšlo mu to skoro o rok delší než mě. Nevěděl totiž, jako člověk zvenku, kde se dá něco urychlit a ošidit. Nakonec jsme to auto postavili a prezentovali s úspěchem v Hannoveru v roce 1996. Pamatuji si, jak jsem se tam byl podívat na stánku Mercedesu, kde parta německých kamioňáků vyzývala, aby se šli lidi z Mercedesu podívat na stánek LIAZu, jaké auto mají postavit. To byl hezký pocit, ale bohužel reálně z toho nic nebylo. I když jsem po odchodu z LIAZu měl pěknou a zajímavou práci v bezva kolektivech, roky v LIAZu byly nejhezčí a rád na ně vzpomínám.

Rád bych se nyní zaměřil na Rally Dakar. Je známé, že myšlenka zúčastnit se Dakaru se zrodila v Jablonci v hlavách pánů Fencla, Moskala a Koreckého. Jak jste to vnímali v Hradišti?
Ta myšlenka se nám líbila. Jen jsme se pozastavovali nad tím, že se do toho pustili zrovna Jablonečáci, když toho s auty vlastně tolik společného neměli. V Jablonci se vyráběly jen motory, celá auta vznikala v Hradišti. Myslím, že to byla zásluha Karla Václavíka, že se ta závodní auta nakonec stavěla v Hradišti. Probíhala tu stavba toho prvního tahače 4x4, první zkoušky, zkoušely se stavět rychlejší nápravy, první prototypy...  Bez hradišťského vývoje by nebylo nic. Díky tomu se do té první party dostal z Hradiště Pepík Brzobohatý, kterému se přezdívalo Divokej Bill nebo Divočák. I o to Václavíkovi šlo, aby ten závod jel i někdo z Hradiště. A nutno říct, Pepa jako zkušební řidič opravdu divočák byl.

Vy osobně jste se Dakaru zúčastnil poprvé v roce 1987...
Na jaře, po druhém startu LIAZu na Dakaru, za mnou přišel Karel Václavík a zeptal se mě: Umíš francouzsky? A já na to, že ne, ale že do zimy se to naučím. Hned mi bylo jasné, kam míří. Potom jsem se denně několik hodin učil z kazet pro samouky francouzsky. Manželky jsem se někdy na podzim zeptal, co chce přivézt z Paříže. Myslela si, že pojedu kluky vyprovodit. Kdybych jí řekl hned na začátku, že pojedu Dakar, určitě by mi to zakázala.

A nakonec z toho bylo kolik startů? Kolik ročníků?
Nakonec z toho bylo pět ročníků Dakaru, jedna Rallye Faraonů a pět ročníků Truck Trialu. 

Na Dakaru jste vždy jel jako navigátor. Čím je tento post specifický? Co má navigátor na starost kromě mapy?
V průběhu závodu každé ráno, zatímco šoféři ještě spí, mažete na briefing. Vezmete si s sebou roadbook, ten itinerář, a organizátoři ho s vámi projedou a upozorní na nějaké změny, na špeky. Já to obvykle absolvoval nejdřív ve francouzštině a pak ještě zkráceně v angličtině pro kontrolu, že jsem všechno pochytil. Pak jsme si dali snídani, a když byl čas, procházel jsem trasu podle itineráře a dopisoval si do mapy údaje, které by nám v etapě mohly pomoct. A po snídani hup do auta. Šoféři si obvykle dávali k snídani kafe a já jim za to nadával a snídal radši kakao. Už po 45 minutách jsme totiž museli poprvé zastavovat.

A ta vaše úloha přímo v kabině?
Koukat ven stejně jako šofér, číst v roadbooku, nulovat počítadlo a případně hlídat kompas. Sledovat trasu v mapě nutné úplně není, vždycky jsem ji ale měl připravenou. S Jirkou Moskalem jsme měli ze začátku trochu konflikt, než jsme si vyjasnili, kdo má jakou zodpovědnost. Byla před námi nějaká skála, Jirka se předháněl s osobákem, kdo u ní bude první, a já mu říkám: Chceš je zabít? Jirka mě sjezdil, že navigátor nemá čumět okolo, ale do papírů a hlásit. Tak jsem to tak nějakou dobu dělal, ale samozřejmě to takhle nefunguje, protože terén vám říká, kde právě jste. Musím se pochlubit, že ve srovnání s tatrováky jsme se my ztráceli o něco méně.

A co se týče schopnosti řešit defekty na trase? Narážím na to, že o liazech se mluví jako o automobilech, které se dají opravit i v poměrně zoufalých podmínkách.
To určitě ano, měnili jsme na poušti v etapě hlavu motoru, o pár let později kluci v Libyi vyndali a opravovali převodovku, výměna turba nebyl problém. Třeba v případě Tatry ze začátku platilo to, že když se něco většího podělá, tak se končí. Protože díly, které se „nesmí“ porouchat, nevozili. V tomhle ohledu jsme to brali jinak. Na plošině jsme vozili hliníkové bedny a v nich bylo vyrovnané všechno, co jsme mohli potřebovat. Kluci měli druhý ročník, co jsem s nimi jel, takový zlepšovák. Veškerý obsah těch beden se zabalil do igelitových sáčků, a aby se nic nerozbilo, naskládali jsme to do beden a zalili vypěňovací pryskyřicí. Nic se nerozbilo, ale když jste otevřel takovou bednu a viděl místo součástek jen tu zrzavou pěnu, stejně jste musel obsah kompletně vykuchat. Nebyl to úplně geniální nápad.

Jak se lišily předrevoluční a porevoluční ročníky Dakaru?
Ty dva ročníky, kdy jsme jeli ještě pod Motokovem, to byla pohoda. Ten další rok potom kamiony nesoutěžily. A v roce 1990 jsme jeli vlastně jako Svazarm Veselá. To organizoval Mirek Fanta, který ve Veselé dělal předsedu Svazarmu a závodil s osobními auty. Auto vznikalo jako dřív ve vývoji, ale speciální věci, třeba pneumatiky, nebo peníze na zaplacení startovného, ty jsme museli už sehnat sami a jinde. Byl to balík a bylo to dost napjaté. Pořád jsme měli s platbami zpoždění a pořád jsme byli v kontaktu s pořadateli, kteří nám ty lhůty posouvali o dva dny, ještě o den, ještě o jeden... Těsně před odjezdem z Prahy do Paříže jsme vlastně nevěděli, jestli budeme mít na cestu peníze, nebo ne.

O co šlo?
V Československu probíhal převrat, a tak jsme přišli o některé sponzory. Potřebovali jsme ještě zaplatit poslední splátku startovného a vyrazit do Francie. Ještě jsme okoukli, co se děje na Václaváku, a mířili do banky. Tam jsme zjistili, že na náš devizový účet ještě nepřišly všechny domluvené peníze od sponzorů. Věděli jsme, že peníze přijdou, ale v tu chvíli jsme je neměli. A tak nám dámy v bance poradily, ať zadáme v kanceláři ty platby do Francie, abychom měli uhrazené startovné, a rychle běžíme dolů na kasu a vybereme si hotovost. Banka měla pomalý systém, a tak, než schroupnul to, že jsme peníze odeslali, jsme si ty samé peníze na kase vybírali v hotovosti. Naštěstí pak ty sponzorské peníze přišly, takže nemusel jít nikdo sedět. Mohli jsme tedy vyrazit na cestu. 
Vpředu na kabině nám zůstalo volné to nejdražší místo na reklamu. Nastříkali jsme tam Občanské fórum a jeli. Až do Německa jsme měli stažené zadky, aby nás kvůli tomu pustili přes hranice. Chtěli jsme pak fotku auta poslat prezidentu Havlovi. Třeba by býval měl radost. 
Ve Francii pak problémy s penězi pokračovaly. Po přejímkách jsme zjistili, že firma Supraphon VOGUE, která nám slíbila 45 tisíc franků na naftu na celou cestu, se nakonec rozmyslela a odmítla nám peníze vyplatit. Nakonec nám na naftu půjčil pan Strager, který dělal LIAZu ve Francii obchodní zastoupení a liazáci u něj tradičně před startem Dakaru mívali zázemí. Významně se u něj za nás přimluvila jeho společnice, paní Barthell, to byla báječná stará dáma. Každopádně to shánění peněz bylo horší než celý závod.

V minulém rozhovoru jsme s Jiřím Moskalem rozebírali, co nahrávalo na Dakaru tatrám. V jakém ohledu jim mohly liazy konkurovat?
Když přišel náročnější terén nebo velbloudí tráva – tak se říká takovým velkým trsům vysokým třeba jako židle, tam jsme trpěli, zatímco tatry to tam mohly prostě poslat. Tam bylo to jejich nezávislé zavěšení a poloosy hodně znát. Liazy to mohly dohánět na pískových pláních a ani v dunách na tom nebyly nejhůř. 

Co jste říkal na to, když se Dakar začal jezdit po jiných trasách nebo i mimo Afriku? 
Nevadí mi to. Ono v té Africe už nebylo bezpečno. To by mohl vyprávět Jarda Lamač, kterému tam ukradli tatru. Ještě, když jsme jezdili my, tak už se v Africe střílelo. Pak dokonce zastřelili jednoho Francouze, který se nedržel trasy a vzal to vesnicí, které jsme se měli podle itineráře vyhnout. I na Kapském městě, v roce 1992 rušili dvě etapy kvůli bezpečnosti. Pokud organizátoři chtěli závod zachovat, jeho přesunutí bylo asi jediná šance.

Sledoval jste Dakar i po roce 2000? V roce 2003 startoval Martin Macík za doprovodu posledního nákladního auta sestaveného v LIAZu.
Abych pravdu řekl, po roce 1992 jsme byli ještě na Rallye Faraonů. Pak už jsem nejel a ani v televizi závod nesledoval. Nemohl jsem. Nedělalo mi dobře na to koukat a nebýt tam. Celkem nedávno jsem to ale zase sledovat začal.

 

Autor: Martin Weiss