ATS 2500 GT a GTS: Krásné supersporty s motory uprostřed chtěly pokořit Ferrari

Na podzim roku 1961 došlo u Ferrari k „palácové revoluci“. V Maranellu nebylo ani náhodou vše v pořádku, šlo spíše o semeniště intrik a politických machinací mezi různými frakcemi. I přes zisk titulu mistra světa formule 1 i Poháru konstruktérů, ale je třeba vzpomenout také smrt Wolfganga von Tripse na Monze.

Obchodní manažer Girolamo Gardini si stěžoval na to, že se Laura Ferrari příliš vměšuje do záležitostí automobilky, a to včetně závodního týmu. „Buď nás necháte pracovat v klidu, nebo odejdeme!“ postavil se velkému šéfovi. Prchlivý a arogantní Enzo samozřejmě těžce nesl, že nějaký manažer vyjádřil nespokojenost s činy jeho okouzlující manželky. Signoremu Gardinimu tedy patřičně uraženě řekl: „Pokud si to myslíte, tady máte vaše peníze a dveře jsou tamhle!“ Na jeho obranu se postavili i další zaměstnanci – a pochopitelně dopadli úplně stejně. „Ferrariho noc dlouhých nožů“ tedy dále „nepřežili“ vedoucí oddělení prototypů Giotto Bizzarrini, hlavní konstruktér Carlo Chiti, šéf Scuderie Romolo Tavoni, vedoucí slévárny Fausto Galassi a ředitel personálního oddělení Enzo Selmi.

Tavoni později řekl: „Typické jednání Ferrariho, za žádných okolností neexistovalo, aby přiznal, že jsme měli pravdu“. Tento převrat mimochodem vynesl do popředí šestadvacetiletého inženýra Maura Forghierho. Firmu ještě opustili obchodní ředitel Federico Giberti a šéf finančního oddělení Ermano della Casa, ale ti pro následující příběh nejsou důležití.

Rodí se ATS

Výsledek? Vznik společnosti ATS, kterou založilo právě oněch šest lidí. Textilní magnát Giorgio Billi a jihoamerický milionář Jaime Ortíz-Patiño poskytli potřebné finance, záhy se přidal i benátský hrabě Giovanni Volpi di Misurata, majitel velmi známé závodní stáje Scuderia Serenissima. 40 procent akcií vlastnil Billi, po 20 pak Patiño a Volpi a zbylá dvacítka patřila vyhozeným „ferraristům“. Bohatému aristokratovi bylo tehdy pouhých čtyřiadvacet let. Firma se pro pořádek celým názvem původně jmenovala „Società per Azioni Serenissima Automobili Turismo Sport“.

Chiti a Bizzarrini se pustili do vývoje GT, přímého konkurenta vozů z Maranella. A také monopostu formule 1, který měl,jak jinak, opět vyzvat na okruzích Grand Prix monoposty Ferrari. Oba konstruktéři se stali nejen kolegy, ale opravdovými přáteli.

ATS sídlila v Sasso Marconi, patnáctitisícovém městě 17 kilometrů jižně od Boloni. Konkrétně u železniční zastávky Pontecchio Marconi. Na velkém pozemku mělo vzniknout reprezentativní sídlo společnosti a továrna. Některé zdroje uvádějí přepis A.T.S., popřípadě A-T-S.

Simca 1300/1500 a 1301/1501: Populární auta z Poissy vynikala elegancí

Projekt 2500 GT

Aby se snížily náklady, bylo rozhodnuto, že sporťák i monopost formule 1 budou poháněny podobnými motory. Jenže kvůli tomu došlo mezi oběma „přeběhlíky“ k roztržce. Chiti chtěl použít vidlicové osmiválce a ignoroval Bizzarriniho nápady s V12. Giotto se naštval a po onom střetu ATS opustil. I s finanční podporou hraběte Volpiho, která byla pro novou firmu životně důležitá. Dlouho nevydržel ani Patiño. Název společnosti byl změněn na Automobili Turismo e Sport.

Chiti se nenechal odradit a vyvinul kapalinou chlazenou V8 ve verzích 1,5 l (pro F1) a 2,5 l pro silniční vůz. Ten dostal typové označení 2500 GT - právě podle zaokrouhleného objemu motoru. Kompaktní osmiválec s devadesátistupňovým rozevřením byl kompletně vyroben z lehkých hliníkových slitin. Měl dvouventilovou techniku a rozvod OHC. Dva karburátory Weber doplnilo coby volitelná výbava mechanické vstřikování Lucas. Navzdory poměrně skromným 2468 cm³ (průměr 76 x 68 mm) dávala pohonná jednotka při kompresi 9,2:1 velmi působivých 223 koní (164 kW) v 7500 otáčkách, a to bez kompresoru, přeplňování bylo ostatně zakázáno i u jedenapůllitrových F1.

Druhý po Djetu

Vysokootáčková „véosma“ byla spojena s pětistupňovou mechanickou převodovkou. Podle návrhu samotného Chitiho ji vyrobil specialista Valerio Colotti. Pozdější vozy počínaje druhým kusem byly vybaveny o něco civilizovanější rychlostní skříní německé firmy ZF. Točivý moment vrcholil 255 Nm v 6000 otáčkách. Hnací ústrojí bylo namontováno podélně uprostřed v prostorovém rámu z chrom-molybdenových trubek. U silničních aut se v první polovině 60. let minulého věku jednalo o unikátní konstrukci, ATS byl jedním z prvních výrobců na světě, který takovou koncepci použil – a zcela jistě prvním italským. Předběhl jej vlastně jen Djet Reného Bonneta, který měl premiéru na pařížském Salon de l‘Austomobile 1962.

Obě nápravy od sebe dělilo 2502 mm, spočívaly na dvojitých lichoběžníkových ramenech. Nechyběly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Kotoučové brzdy dodal Dunlop, ty zadní nebyly namontovány tradičně u kol, nýbrž uvnitř. Kola od sebe mimochodem dělilo 1422, respektive 1372 mm. 810 kg lehounké dvoudveřové kupé bylo schopné dosáhnout rychlosti 240 km/h. A skutečně – při zkouškách tuto hodnotu výkonem 241,35 km/h ještě překonalo. Pravda, projektovaných 257 km/h se docílit nepodařilo, ale i tak! Z klidu na stovku auto zrychlilo za 5,7 s. Řízení bylo velmi přesné hřebenové. Do palivové nádrže se vešlo 68 litrů benzinu, spotřeba však nebyla udávána. Proč taky?

Premium

Raritní Škoda Octavia Laurin & Klement Long: Boj o…

Scaglione a Allemano

Chiti pověřil návrhem nízké a elegantní dvoumístné karoserie génia Franca Scaglioneho, bývalého stylisty firmy Bertone. Některé zdroje sice připisují návrh Giovannimu Michelottimu, ale většina se jich shoduje právě na Scaglionem. Výsledek byl úchvatně krásný. A hlavně 4331 mm dlouhý, 1613 mm široký a jen 1181 mm nízký. „Šaty“ z oceli vyráběl turínský mistr Serafino Allemano. První kus 2500 GT se rodil něco málo přes rok a debutoval v březnu 1963 v Ženevě, Stal se jednou z hlavních hvězd výstavy a přitahoval náležitou pozornost. Následovaly prezentace na dalších prestižních autosalonech včetně podzimní Paříže, hledali se zákazníci… Jeden každý exemplář přišel na 4,7 milionu lir.

Tipo 100 skončilo propadákem

Carlo Chiti se také věnoval monopostu formule 1, ATS Tipo 100 s vlastní patnáctistovkou V8 ale zcela propadl, řídili jej Phil Hill a Giancarlo Baghetti, oba shodou okolností bývalí jezdci Ferrari, kteří ale s novým šéfem Scuderie Eugeniem Dragonim nenašli společnou řeč. Nebyli ostatně sami... Američan získal titul mistra světa 1961. Baghetti se na scéně Velkých cen uvedl v témže roce tím nejlepším způsobem, za volantem „žraloka“ Ferrari 156 vyhrál GP Syrakus, Neapole a Francie v Remeši, tovární auto bylo nasazeno pod hlavičkou koalice majitelů nezávislých italských automobilových závodních stájí FISA (Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche).

Fungování týmu ATS F1 bylo popisováno jako příšerný zmatek. Tipo 100 je považován za jeden z nejhorších závodních vozů všech dob a otřesné výkony na trati těm silničním rozhodně nepomohly, ba právě naopak. Motory byly slabé, auta nekonkurenceschopná a jejich příprava na závody amatérská. Takhle se Ferrari opravdu konkurovat nedalo…

Čtyři z pěti Velkých cen, do kterých nastoupily, nedokončil ani jeden vůz. V GP Itálie 1963 dojel Hill jedenáctý a Baghetti byl klasifikován jako patnáctý. Američan ovšem ztratil na vítězného Jima Clarka s Lotusem 25 na Monze sedm kol a Ital celých 23, protože značnou část strávil v boxech kvůli opravám technických závad. Ten se navíc ani nekvalifikoval, ale coby domácí závodník byl připuštěn ke startu. ATS jely celkem pět Grand Prix, ale projekt notně vyčerpal finanční zdroje, byl tedy pro sezónu 1964 zrušen. Budoucnost firmy bez Volpiho peněz vypadala pochmurně, „odpadlík“ Bizzarrini spolupracoval s Renzem Rivoltou – navrhl podvozek pro první Iso Grifo, dále založil Società Autostar a svůj vidlicový dvanáctiválec nabídl Lamborghini, takže nazmar nepřišel. Autostar byl později přejmenován na Bizzarrini, takže konstruktér měl konečně vlastní značku.

Austin Princess (1947–1968): Luxus pro méně bohaté

Superleggera

Pro ATS 2500 GTS s hliníkovou karoserií (dodatečné písmenko znamenalo Superleggera - superlehký) byla vyvinuta silnější verze dvouapůllitru, prý až s 260 koňmi (191 kW) díky čtyřem karburátorům Weber místo dvou. Byla schopna dosáhnout 255 km/h a z klidu na stovku vystřelila během 5,3 s, tyto údaje ale nikdy nebyly oficiálně potvrzeny. Kupní cena byla stanovena na 5,3 milionu lir.

V případě 750 kg lehkého „gétéeska“ se počítalo se závodním nasazením. Dva postavené vozy této specifikace byly nasazeny do Targa Florio 1964 týmem Scuderia Centro Sud. Závod se konal 26. dubna na sicilských silnicích v Palermu a okolí, jedno kolo „Circuito Piccolo delle Madonie“ měřilo 72 km. Teodoro Zeccoli odpadl pro poruchu zapalování ve druhém kole, jeho kolega Paolo Gardi se ani nesvezl. Obdobný problém postihl dvojici Piero Frescobaldi/Giancarlo Baghetti ve čtvrtém okruhu. Baghetti nicméně stihl zajet traťový rekord.

Při cestě na květnových 1000 km Nürburgringu měl nehodu kamion, který vezl jiné dva továrnou nasazené vozy – a ty byly zcela zničeny. Zeccoli byl přihlášen i do Le Mans, ale nestihl přejímku. Měl také spolu s Máriem Cabralem startovat ve dvanáctihodinovce v Remeši 5. července, ale účasti zabránila další nehoda v běžném provozu. Vůz už byl přihlášen bývalým šéfmechanikem Stirlinga Mosse a týmu Roba Walkera Alfem Francisem. Ten záhy založil spolu s ladičem Vicem Derringtonem nový tým a koupil druhý ze dvou postavených vozů Tipo 100. Přepracoval rám a upravil hlavní komponenty. Mário Manuel Veloso de Araújo Cabral s ním startoval v GP Itálie 1964 na Monze. Sváděl souboje s Peterem Revsonem a Mauricem Trintignantem, ale v 25. kole ho zradilo zapalování. Monopost záhy poškodil Dan Gurney při soukromém testu a už nikdy se ve Velkých cenách neobjevil.

Konec

V létě 1964 se ATS dostala do platební neschopnosti. Peníze definitivně došly a firma byla v listopadu téhož roku uzavřena. Podrazilo jí nohy i to, že auta byla sice krásná a rychlá, ale také značně nespolehlivá. Posledním hřebíčkem do rakve byla recese italské ekonomiky. Plány na výrobu 1200 kousků ročně vzaly zasvé, i když byly záhy seškrtány na 500-600 kusů a pak na mnohem optimističtějších 120. Továrna ani sídlo nikdy nevznikly, na pozemku zůstala jen farma včetně dílny. Nabídku Alfy Romeo na odkup už v roce 1963 Giorgio Billi odmítl, protože se obával, že by ztratil vliv. Chtěla z ATS vytvořit tovární závodní tým. Což se jí vlastně podařilo, protože zlanařila Chitiho.

Chiti založil v listopadu 1964 Autodeltu, pozdější závodní oddělení „kříže a hada“, navíc spolu s Lodovicem Chizzolou, dalším bývalým inženýrem Ferrari. Fungovala po dvě dekády. Technika i design si našly cestu do závodních vozů Tipo 33 i nádherné silniční verze Stradale, její tvary navrhl opět Franco Scaglione. Výkresy ATS 2500 GT byly později použity pro neúspěšný projekt sportovních vozů Serenissima hraběte Volpiho. Bruce McLaren pak použil motor Serenissima V8 ve svém monopostu F1 M2B a dojel s ním šestý v britské GP 1966 v Brands Hatch! ATS se pokusil vzkřísit Moreno Baldi v roce 1970, ale snaha skončila katastrofálním selháním.

Devatenáct?

Odhad počtu vyrobených ATS 2500 GT a GTS se pohybuje od osmi do devatenácti kusů. Oficiální údaje nebyly nikdy zveřejněny. Nejčastěji uváděných dohromady je dvanáct, přežilo jich jen pět. Poslední exemplář GT byl sestaven až v roce 1965 z dílů Alfem Francisem s logem Serenissima. Jde tedy obrovskou vzácnost, přitom tohle dvoumístné auto s motorem uprostřed vlastně předběhlo dobu. GT se zrodilo údajně pět včetně onoho Francisova vozu.

V případě GTS je uváděno také pět kusů včetně dvou při nehodě cestou na Nürburgring zničených prototypů, které nebyly nikdy znovu postaveny. Ostatní tři přežily do dnešních dnů. Ale po Alfu Francisovi, který po zániku firmy převzal zbývající materiál, zbylo dalších devět podvozků a čtyři motory, všechny prošly od té doby několika rukama. Dvě šasi z nich nesou téměř hotovou karoserii. Pak se dostaneme skutečně k číslu 19.

Iso Isetta (1953-1958): První bublina se dočkala úspěšné kariéry pod jinou značkou

Historie dochovaných vozů

Černý ATS 2500 GT čísla podvozku 2003 byl jedním z převáděcích vozů, shodou okolností tím, který se objevil na pařížském stánku na podzim 1963. Po autosalonu byl prodán. Až do roku 2003 vystřídal několik majitelů, ale ti s ním dohromady najeli pouze 1.300 kilometrů! Zvenčí i zevnitř pobral za čtyři dekády jen nutnou patinu. Motor a převodovka ovšem potřebovaly oživit, po repasi a zprovoznění dynamometr ukázal, že továrnou zveřejněná čísla skutečně nelhala, agregát skutečně dosáhl deklarované hodnoty, tedy 220 koní. Italský supersport mohli poprvé vidět diváci v akci na Concours d‘Elegance v Pebble Beach 2006. Ti, kteří to měli do Kalifornie daleko, si museli počkat na Villa d‘Este 2008, respektive Festival rychlosti v Goodwoodu tentýž rok.

Červené GTS s číslem podvozku 2004 si vzal s sebou hrabě Volpi, když opustil ATS. Opatřil ho na přídi znakem Serenissima. „Čumák“ má také delší než GT a svébytná záď dostala na zadní okno ještě žebra a hranatá koncová světla. Aristokrat předal vůz bývalému zaměstnanci ATS, už vzpomínanému Alfu Francisovi. Dlužil mu nějaké peníze za práci – a takhle mu „zaplatil“. Francis vyladil motor na 299 koní, tedy 220 kW. Nemá také původní objem, jde o třílitrovou verzi, kterou stihl postavit ještě Chiti, než z firmy odešel. Dostala čtyři „efjedničkové“ karburátory Weber 38 IDM, Italové jich vyrobili prý jen šestnáct kusů. Je s to přesáhnout 260 km/h.

Francis auto zaregistroval, dostalo tedy registrační značku a jezdil s ním poměrně pravidelně. V roce 1966 ho prodal, vystřídalo několik vlastníků, než ho získal Ed McNamara, majitel 2500 GT s číslem šasi 2001. Když zemřel, pozůstalí GTS prodali kostarickému sběrateli. Nechal zrenovovat mechaniku a s pojízdným skvostem se zúčastnil Modena Cento Ore Classic 2008. Bez problémů ujel tři tisícovky kilometrů. Následně nechal dokončit kompletní renovaci, zrovna před Pebble Beach 2009. O dva měsíce později ovšem vůz dražili RM Auctions, konkrétně 28. října 2009 v Londýně. Prodal se za 308.000 liber, tedy bezmála 8,85 milionu korun dle tehdejšího kurzu. Další postavené GTS s číslem šasi 2006 skončilo v USA. Tam bylo obnoveno do původního stavu v roce 2015. Na Quail, a Motorsports Gathering 2017 získalo prestižní cenu „Best of Show“.

Současnost

Společnost ATS byla obnovena až v listopadu 2012 Gianlucou Gregisem, bylo mu však celkem jedno, kdo ve skutečnosti vlastní ochrannou známku. Kromě nízkých „placek“ připomínajících sportovní prototypy, ale schválených pro silniční provoz se objevil i nový 2500 GT, tedy alespoň na digitálních snímcích. Návrh počítal s instalací přeplňovaného boxeru Subaru. Cosworthem vyladěný plochý čtyřválec 2,5 l měl mít až 500 koní. Gregis se také pokusil získat práva na De Tomaso, ale neúspěšně. V roce 2014 vyhráli spor o značku ATS italští investoři Emanuele Bomboi a Daniele Maritan. 2500 GT byl dotažen do podoby prototypu na Top Marques v Monaku v dubnu 2015.

V září 2017 v Londýně se objevil ATS GT s vidlicovým osmiválcem McLaren M838T z modelu MP4-12C, tedy o objemu 3,8 l a „dopovaným“ dvěma turby. Plánovaná produkce činila 12 aut.

Zdroje: archiv auto.cz, RM Sotheby’s, Wikipedia, Ultimatecarpage.com, Motor Sport Magazine, World Sports Racing Prototypes

Foto: archiv ATS, Wheels Age, Wikipedia