Tento článek je součástí Special reportu: Dekarbonizace české ekonomiky 2023
Bezemisní doprava se stává čím dál větším trendem – zatím je však dostupná především pro bohatší vrstvy městské společnosti. Venkov stále zaostává, řada lidí si nemůže investici do elektromobilu dovolit a dopravní obslužnost venkovských lokalit není ani v současnosti dostatečná. Řešením může být sdílení a personalizace dopravy.
Venkov se kvůli nedostatečnému zajištění dopravy vylidňuje a populace v něm stárne. Právě chudší obyvatelé venkova jsou závislí na hromadné dopravě nebo automobilech, které jsou ale emisně náročné. Náklady s nimi spojené navíc porostou – mimo jiné i kvůli reformovanému systému emisních povolenek či plánovanému zdanění energií dle jejich emisní náročnosti. Fenomén tzv. dopravní chudoby, kdy lidé mají problém s pokrytím nákladů za nezbytné cestování za prací či do škol, se tak může výrazně prohloubit.
„Venkov fungoval celá staletí udržitelně a lidé se naučili žít v tom cyklu. Pak do toho přišel ‚fosilní mejdan‘, pár generací žilo v hojnosti fosilních paliv a my máme nyní úkol to zvládnout zase dostat zpět,“ sdělil na konferenci Dekarbonizace české ekonomiky 2023 seniorní inženýr společnosti Siemens Mobility ČR Jiří Pohl. Podle něj nyní vznikají bohatá města a chudý venkov, tedy dva světy – blahobyt a bída.
Jak jsou na tom Češi s dojížděním?
Češi jezdí podle Jiřího Pohla v průměru 39 minut denně, a to nejčastěji za prací nebo zájmy. Automobil je přitom obsazený v průměru 1,3 osoby. Do Prahy například denně dojíždí kolem 400 tisíc lidí, kteří musejí ve městě najít parkování, což otevírá další důležitý aspekt – často není kde parkovat.
Institut 2050, který se zabývá reprezentativními výzkumy veřejného mínění, se blíže zaměřil na energetickou situaci domácností – jakým způsobem se potřebují skupiny lidí z odlišných socioekonomických podmínek dopravovat. Z šetření vyšlo, že osobní automobilovou dopravu preferují téměř všechny skupiny obyvatelstva, ať už se jedná o chudší nebo zajištěnější venkovany i měšťany.
Podle ředitele Institutu 2050 Jana Krajhanzla ale koreluje frekvence používání auta s výši příjmu, přičemž s rostoucí životní úrovní roste i flexibilita a četnost užití. Názor, že chudí lidé nemají auta, je podle něj mylný. Tito lidé si akorát častěji pořizují ojetiny a automobily jim vydrží dlouho. „Někteří tito lidé mají automobily za 10 až 30 tisíc, které koupili kdysi jako ojetinu,“ uvedl Krajhanzl s tím, že pro takovou skupinu lidí bude pořízení elektromobilu náročné.
Na evropské úrovni již vznikají nástroje, které mají pomoci nízkopříjmovým domácnostem s přechodem na čistší energie i dopravu, konkrétně Sociální klimatický fond. Otázkou však zůstává, zda jej země dokáže efektivně využít.
Neznámý fenomén jménem dopravní chudoba
S dekarbonizací dopravy souvisí termín dopravní chudoby. Vědecká pracovnice Dušana Dokupilová z Prognostického ústavu Slovenské akademie věd definuje dopravní chudobu jako stav, kdy si jednotlivec nebo domácnost nemůže dovolit dopravní služby na základní úrovni tak, aby zabezpečily jeho základní socioekonomické potřeby a zájmy.
Za dopravní chudobou může stát nedostupnost nebo nedostatek veřejných služeb či vysoké náklady na stávající dopravu – ať už individuální nebo veřejnou. „Všichni lidé tomu nějakým způsobem čelí – vidíme to nejen na nejpotřebnějších, ale i na studentech a pracujících, co musí dojíždět. Každý svoje auto nemá,“ vysvětlila Dokupilová.
Podle ní je nutné zavést koncept řádného vládnutí v chudých regionech a poskytovat podporu těm, kteří zajišťují služby pro svůj provoz. Nabízí se možnost omezovat potřebu dopravy zajištěním služeb přímo v dané lokalitě a podpora hromadné či individuální dopravy. Konkrétně by mohlo jít o finanční pomoc při výměně fosilního auta na bezemisní nebo pobídky pro umožňování práce z domova.
Řečníci konference Dekarbonizace české ekonomiky 2023 se shodli, že peníze na pomoc regionům by měly přijít ruku v ruce s vysvětlením a vzděláváním v této oblasti.
Představme si moderní automobil
„Moderní automobil nemá spalovací motor, nemá vlastníka a nemá volant. Je to o sdílení. Aristoteles řekl, že bohatství není ve vlastnictví ale v užití. Chceme mít automobil, co přijede a odjede díky přivolání v nějaké mobilní aplikaci,“ navrhl Jiří Pohl.
Podobný návrh přednesl na konferenci předseda Asociace pro elektromobilitu ČR Jaromír Vegr. Budoucnost podle něj tkví v personalizaci veřejné dopravy. To znamená, že místo toho, aby venkované jezdili autem nebo byli závislí na omezených spojích, jezdil by v řídce osídlených místech takzvaný taxibus. Podle Vegra by šlo v podstatě o dodávky jezdící na elektřinu.
Pilotní nasazení taxibusů zkouší například v oblasti České Kanady. Asociace předpokládá, že pokud se projekt uchytí a bude úspěšný, nasadí taxibusy i do okolních obcí a trend se bude pomalu přelévat.
„Elektrika má účinnost 90 procent a elektrický motor 97 procent. Spalovací motor 13 procent. Nedává smysl je používat. Elektrobus by mohl jezdit operativně na zavolání nebo podle nějakého plánu obcí,“ uvedl Vegr.
Česko čeká v oblasti dopravy období plné výzev. Spalovací motory používá stále většina obyvatel, cena za palivo ale poroste a po roce 2035 nebude možné prodávat v EU nová emisní vozidla.
„Nemáme tolik času a nevíme, jak to budou zvládat ti nejohroženější na venkově. Politická tsunami nás může spláchnout všechny,“ varoval na závěr Krajhanzl z Institutu 2050. Řečníci se shodli na tom, že nejprve je potřeba zmapovat potřeby konkrétních venkovských lokalit a poté přijít s adekvátním řešením. Především je ale nutné s lidmi na venkově komunikovat o obnovitelných zdrojích energie a možnostech ekologické dopravy.
Záznam z debaty je k dispozici zde: