Jihokorejská automobilka je jedním z lídrů na poli vodíkových technologií využívaných v dopravě. Mimo osobního NEXO, nabízeného i na českém trhu, totiž v zahraničí nabízí i řešení pro jiná odvětví – například nákladní či autobusovou dopravu. „Pohon na vodíkový palivový článek má v těžké dopravě řadu nesporných výhod,“ říká marketingový a produktový ředitel Hyundai Motor Czech Marek Trešl.
Budeme v blízké budoucnosti jezdit ve vozech na baterie, nebo na vodík?
Pokud se bavíme o osobních automobilech, budeme jezdit převážně v elektromobilech s bateriovým pohonem. Na druhou stranu jsem přesvědčen, že v oblasti užitkových vozidel, autobusů, ale i v dalších dopravních prostředcích a pracovních strojích si své místo najde vodík. Jsou s ním totiž spojeny významné výhody, které se nejvíce osvědčí právě u vozidel provozovaných trvale v intenzivním režimu.
V jakých průmyslových odvětvích se vodík uplatní?
V mnoha odvětvích, kde budeme vodík potkávat, je vývoj stále ještě na začátku. Ale kromě zmiňované nákladní a hromadné dopravy to zcela jistě bude energetika.
Hyundai do provozu ve Švýcarsku již nasadil flotilu nákladních vozů XCIENT Fuel Cell. Jak se tento projekt rozvíjí?
Od roku 2020, kdy byl projekt spuštěn, se flotila rozrostla na padesátku nákladních kamionů, které jsou zcela bezemisní, a od začátku projektu do současnosti najely více než 7 000 000 kilometrů. Celý projekt je navržený jako uzavřený cyklus využívající zelený vodík – vyrobený s využitím energie z vodních elektráren – jako palivo v kamionech ve prospěch švýcarských zákazníků, jimiž jsou nejčastěji místní maloobchodní řetězce nebo s nimi spolupracující logistické firmy, rozvážející zboží bez emisí, s nižší hlukovou zátěží a s konkurenceschopnými provozními náklady.
Je Hyundai jedinou firmou, která za švýcarským projektem stojí?
Je hlavním hybatelem, ale jde o spolupráci společností hned z několika odvětví. Podílí se na něm lokální výrobce zeleného vodíku z obnovitelných zdrojů, společnost zajišťující servis vozidel, ale také výrobce pneumatik nebo pojišťovna.
Můžeme výhledově něco podobného čekat i v České republice?
To ještě nějakou dobu potrvá, protože realizovat podobný model by u nás bylo z ekonomického pohledu velmi obtížné. Vzhledem k unikátnosti technologie vodíkového palivového článku je pořizovací cena vodíkového vozidla oproti klasickému dieselovému kamionu několikanásobná a bez výrazné dotace by pro provozovatele byla příliš velkým břemenem. Kromě pořízení je nákladnější také samotný provoz.
Při aktuální ceně vodíku a průměrné spotřebě kolem 8 kilogramů vodíku na 100 kilometrů jsou náklady v porovnání s dieselovým kamionem výrazně vyšší. Pro udržitelný provoz vodíkového kamionu by bylo nutné dotovat nejen pořízení vozu, ale také jeho samotný provoz.
Proč tedy může švýcarský systém úspěšně fungovat?
I ve Švýcarsku je samozřejmě dražší jak vodíkový kamion, tak i vodík samotný. Švýcarsko však již před časem přistoupilo k efektivnímu zdanění nákladních vozů na fosilní paliva, jejichž provozovatelé platí za každý tunokilometr dodatečnou daň, od níž jsou vodíková vozidla v případě využití zeleného vodíku zcela osvobozena. Díky tomu se vodíkové kamiony dostávají na mírně vyšší úroveň provozních nákladů v porovnání s dieselovými kamiony, a v kombinaci s tím, že vyspělé Švýcarsko má větší podíl ekologicky smýšlejících zákazníků a že bezemisní přeprava pozitivně přispívá k image značek, které se k životnímu prostředí chovají odpovědně, tento model dobře funguje.
Pilotní projekty pod hlavičkou Hyundai fungují v několika metropolích i v autobusové dopravě. Jak se vyvíjí ty?
Městský nízkopodlažní autobus Elec City Fuel Cell s pohonem vodíkovým palivovým článkem je úspěšně provozován v několika jihokorejských městech a byl úspěšně prezentován i v několika městech Evropy. Nejblíže nám v Mnichově nebo ve Vídni. Přestože po provozní stránce s ním panovala velká spokojenost, pro jeho rozšíření v Evropě je nezbytná implementace jeho pohonného řetězce Hyundai do standardizované evropské karoserie.
Jaké jsou vlastně výhody vodíkového pohonu v těžké nákladní či autobusové dopravě?
Je jich hned několik. Kromě absence emisí a velmi tichého provozu s vynikající dynamikou je to krátké tankování za 8-15 minut, umožňující nepřetržitý provoz, a v neposlední řadě také dojezd vozidla v reálném provozu, protože například zmiňovaný městský autobus má reálný dojezd až 470 kilometrů na jedno naplnění a kamion – i v kopcovitém provozu a se zátěží – více než 400 kilometrů. U bateriových řešení se v reálném provozu bavíme o mnohem nižších hodnotách. Výhodou je také nižší hmotnost celého pohonného řetězce v porovnání s výhradně bateriovým řešením.
Pane Trešle, děkujeme Vám za rozhovor.
Celý rozhovor včetně anglického překladu naleznete ve speciálu HYDROGEN magazínu POSITIV Business & Style ZDE.
