Suzuki Swift první generace bylo auto pro celý svět. Dokonce bývalo vlajkovou lodí!
U Suzuki se v první polovině 80. let minulého věku rozhodli rozšířit výrobní program o malé auto. První Swift alias Cultus byl tenkrát paradoxně vlajkovou lodí značky, nic většího nevyráběla. Vývoj ovšem převzala od GM…
Automobilová produkce Suzuki zprvu zahrnovala pouze kei cars a mini auta. A je jedno, jestli byla určena k dopravě osob nebo zboží, případně si libovala v terénu. To se změnilo na podzim 1983, kdy byl představen nový model Swift. Tedy… tak ho známe my Evropané. Projekt General Motors nesl kódové jméno M-car. Malé auto totiž původně Suzuki vůbec nevyvíjelo. GM v něm však neviděly tržní potenciál a hlavně zisky, takže přenechaly nedokončený projekt Japoncům výměnou za pětiprocentní podíl ve společnosti. Obří americký koncern také uzavřel se Suzuki a Isuzu v roce 1981 alianci, která mu nakonec umožnila prodávat Swift na různých trzích pod svými značkami. Nabízí se ono známé přísloví o vlku a koze…
General Motors klidně mohly v tomto směru využít nabídku divize Opel/Vauxhall a jen změnit patřičné emblémy, Američané však považovali evropské malé vozy za málo vhodné pro potřeby tamního trhu. Pracovní síla byla navíc v USA drahá, takže se nepočítalo s lokální produkcí. Nutno dodat, že Suzuki se v oficiálních tiskových zprávách k historii Swiftu o prvních dvou generacích vůbec nezmiňuje. Aby ne, na většině pro automobilku důležitých trhů se totiž nejmenovaly Swift, nýbrž Cultus (z latiny „péče“, ale i „obdiv“).
Nejdříve s kódem
Premiéra se odehrála na 25. tokijském autosalonu v říjnu 1983. Jenže auto se nejmenovalo ani Swift, ani Cultus, ale SA 310. Aby těch názvů nebylo málo. Evropská novinářská prezentace proběhla koncem roku v jižním Španělsku, uvedení na většinu trhů starého kontinentu proběhlo v lednu 1984. Označení SA 310 se zprvu používalo hlavně zde, ale nevydrželo dlouho.
Zprvu byla v nabídce pouze jediná karosářská varianta: takřka 3,59 m dlouhý, 1,53 m široký a 1,35 m vysoký třídveřový hatchback. Víko zavazadelníku sahalo až k zadnímu nárazníku, jen ho trochu omezovala koncová světla. Základní objem 150 l nenadchnul, po sklopení zadní lavice měla dvoučlenní posádka k dispozici 750 l. Vnější tvary byly ve srovnání s tehdejší evropskou konkurencí spíše takové „nijaké“. Vytvořili je však ještě stylisté GM a zapadaly do korporátního designu první poloviny 80. let minulého věku.
Tuhá náprava vzadu
Podvozek s rozvorem 2245 mm využíval komponentů menšího Alta, redukce nákladů představovala jednu z priorit. Vpředu měl spodní příčná ramena, vzpěry McPherson a vinuté pružiny. Zadní náprava však byla ještě ortodoxní tuhá s podélnými půleliptickými listovými pery. Kotoučové brzdy vpředu už v základu rozhodně u malých vozů tehdy nepředstavovaly samozřejmost, vzadu stačily bubny. Nejlehčí verze vážila opravdu muších 620 kg.
Kola byla zpočátku jen dvanáctipalcová, řízení ale hřebenové. Poloměr otáčení 9,2 m zaručoval skvělou manévrovatelnost i v hustém městském provozu. 31litrová palivová nádrž plně dostačovala, auta byla hospodárná. Základní litrový motor se spokojil jen s 5,8 l benzinu na každých sto kilometrů jízdy, akční rádius tedy přesahoval 530 km.
Tříválec z hliníku
Sofistikovanou techniku sice nepřinesl podvozek, ale zvládal ji ultramoderní celohliníkový motor. Byť šlo o… tříválec. Ten už byl čistě prací konstruktérů Suzuki a dobře věděli, že malá jednotka s lichým počtem válců má až na chod a zvuk spíše výhody: méně pohyblivých částí znamená menší spotřeba a nižší hmotnost agregátu samotného, tady navíc ze slitin lehkého kovu. Není divu, že motor přesného objemu 993 cm3 s výkonem 36 kW (50 k) vážil pouhých 63 kg.
Ve srovnání s těžkým litinovým čtyřválcem 1,04 l u VW Polo, navíc výrazně slabším (měl jen 29 kW/40 k), případně i litrovým Opelem Corsa učiněná pohádka. „Blesk“ měl ještě tyčkový rozvod OHV, což u Suzuki s vačkovým hřídelem v hlavě (OHC) rozhodně neplatilo. Pohonná jednotka se nacházela moderně vpředu napříč a poháněla přední kola přes čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku.
Základní 1.0 GA stál v západní části Německa 10.495 marek, což představovalo docela atraktivní nabídku. Příplatky neexistovaly – vyjma 295 marek za metalízu. Existovaly i dražší stupně GL a GLX. V tehdejším Československu se koupit nedal ani přes Tuzex.
Turbo a pět dveří
Sportovní bonbónek se objevil na konci května 1984. Jmenoval se Cultus Turbo a poháněl ho přeplňovaný litrový tříválec naladěný na 59 kW (80 k). Slušná raketa, která však zůstala Evropě zapovězena. Spolu s ní debutovala i třístupňová samočinná převodovka, pochopitelně nikoliv pro tuto ostrou verzi, ke které se nehodila.
V srpnu 1984 byla rozšířena nabídka karosářských variant na dvě – objevil se praktičtější hatchback pětidveřový. Nejenže byl o deset centimetrů delší (takřka 3,69 m), ale stejně narostl i rozvor – na 2345 mm. Zavazadelník alespoň trochu narostl – na 175, respektive 900 litrů. U Suzuki ho neváhali prezentovat jako rodinné auto…
GS
Řadu motorů doplnily silnější hliníkové čtyřválce 1324 cm3 s dutým vačkovým hřídelem, tyto verze se původně jmenovaly SA 413. Stejně jako tříválce patřily i ony do řady G. Vrcholem v nabídce Suzuki na starém kontinentu se stal model GS s výkonem 54 kW (73 k) a pětistupňovou přímo řazenou převodovkou.
Evropský ekvivalent Cultusu Turbo se musel obejít bez přeplňování, ale měl zase větší agregát. A zdědil po JDM verzi dvoubarevnou karoserii, žluté přední mlhovky a bílé kryty kol. Patřičnou dávku sportu dodával tříramenný volant a dva široké červené pruhy na šedém látkovém čalounění. Katalyzátorová verze stejného agregátu 1,32 l měla jen 50 kW (68 k). Výkony se pochopitelně lišily na různých trzích, japonská specifikace stejného agregátu bez čistých spalin dávala v té době 49 kW (67 k).
Změna jména
V listopadu 1984 se SA 310 a 413 proměnily ve Swift. Přišel tak konec trochu chaotickým kódům, které se klidně mohly plést s malými teréňáčky SJ. Litrový GL dostal alternativně onen třístupňový automat za tisíc marek navíc.
Evropa se pětidveřových Swiftů dočkala až na podzim 1985. Swift GC (tak se jmenoval) se ukázal na IAA 1985 a jeho přestřináctistovka byla o něco málo slabší než u třídveřové GS, nabídla 50 kW (68 k).
Facelift
V červnu 1986 přišla drobná modernizace vzhledu, která také auta prodloužila o 8,5 centimetru. Hlavně díky masivnějším nárazníkům. Chladicí mřížka už se nacházela jen ve spodní části přídě, horní se zakryla. Důležitou konstrukční změnou však bylo nahrazení zadní nedělené nápravy modernější torzní s vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a panhardskou tyčí. Hlavní světla dostala halogenové žárovky, interiér se dočkal nového volantu, číselníky přístrojů na lehounce přepracované palubní desce byly lépe čitelné. Změnilo se i těsnění čelního skla.
Výkon litrového motoru pro Evropu, potažmo západní Německo se zvýšil na 40 kW (54 k), třináctistovka měla v základu zase jen 47 kW (64 k). Už byl vybaveny katalyzátory. Pochopitelně ještě všude nebyly povinné. Japonský Cultus Turbo dostal vstřikování místo karburátoru, takže se výkon litrového tříválce zvedl na 60 kW (82 k).
GTi
Výhradně třídveřový Swift GTi dostal dvouvačkovou čtyřventilovou třináctistovku se 74 kW (101 k), měl ale i svůj ekvivalent s párem dveří navíc, ten se jmenoval GXi. Motor měl tentokrát objem 1298 cm3 díky kratšímu zdvihu a elektronickou „stříkačku“. Třídveřák vážil jen 750 kg, takže byl lehký a sportovně založené řidiče zaujal příkladnou ovladatelností i díky přitvrzenému podvozku. Chlubil se maximálkou 185 km/h, zrychlením z klidu na stovku pod deset sekund (konkrétně za 9,5 s). Spotřeba 8,7 l/100 km zase peněženky majitelů příliš neruinovala. Japonský Cultus 1300 GTi měl nižší výkon 71 kW (97 k), ale drobné rozdíly v číslech mohly být způsobeny i odlišnými normami. Pozdější specifikace byly každopádně vyladěny až ke 110 koním, tedy 81 kW.
„Gétéíčka“, ať už se jmenovala jakkoliv, se chlubila nejen většími předními brzdovými kotouči. Vizuálně se od slabších sourozenců lišila sportovnějšímu hranatými nárazníky, bočními nástavci prahů a integrovaným spoilerem na zadním víku. Interiér byl potažen velurem, , „závodní“ rudá se skvěla nejen na přístrojích, ale i kobercích a bezpečnostních pásech. Mezi předními sedadly nechyběla středová konzola, vnější zpětná zrcátka se nemusela nestavovat ručně páčkami, ale elektricky tlačítky.
Pětidveřový GXi byl ale z programu vyřazen ještě před ukončením produkce první generace pro evropské trhy. Na samotném konci prodeje v lednu 1989 měl evropský litr 39 kW (53 k) a základní třináctistovka 51 kW (70 k).
Badge-engineering
Swift byl už v první generaci takřka světovým autem. O General Motors již řeč byla, také není divu, že se prodával v Severní Americe jako Chevrolet Sprint. Model ER měl zajímavou výbavu: klimatizaci a digitální ukazatel zařazeného převodového stupně i s šipkami pro jeho změnu. Pětidveřová verze se jmenovala Sprint Plus. Pontiac Firefly byl pak výhradně kanadskou záležitostí. Továrna v Kosai (pro malé auto byl postaven nový závod číslo 3) měla pro Severní Ameriku stanoveny velmi nízké kvóty, jen 17 tisíc aut ročně. GM přiměly Japonce, aby je zvýšili na 80 tisíc, i když plánované stovky nikdy nedosáhly.
Forsa s logem Suzuki se vyráběla v Indonésii, dokonce i s lokálně produkovaným čtyřválcem 970 cm3/40 kW (55 k) z užitkového mrňouse Carry (pod kódem SA 410). Tento agregát se nikde jinde nenabízel. Jméno Forsa s logem samurajského S se ale používalo rovněž v některých zemích Latinské Ameriky, znovu v Kanadě, západních státech USA, na Havaji a dalších ostrovech pod správou Spojených států. Existovala i Forsa Turbo se stejným motorem jako v Japonsku, totéž platilo o Chevroletu Sprint Turbo.
Výhradně pětidveřový Holden Barina MB se zase vyráběl a prodával u protinožců, po modernizaci dostal kód ML. Jenže Suzuki Swift si Australané a Novozélanďané mohli koupit také, zpočátku jenom coby dvoumístnou dodávku. Isuzu pak své vozy v rámci v úvodu zmíněné dohody prodávalo v Japonsku pod názvem Geminett, navíc pouze ve dvoumístné třídveřové verzi pro dopravu nákladu. Cultus byl pro zemi vycházejícího slunce také dodávkou, měl dokonce i čirá zadní boční okna. A jméno Swift se vlastně nepoužívalo ani v celé vyspělé Evropě: ve Finsku totiž malému suzuki původně říkali Extra.
Úspěchy v rallye
Po sametu si coby ojetiny Češi vozili úplně jiná auta než malé japonské hatchbacky. Pár Swiftů GTi první generace jezdilo po našich okruzích a v závodech do vrchu. Uspěly i v mistrovství světa v automobilových soutěžích, ať už se jmenovaly „evropsky“, nebo nesly název Cultus. Pochopitelně byly nejvíce vidět v zámořských podnicích, kde se nesešla taková konkurence. Umístění v první desítce celkového pořadí ale tenkrát znamenalo i body pro značku.
Určitě stojí za zmínku sedmé místo Nobuhira Tajimy v americké Rallye Olympus 1988. Pikantní je, že porazil Roda Millena s mnohem silnější Mazdou 323, která měla pohon všech kol! Tihle dva spolu o pár let později válčili na Pikes Peaku, byť už s jinými monstry. Dnes už je „gétéíčko“ první generace docela ceněným youngtimerem, zatímco po obyčejných verzích neštěkne ani pes. Logicky. Respektive pokud se někomu podaří objevit špičkový kus litrového Swiftu, dá za něj maximálně dva tisíce eur (47,5 tisíce Kč), dva a půl, respektive těsně nad 59 tisíc korun stojí sportovní GS. GTi v ukázkovém stavu ovšem vyjde na takřka dvojnásobek: 4.700 eur (111,5 tisíce korun). Hledat padlinu za pár babek a investovat horentní sumy do renovace se tu opravdu moc nevyplatí.
Pokračování
V září 1988 přišla druhá generace Swiftu (SF), která je dobré známá i nám. Existovala nejen coby třídveřový a pětidveřový hatchback, přišel také klasický sedan a pár let se vyráběl i sexy kabriolet. To ale neznamenalo definitivní konec pro první řadu. Produkce v japonské továrně Kosai byla sice ukončena, stejně jako v Austrálii a na Novém Zélandu (u GMNZ v Trenthamu), ale jinde pokračovala dál. Až do prosince 1989 se doprodávaly skladové zásoby v Evropě. V roce 1990 skončila montáž u PT Indomobil Suzuki International v indonéském Pulo Gadung ve východní Jakartě. O rok později se rozloučily tyto vozy s Kanadou.
V Pákistánu se Suzuki Khyber dožilo přelomu milénia a poslední zemí, kde se tato auta vyráběla, byla Kolumbie. Finální vozy opustily závod GM Colmotores v Bogotě až v roce 2004, jen šlo o Chevrolety Sprint. Mezitím dostaly třináctipalcová kola, litrové tříválce s jednobodovým vstřikováním místo karburátoru a spolu s nimi dvě aktualizace vzhledu. A i zde vznikala užitková verze Commercial. Sprintů se zde zrodilo skoro 71 tisíc, jinak jsou počty ostatních verzí obtížně dohledatelné.
Swifty a jejich značkové deriváty ale montovaly i další společnosti: AYMESA/Automóviles del Ecuador S.A. v ekvádorském Quitu, DRB-HICOM v malajsijském Pekanu a stranou nezůstala ani Afrika, vznikaly v keňském Nairobi u Cooper Motor Corporation (CMC). Původní výrobní linka byla z Japonska přestěhována do Číny k Changchun Automobile.
Auto pro celý svět
Ač je v našich končinách první Swift mnohem méně známý než nástupce, tenhle americko-asijský malý hatchback byl opravdu autem pro celý svět. Většinou si získal slušnou popularitu, byl úsporný, robustní a v základních verzích levný. V severní, západní a jižní Evropě ovšem vzdoroval obrovské konkurenci hlavně Fiatu, Renaultu, Opelu, Volkswagenu, koncernu PSA a Austin Roveru. Svá malá auta zde nabídli i japonští soupeři: hlavně Nissan a Toyota., Ke druhé, ještě globálnější generaci Swiftu SF se v nejbližší budoucnosti vrátím.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press. Svět motorů, Suzuki Deutschland, Juwra WRC, Classic Data 2022/2023
Foto: Suzuki Deutschland, Suzuki Motor Corporation, General Motors
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat