Vlakem, autobusem nebo vlastním autem jezdí více či méně snad každý. A když něco nefunguje, hned si zanadává na železničáře, silničáře nebo rovnou na ministra dopravy. Tím je Martin Kupka. Má na starosti hodně hektický resort, mluví o něm ale klidně, věcně a s přehledem, aniž by musel pátrat v papírech. Všechny podklady má v hlavě.
Na jednu stranu se stále skloňuje důležitost nákladní železniční dopravy, na druhou ale i fakt, že už není jak ji navyšovat. Co tedy s tím?
Současné kapacity jsou skutečně na limitech. Pro Česko je jediná cesta: postavit nové vysokorychlostní tratě, na které by se přesunula část dálkové osobní dopravy a uvolnila by se tak kapacita stávajících koridorů pro regionální osobní dopravu a dopravu nákladní. Další úkol, na kterém Správa železnic intenzivně pracuje, je odstraňování úzkých hrdel, většinou ve velkých městech. Rozsáhlou přestavbou teď prochází významný dopravní uzel Pardubice, kde bychom měli být příští rok hotovi. Důležité je také zkapacitnění a elektrifikace trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň. Hlavní koridor mezi Prahou, Českou Třebovou a Olomoucí je dramaticky přetížený, takže by právě toto spojení vytvořilo důležitý bypass, který v okamžiku, kdy se něco přihodí, umožní místo objet a zabránit kolapsu dopravy. Souběžně s tratěmi je ale potřeba budovat i nové terminály, které zajistí přeložení nákladu z vlaků na kamiony, především na tzv. poslední míli. Tady se můžeme inspirovat Švýcarskem. Pro vzdálenosti nad 700 či 800 kilometrů by železnice měla dominovat, nejen kvůli efektivitě, ale i menšímu dopadu na životní prostředí.
Ministrem jste od konce roku 2021, na rekapitulace je ještě brzy. Přesto – s čím za dobu svého působení byste byl spokojen?
Podařilo se dokončit modernizaci čtvrtého železničního koridoru směrem do Tábora. V červnu zprovozníme po náročné rekonstrukci velmi komplikovaný úsek mezi Brandýsem nad Orlicí a Ústím nad Orlicí na hlavním železničním koridoru. Tím pádem budou vlaky mezi Prahou, Českou Třebovou a Brnem jezdit rychleji a spolehlivěji a posílí se tak doprava z Prahy na Vídeň i na Ostravu a Slovensko. Určitě dovršíme tu přestavbu železničního uzlu Pardubice, za úspěch bych také považoval dokončení rekonstrukce historické budovy Hlavního nádraží v Praze. Také bych byl spokojen, kdyby se podařilo významně pokročit s přípravou vysokorychlostních tratí tak, abychom měli na konci mého funkčního období k dispozici první pravomocná rozhodnutí a mohlo se začít stavět. Co se týče dálnic, příští rok otevřeme více než 100 kilometrů nových úseků a do konce roku 2025 bychom rádi rozšířili dálniční síť celkem o 200 kilometrů.
Slyšel jsem o kompenzacích obcím, kolem kterých tratě povedou…
Je nezbytně nutné, aby výstavba vysokorychlostních tratí přinesla obcím také přímé pozitivní změny. Podél zmíněných tratí musí vyrůst obslužná komunikace. V některých případech by její rozšíření na plnohodnotnou silnici II. nebo III. třídy mohlo vyřešit dlouhodobé dopravní problémy v daném místě. Vypořádali bychom se tak třeba s problémem Kounic, Českého Brodu a dalších obcí ve středních Čechách, kudy vysokorychlostní trať bude procházet a zároveň se tam dlouhodobě potýkají se zatížením tranzitní dopravou. Posílit současnou plánovanou podobu obslužné komunikace na silnici II. nebo III. třídy už neznamená nepřekonatelnou investici navíc a příspěvek pro řešení dopravních problémů v takové lokalitě by to byl významný. V jiných místech může jít o pomoc s řešením cyklodopravy či souvisejících místních komunikací.
Česko se podobně jako jiné státy EU zavázalo převést do roku 2050 tři čtvrtiny nákladů z kamionové dopravy na železnici. Je to reálné?
Už se realističtěji hovoří jen o polovině. Pravdou je, že silniční doprava významně převažuje nad železniční, i když některé komodity se po silnici snadno převézt nedají, a naopak dominuje železnice. Jedná se zejména o sypké materiály, rudy, ale i výrobky ocelářských firem a samozřejmě velké objemy nafty, což je jedna ze stěžejních potřeb Česka. V minulém roce se podařilo dosáhnout dohody se Saskem a s Deutsche Bahn Netze na výrazném zkrácení doby rekonstrukce úseku mezi Bad Schandau a Hřenskem. Namísto za dva roky se tam doprava postupně začne vracet už teď. Pro transport nafty do Česka, kdy jsme zpola závislí na dopravě z Hamburku, je to důležitá zpráva.
Na jak dlouho dopředu musíte plánovat rozvoj v této oblasti?
Tak na padesát let, po desetiletích. Ale Česku zásadně chyběl mnohem krátkodobější výhled včetně základního ekonomického ukotvení. Teď chceme přinést plán investic na nejbližších deset let. Vláda se snaží pojmout investice do dopravní infrastruktury jako příležitost pro nastartování ekonomiky, což je velmi moudré rozhodnutí. Už letos přes všechny nesnáze proinvestujeme v tomto odvětví víc než loni. Plán desetiletých investic zahrnuje nejen železniční tratě, ale i dokončení základní dálniční sítě. To by byla obrovská vzpruha pro ekonomiku, ale i pro všechny občany, protože by se prostě tam, kam potřebují, dostávali rychleji. Fakt, že nemáme dokončenou dálniční síť, nás v mnoha směrech limituje. Brzdí i ekonomický rozvoj, což se ukazuje na příkladech zemí, kde se v předchozím období dokázali s rozvojem infrastruktury vypořádat lépe. Třeba Polsko za posledních deset let rozšířilo dálniční síť o 178 procent, vybudovalo téměř 2800 kilometrů dálnic. U nás to bylo jen 12 procent a 142 kilometrů. A při hlubším pohledu – v Polsku se za tu dobu zvýšil HDP v přepočtu na hlavu o 24, v Česku pouze o 14 procent. I to jsou argumenty, se kterými přicházím za kolegy ve vládě. Že tyto projekty umožňují ekonomice, aby se nadechla a rychleji rozvíjela. Pokud náš výhled přijmou i další vlády, čeká nás opravdu období intenzivního rozvoje. Nejde jen o nějakou vizi, ale o konkrétní rozsah nezbytných investic. Jejich objem bude velký a bude to velmi, ale velmi náročné zvládnout.
KDE NA TO VZÍT?
Martin Kupka hovoří o velkém objemu investic do příštích let. Kde na to stát ale vezme? „My jsme už ten širší vějíř nástrojů oproti předchozím vládám nachystali,“ říká. „Dáváme dohromady možnosti dluhopisového financování, PPP projektů, půjček z Evropské investiční banky, chceme využít také úvěr spojený s Národním plánem obnovy. Jednáme i s komerčními bankami, jak by mohly třeba v okamžiku, kdy vytvoří větší konsorcia, zajistit pro stát finanční prostředky za přijatelné úroky. Ve výsledku musí finální mix vždy znamenat co nejmenší zátěž do budoucna. Ale platí, že pokud bychom rezignovali na dopravní infrastrukturu, budeme tím dál podvazovat ekonomický vývoj.“
CV
Martin Kupka (narodil se 28. října 1975 v Jilemnici) je ministrem dopravy a bývalým zastupitelem Středočeského kraje.
Vystudoval žurnalistiku a masovou komunikaci na Fakultě sociálních věd UK, pracoval jako moderátor v Českém rozhlasu.
V roce 2001 se přesunul do oblasti public relations. Byl např. mluvčím Magistrátu hl. m. Prahy, KÚ Středočeského kraje, tiskovým mluvčím vlády (2010). Několikrát byl vyhlášen mluvčím roku.
V období 2010–2021 byl starostou obce Líbeznice, roku 2016 se stal zastupitelem Středočeského kraje, kde byl i náměstkem hejtmanky. Od roku 2014 je místopředsedou ODS a od října 2017 poslancem. Ministrem byl jmenován v prosinci 2021.
Jeho zálibami jsou klasická hudba, knížky, příroda a turistika. Je ženatý, má dvě děti.
reklama
