„Nelze se spolehnout na evropské dotační zdroje jako samostatný nástroj, který by byl schopen už ne 600 miliard, ale něco přes bilion korun investovat do výstavby vysokorychlostních tratí. Zdroje pro výstavbu budou muset být kombinovány,“ uvedla náměstkyně ministra dopravy Lenka Hlubučková.
Pokud je řeč o evropských dotacích, nejvýznamnějším programem, ze kterého si může Česko na výstavbu rychlotratí ukousnout, je program CEF podporující propojení Evropy. „Padesátiprocentní spoluúčast z fondů CEF máme schválenou už na trase Praha – Drážďany, tedy na části z Prahy ke státním hranicím. Pro další ramena jsme se letos o tento příspěvek letos ucházeli, ale to ještě není úplně rozhodnuto,“ uvedl zástupce šéfa přípravy vysokorychlostních tratí na Správě železnic Jiří Merta.
Poloviční příspěvek z EU je pro srovnání mnohem nižší, než na co byla v ještě nedávné minulosti Česká republika zvyklá. I u evropské méně protežované silniční infrastruktury bylo běžně možné dosáhnout až 85procentního příspěvku. Zmiňovaný bilion korun je přitom výrazně více peněz, než kolik Česko do modernizací či oprav investovalo za posledních dvacet let. Podle Správy železnic tato celková částka činila za první dvě desetiletí nového milénia 671 miliard.
Z Ostravy do Prahy pod dvě hodiny. Stavba rychlotratě inspirované TGV se blíží |
Náklady na výstavbu přitom nejsou zdaleka jediný problém, který bude Česko s výstavbou rychlotratí mít. Během prvních 25 let provozu Správa železnic předpokládá, že do údržby a na provoz bude nutné vynaložit 220 milionů korun. Příjmy z poplatků za použití dopravní cesty od provozovatelů rychlovlaků ve stejném období vynesou zhruba 90 miliard korun.
To ale není specifikum jen rychlostní sítě, po které se budou moci vlaky prohánět až 320kilometrovou rychlostí. Ještě horší nepoměr mezi příjmy a náklady na údržbu a provoz jsou i u klasické železniční sítě. Ta ročně stojí kolem 30 miliard korun, a od dopravců vybere 3,5 miliardy.
„Je ověřeno, že to dává ekonomický smysl. Ale jsou to výdaje, se kterými musí stát počítat. Bude zároveň potřeba udržet dostatek peněz na konvenční síť a na ostatní módy dopravy. Abychom ve snaze mít krásnou nejmodernější dopravní síť nezapomínali, že máme už stávající infrastrukturu,“ upozornil ekonomický náměstek ze Správy železnic Tomáš Čoček.
Nejrychlejší vlaky budou komerční
Získat minimálně druhou polovinu peněz na výstavbu rychlotratí tak bude poměrně obtížné. Mimo všechny různé druhy dluhu, včetně takzvaných PPP projektů umožňujících výstavbu z penz soukromého koncesionáře, jemuž pak stát náklady splácí během provozu dálnice nebo železnice, počítá stát i s koncesním modelem. Ten spočívá v tom, že správu systému dostane státní koncesionář, který pak bude dostávat takzvanou platbu za dostupnost. „Pokud nebude kvalita dostatečná, je tam prostor pro sankce, respektive snížení smluvních plateb,“ dodal Čoček.
Celkem Česko počítá, že se po vysokorychlostních tratích budou prohánět tři typy vlaků. Od regionálních rychlíků s rychlostí 200 kilometrů v hodině (pomalejší vozidla na rychlotrať nebudou smět vyjíždět) přes klasické rychlíky s rychlostí 230 kilometrů v hodině, po expresní segment s plnou rychlostí 320 kilometrů v hodině. Všechny tyto zmiňované spoje budou nějakou formou zapojeny do objednávky dopravy, a tedy spolufinancované státem nebo kraji. Výjimkou bude nejrychlejší segment vlaků označovaný jako sprinter.
„Jsou tam linky, pro které jme rezervovali časové polohy pro velmi rychlou dopravu po střední Evropě. Nebo případně i v rámci České republiky, například z Prahy do Ostravy jen se se zastávkou v Brně nebo i bez této zastávky, pokud by byl zájem. Ty budou čistě na komerční bázi a mohly by jet rychlostí 320 kilometrů za hodinu,“ uzavřel Merta.
