Kroužili, aby si jich v Brně všimli. Zapomenutý příběh ztracené vzducholodi

Byl teplý srpnový den a před hangárem základny rakousko-uherských vzducholodí ve Fischamendu, pouhé dva kilometry vzdušnou čarou od břehu Dunaje, panoval čilý ruch, obvyklý při startu první rakouské vzducholodi (typu Parseval s označením k.u.k. Militärluftschiff M.I). Ta byla součástí rakouské armády teprve třetím rokem.

Mise letu 21. srpna 1911 byla vcelku jednoduchá. Odstartovat a nad Dunajem nabrat východní kurz směrem na zhruba 30 kilometrů vzdálený Prešpurk (dnešní Bratislava). Tam měla být vzducholoď rozebrána a po železnici poslána na rakousko-uherské manévry do Uher.

Vzdušný obr, dlouhý 69 metrů odstartoval v 7 hodin a 9 minut a ihned nabral severní kurz nad Dunaj, který byl nejjednodušším navigačním koridorem pro plánovaný let na východ.

„Stalo se ale to,“ začíná líčení celé události kurátor Michal Plavec, „že nad tokem Dunaje je vzal velmi silný vítr a hnal vzducholoď směrem na sever.“

Radiové spojení vzducholoď neměla a pozemní personál základny mohl jen bezmocně pozorovat, jak se vzducholoď vzdaluje neplánovaným kurzem a její motor o výkonu pouhých 70 koňských sil jen bezmocně krájí vrtulí svěží jižní vítr.

Hlavně klid

Je nabíledni, že ztratit vládu nad c. k. vzducholodí číslo jedna a nevědět, kde se v danou chvíli nachází, byla situace hodná Haškova Švejka a pravda se rozhodně neměla dostat na veřejnost. Pravdu se Michal Plavec dozvěděl až nyní, po 112 letech, pečlivým zkoumáním a porovnáváním dobového tisku.

„Mohu říct, že v těch prvních chvílích jsem sám nevěřil, jestli to je správné, jestli to čirou náhodou nebyl ve skutečnosti třeba vzlet vojenských balonů,“ říká s úsměvem Plavec.

Něco takového, jako je vzducholoď na nebi se neutají ani dnes, natož na počátku 20. století, kdy každý vzlet byl považován za spektákl, publikem hojně vyhledávaný. A vše získalo na intenzitě ve chvíli, kdy se před bezmocnou posádkou vzducholodi začaly na obzoru rýsovat dominanty města Brna. Což mohlo ovšem pro posádku znamenat radostnou zprávu, protože jednak věděli, kde jsou a hlavně byla naděje, že se zde najde potřebná lidská síla k provedení přistávacího manévru.

„Domnívám se, že ihned poznali kde jsou, protože přece jen brněnské dominanty jako Špilberk jsou nepřehlédnutelné. A navíc pilotem té vzducholodi byl Franz Mannsbarth, jihlavský rodák, u kterého by se dalo očekávat, že aspoň něco o Brně ví,“ doplňuje Palvec.

Vzducholodi nad městem si okamžitě každý všiml. Jen se nikdo neměl dozvědět, že jde o neplánovanou akci.

Takto popisovaly událost z 21. srpna 1911 Brněnské noviny: „Včera po deváté hodině dopolední vzrušeno bylo Brno i jeho okolí nezvyklou podívanou. Kroužící řiditelnou vzducholodí ve výši několika set metrů. Vzducholoď Parseval, nejstarší to a největší rakouská vojenská vzducholoď, připlula ze strany jihozápadní, přeplula Brno. Nad Husovicemi, několikrát pěkně zakroužila, načež hladce přistála u cíle předem označeného červenobílým praporkem na severozápadní straně vojenského cvičiště nad svatým Antoníčkem. Velice zajímavému tomuto letu přihlížely všude zástupy lidu. Balon vypluv včera o sedmé hodině devíti minutách z Fischamendu a nalézali se v něm nadporučíci Mannsbarth, Adrario a četař Rendl. Loďka s těmito třemi váží devět metrických centů. Učitelka Anna Andrlová ve výslužbě bydlící na Františkově Kolišti číslo pět, sledovala na cvičišti let balonu a přitom šla několik kroků kupředu. Pojednou uklouzla, upadla a zlomila si na dvou místech levou nohu. Byla dopravena do nemocnice.“

Dá se předpokládat, že nad Brnem se vítr trochu zklidnil, protože vzducholoď mohla začít kroužit. To bylo nezbytné k zalarmování pozemního personálu. Vojenští představitelé museli tušit, že něco není v pořádku.

„V Brněnských novinách je zmínka o tom,“ upozorňuje Michal Plavec, „že to místo při přistání bylo označeno červenobílým praporkem, ale především musíme zdůraznit, že Brno na přílet žádné vzducholodě připraveno nebylo a že ani velitelství vzduchoplaveckého oddílu ve Fischamendu nevědělo, kam jim vlastně ta vzducholoď odlétla. Právě proto si myslím, že to, jak nadšeně psali moravští novináři, ať už české nebo německé národnosti, o tom, jak vzducholoď nádherně kroužila nad náměstím Lažanského z Bukové, jak letěla proti městskému divadlu, tak to spíš znamená, že oni schválně nad Brnem kroužili, aby si jich někdo všiml, protože tehdy přistání vzducholodě bez vycvičených vojáků a bez potřebného zařízení nebylo vůbec jednoduché.“

Nicméně pro nic netušící civilisty to byla nádhera. Vždyť od doby, kdy se Brno málem stalo mekkou vzduchoplavby, nebýt proklatě ošizeného svítiplynu (jak jsme ostatně psali v tomto článku), bylo to po dlouhých čtyřiceti letech poprvé, kdy brněnské nebe ozdobila vzducholoď!

Dotěrný sporťák

Je možné, že vše by zůstalo v mezích na oko plánované vzduchoplavby z Fischamendu do Brna. Ovšem nebýt pro erár nepříjemně rýpavé redakce jednoho sportovního listu.

„Zpočátku jsem se domníval, že ten let musel být naplánovaný. V moravských novinách, jak česky tak německy psaných, se o tom psalo nadšeně. A víceméně tuto zprávu převzaly i všechny velké rakousko-uherské deníky. Nakonec jsem ovšem narazil na článek, který byl ve specializovaném periodiku, tehdy čtrnáctideníku, Allgemeine Sport-Zeitung,“ vysvětluje Plavec a dodává jeden pozoruhodný fakt:

„Redakce měla velmi skvělé informace o dění i v těchto (vzduchoplaveckých, pozn. red.) kruzích, a to proto, že vydavatel těchto novin Victor Silberer byl jeden z nejlepších a nejúspěšnějších rakousko-uherských balonových pilotů té doby, takže ty informace měl zaručené a z první ruky. U něho se ale objevuje trochu něco jiného,“ směje se Plavec. „U něho se objevuje, že ten let nebyl vůbec do Brna plánován.“

Vojenská vzducholoď M.I (systém Parseval) první vzlet: 26. listopadu 1909 posádka: 5 osob pohonná jednotka: motor Austro-Daimler o výkonu 51,5 kW objem: 2 400 m3 plnící plyn: svítiplyn délka: 69 metrů průměr: 8,9 metrů maximální vzletová hmotnost: 2 550 kg maximální cestovní rychlost: 45 km/h dolet: 360 km

Přistání na jistotu

Dostat k zemi téměř sedmdesát metrů dlouhý kolos bez pozemního personálu, bez přistávací stožáru a dalších věcí nebylo vůbec jednoduché. Jediná vhodná místa pro takovou operaci byly v té době právě vojenská cvičiště nebo kupříkladu dostihové dráhy. Nevíme, jakým způsobem, bez radiové komunikace v gondole vzducholodi se nakonec podařilo, že posádka zamířila k prostranství husovického cvičiště, kde již vlál onen červenobílý praporek. Jisté je, že brněnská vojenská posádka nenechala nic náhodě.

„O tom, že přistání vzducholodi na cvičiště za Husovicemi nebylo úplně běžné, je i to, že na místě bylo připraveno 200 vojáků, aby jim pomohli,“ dodává Plavec.

Vzducholoď M.I zvládla (byť nechtěným kurzem) uletět zhruba 120 kilometrů dlouhý let Fischamend–Brno za necelé tři hodiny. Připomeňme, že v plánu byl let na východ o délce pouhých 30 kilometrů. Nezbylo než počkat na klidnější večerní vzduch bez nepříjemných termických proudů. Můžeme si jen představovat, co se v té chvíli odehrávalo v myslích mužů (posádku tvořili nadporučíci Mannsbarth, Adrario a četař Rendl), kteří se měli znovu vydat do vzduchu. Ale nedalo se nic dělat. Na vzducholoď čekalo angažmá na manévrech v Uhrách.

„Skutečně, těm letcům se nakonec podařilo ještě ten den navečer odlétnout z Brna do Fischamendu zpátky. Ale i když už byl podvečer a termika trochu utichala, tak protivítr byl pořád silný. Těch 120 kilometrů z Fishamendu do Brna vzducholoď ulétla za méně než tři hodiny. Zpáteční plavba z Brna do Fischamendu proti silnému větru trvala pět a půl hodiny,“ uvádí Plavec.

Budiž světlo

I když byl srpen, v době příletu vzducholodi k domovské základně zahalila Fischamend už tma. A tak Michal Plavec může dnes líčit něco, co se nejspíš stalo primátem a možná i unikátem v dějinách c. k. vzducholodí.

„Aby mohli bezpečně přistát, aby vůbec ti čekající vojáci dokázali zachytit lana shozená ze vzducholodě a tu vzducholoď přitáhnout na místo přistání, tak museli dát do činnosti dva světlomety. Je to možná poprvé v historii rakousko-uherských vzducholodí, kdy byl při přistání vzducholodě použit světlomet.“

Pro úplnost ještě dodáme, že světlomety byly pro tento účel zapůjčeny od dělostřelců.

Anabáze ale zdaleka nekončila. Druhý den se vzlet opakoval a letci tentokrát úspěšně dosáhli Prešpurku, kde, jak upozorňuje Plavec, už ovšem byli očekáváni. Vzducholoď byla rozebrána a odeslána na manévry.

„Tam vzducholoď zase smontovali dohromady a plnila ten jediný úkol, který tehdy rakousko-uherské vzducholodě měly, a to průzkum,“ uzavírá Plavec.

Pro úplnost přidáváme mapu. Zeleně je označený Fischamend, červeně neplánované mezipřistání v Brně a černě je označen kýžený cíl v Prešpurku:

Vzducholoď a Ferdinand Porsche

Ke vzducholodi samotné dodává Michal plavec následující: „Byla to vzducholoď, která byla kopií tehdejších neztužených německých vzducholodí Parseval, ale zároveň na stavbě a na konstrukci této vzducholodě měly už velký podíl rakouské firmy. A zároveň, to se týkalo motorů, při stavbě této konkrétní vzducholodi byl velmi činný rodák z Čech, z Vratislavic nad Nisou, a to Ferdinand Porsche, který tehdy pracoval jako konstruktér rakousko-uherských automobilových, později vzducholodních a nakonec částečně i letadlových motorů. Než se vydal tou známější svojí cestou.“