Od zahájení první české autobusové linky uběhlo už víc než 115 let. Od té doby se motorizované městské i meziměstské spoje rozšířily v podstatě do všech tuzemských koutů. Dnes má i ten nejmenší dopravní podnik v Česku desítky autobusů, které každý den najezdí stovky kilometrů a spálí přitom tisíce litrů nafty.
Snižování emisí se týká nejen individuální dopravy, ale i té hromadné. Evropská komise do nových emisních standardů Euro 7 zařadila i těžké vozy, včetně autobusů. Zodpovědnost za znečišťování vzduchu ve městě si přitom uvědomují i samotná města a jejich dopravní podniky, některé z nich proto již nyní aktivně hledají alternativní pohony městských autobusů.
Redakce EURACTIV.cz oslovila městské dopravní podniky v Česku, aby zjistila, jak přistupují k bezemisní autobusové dopravě a jaké alternativní pohony mají v plánu zavádět.
Elektrobusy na vzestupu?
Českým lídrem v elektrifikaci autobusů je Hradec Králové. Zatímco v celé ČR bylo dle Centra dopravního výzkumu ke konci loňského roku registrovaných 144 bateriových elektrických autobusů, ve východočeské metropoli se nacházelo 22 z nich.
„Dopravní podnik města Hradce Králové zajišťoval v roce 2022 městskou hromadnou dopravu celkem 133 vozidly, z nichž bylo 41 trolejbusů, 70 autobusů a 22 elektrobusů, tzn. 47 % vozů je na elektrický pohon,“ sdělil redakci mluvčí tamního dopravního podniku František Meduna.
„Elektrobusy provozujeme jako plnohodnotnou náhradu naftových autobusů v provozu MHD a po ujetí pěti milionů kilometrů můžeme potvrdit pozitivní zkušenosti s jejich provozem,“ dodal Meduna.
Pozitivní zkušenost s elektrobusy má i hlavní město. Pražané se dosud mohli svézt ve 14 elektrobusech, další však v nejbližší době asi nepřibydou. Vedení dopravního podniku, respektive města, se rozhodlo jít cestou bateriových trolejbusů. Letos a v příštím roce jich nakoupí celkem 35.
Praha podle mluvčí dopravního podniku hlavního města Anety Řehkové snižuje emise hlavně budováním nové linky metra D a nových tramvajových linek.
„Zavádění bezemisních a nízkoemisních vozidel je do značné míry závislé na dostupnosti finančních prostředků, neboť bez dotací jsou náklady životního cyklu alternativních pohonů výrazně vyšší než u naftových autobusů (u vodíkového autobusu až dvojnásobně) a aktuálně dostupné dotační možnosti rozhodně nepokrývají potřeby všech autobusových dopravců v rámci celé ČR,“ upřesnila Řehková.
Největším problémem je však podle ní infrastruktura, a to buď dobíjecí v případě elektrobusů nebo plnící v případě vodíku. Přesto Praha v současnosti spouští testování vodíkového autobusu.
Elektrické Budějovice
Zatímco Hradec Králové vsadil na bateriové elektrobusy, České Budějovice vládnou v oblasti trolejbusů. Jihočeskou městskou flotilu aktuálně tvoří 91 autobusů se spalovacím motorem a 67 vozů na elektrický pohon, z nichž je 56 trolejbusů a 11 bateriových elektrobusů.
„Právě teď se snažíme získat evropskou dotaci na nákup nových trolejbusů, do 3 let bychom jich chtěli pořídit celkem 35,“ řekla redakci Lucie Anderlová, marketingová specialistka tamního dopravního podniku.
Nejvíc si ale v metropoli jižních Čech pochvalují autobusy na baterie. Jedenáctku elektrobusů provozují na třech linkách od roku 2018.
„Tato zcela bezemisní vozidla nám umožnila zásadní zlepšení dopravní obslužnosti důležitých částí Českých Budějovic, a to právě s významným snížením emisního zatížení centra města,“ podotkla Anderlová.
„Další ekologický způsob veřejné dopravy představuje v našem vozovém parku hybridní autobus. Jednou z jeho mnoha výhod je například rozjezd vozidla, ten je díky použité technologii velmi tichý a bezproblémový, což přináší komfort i pro naše cestující. Vůz svým vzhledem navíc zpestřil vozový park dopravního podniku,“ dodala.
„Zkusili jsme si je a jdeme do toho“
V jiných městech jsou vůči alternativám stále ještě opatrní. Třeba v Olomouci si zatím zkoušejí jeden elektrobus a podle Pavla Zatloukala, místopředsedy představenstva tamního dopravního podniku, jsou zkušenosti „vesměs kladné“. V provozu pak mají 77 dieselových autobusů, které zatím plánují ve flotile udržovat i nadále.
„V plánu máme nákup elektrobusů a dieselových autobusů, jak z vlastních prostředků, tak i s využití dotací, především v rámci programu IROP 21+,“ uvedl Zaloukal.
Právě IROP – Integrovaný regionální operační program – poskytuje českým regionům dotace na rozvoj, včetně toho v oblasti dopravní infrastruktury. Financovaný je zejména z evropského rozpočtu.
V Karlových Varech zatím měli zapůjčené elektrobusy na testovací provoz a podle vyjádření Lukáše Siřínka, místopředsedy představenstva pověřeného řízením dopravního podniku města, je zkušenosti přesvědčily, aby se vrhli do jejich plného pořízení. Nákup plánují v roce 2025.
Zvláštností tamního provozu je také pilotní projekt týkající se autobusů na stlačený plyn. „Společně se Sokolovskou uhelnou a společností Innogy jdeme do pilotního projektu přimíchávání vodíku do CNG,“ doplnil Siřínek.
Brno a Plzeň: Trolejbusové velmoci
Jinde to už s elektrobusy tak „růžové“ není. Brno či Plzeň mají negativní zkušenosti s testovacím provozem, Jihlava nebo Opava zatím zkušenosti ani nemají.
Brno a Plzeň se proto vydaly cestou posilování trolejbusové dopravy. „Zkušenosti s bateriovými autobusy máme jen z jejich zkoušek, kdy jsme v provozu testovali elektrobusy několika výrobců. Jako limitující vidíme stále nízký dojezd elektrobusu na jedno dobití, což prodražuje provoz, nebo si vynucuje vybudování nabíjecích bodů po městě,“ uvedla Barbora Doležalová, mluvčí dopravního podniku v Brně.
Brno si „vyrábí“ vlastní trolejbusy a tramvaje, kterými chce dále rozšiřovat jejich současný provoz. Výrobce, v případě trolejbusů je to SOR Libchavy, dodává komponenty do dílen dopravního podniku a mechanici si je smontují dohromady sami. Podle tiskové zprávy tím na 40 vozech ušetří 100 milionů korun.
„DPMB v současné době provozuje přibližně 300 tramvají, 120 trolejbusů a 330 autobusů. V blízké budoucnosti bychom se chtěli zaměřit především na posílení role elektrické trakce nákupem nových tramvají a trolejbusů. Zajímavostí je také provoz sedmi plně elektrických lodí na brněnské přehradě. Sledujeme také možnost nákupu biometanu pro pohon plynových autobusů,“ doplnila mluvčí Doležalová.
V Plzni si vybrali bateriové trolejbusy. V testovacích provozech uspěla právě trolejbusová varianta s dojezdem 15 kilometrů mimo trakční vedení. „Jednu autobusovou linku jsme již sloučili s trolejbusovou a nasazujeme na ní právě tyto parciální trolejbusy. Historicky jsme zkoušeli také hybridní technologii a elektrobusy s rychlonabíjením, ale tyto technologie nás nepřesvědčily, i proto jsme se dále zaobírali především přechodem na trolejbusy s baterií,“ upřesnil René Vávro, mluvčí tamního dopravního podniku.
Trolejbusů na baterky mají zatím ve flotile 44 kusů a plánují nákupy dalších. Obnovu vozového parku financují z úvěru, ale výrazně si pomáhají právě dotačním programem IROP.
„Jsme také v kontaktu s jinými dopravními podniky, které již sbírají první zkušenosti jak s elektrobusy, tak s autobusy na vodík. V delším horizontu se nebudeme bránit zavádění nových technologií, pokud se ukáží jako technologicky zralé a dlouhodobě udržitelné,“ uzavřel Vávro.