S nápadem pořídit vozidlo s elektrickým pohonem přišel strážník Miroslav Ryba, který zároveň podrobně zaznamenává všechny relevantní provozní hodnoty, aby mohl získané zkušenosti s elektrickoým e-Nirem předávat dál.
Elektrický autosalon v Praze překvapuje nečekanými novinkami |
Hned na úvod nešetří superlativy: ve službě oceňuje vysoký komfort, ticho a absenci vibrací. Auto hodně času stojí, při čemž v něm chtějí strážníci mít příjemnou teplotu – s elektrickým pohonem mohou topit nebo chladit bez nahozeného motoru a vypouštění výfukových plynů do okolí. Zároveň oceňují živost a dynamiku, když je na to „potřeba šlápnout“.
„Za dvanáctihodinovou směnu ujedeme zhruba sto dvacet kilometrů, pokrýváme celou aglomeraci o zhruba třiceti pěti tisících obyvatelích. Naše celková průměrná rychlost je okolo dvaceti šesti kilometrů v hodině, což je výhra pro elektroauto, smrt pro naftu,“ vysvětluje strážník Ryba a dodává: „Tam trpí EGR, turbo, dvojhmota, dokonce nám u naší služební octavie s motorem TDI praskla po zhruba sto osmdesáti až sto devadesáti tisících kilometrech hlava. V posledním roce provozu jsme tak do ní investovali téměř dvě stě padesát tisíc na opravách.“
Elektrický služební vůz Městské policie Tábor
Opravy se však nevyhnuly ani e-niru. Drobné provozní věci byly řešeny v rámci záruky, která činí sedm let nebo 150 tisíc kilometrů – podle toho, co přijde dřív. Větší opravy přišly až potom. Ve 165 tisících kilometrech odešla palubní nabíječka. Respektive, selhala jedna součástka, ale po rozborce se zjistilo, že s sebou do křemíkového nebe vzala celou nabíječku. Výměna přišla na šedesát tisíc korun. Druhou větší investicí byla generálka přední nápravy, což je očekávatelná daň za provoz v historickém městě s retardéry, výtluky a zvlněnou dlažbou.
Jak funguje v provozu
„Vozidlo jsme nasadili na tísňovou linku 24/7 jako zásahové a nabíjíme ho prakticky jen při střídání směn. Což je ráno mezi šestou a osmou a v podvečer mezi osmnáctou a dvacátou hodinou. Pokud v zimě víc topíme a máme vyšší spotřebu, můžeme vozidlo připojit i o pauzách ve směnách,“ popisuje soužití s elektrickým služebákem Miroslav Ryba.
Spotřeba se pohybuje od 14 kWh / 100 km v létě do 24 kWh / 100 km v zimě, přičemž jde o údaje měřené na elektroměru, přes který se na služebně vozidlo nabíjí, tedy včetně ztrát při nabíjení a další režie. Z výsledků je patrné, že dlouhá letní chlazení se na spotřebě odrazí méně než hodiny vyhřívání v zimě.
Drtivá většina nabíjení probíhá na služebně, s klasickým 11kW (3 × 16A) wallboxem. To umožňuje auto nabíjet, kdykoli u služebny parkuje. A také lze dosáhnout na velmi zajímavé ceny energie.
Při otázce, zda jim dojezd vozidla při tomto režimu nabíjení stačí, se Ryba zasměje. „Jistota dojezdu elektromobilu je u nás vyšší než u octavie TDI. Na konci směny se vrátíte s autem na naftu, máte dojezd třeba 140 kilometrů, a ten máte, i když zase vyjedete, protože mezitím natankovat nejedete. Zatímco elektrické auto připojíte do nabíječky a v podstatě pokaždé vyjíždíme s dojezdem čtyři sta až pět set kilometrů,“ vysvětluje Ryba.
Pokud totiž vezmeme v úvahu udávaný denní nájezd kolem sto dvaceti kilometrů, tak v zimě potřebuje vůz na denní provoz 29 kWh, což představuje necelé tři hodiny nabíjení na 11kW wallboxu. V létě je to 17 kWh, což odpovídá hodině a půl nabíjení na služebně. Mimochodem, v tomto režimu mohou akumulátor snadno dobíjet jen na osmdesát procent a nikdy ho nevybít pod dvacet procent, což je pro životnost akumulátoru ideální situace.
„Poslední kontrola akumulátoru byla zhruba ve sto třiceti tisících kilometrech, kdy jsem ji u technika KIA přímo vyžádal, s výsledkem, že degradace byla neměřitelná, SOH (poměr aktuální a katalogové kapacity baterie – pozn. red.) stoprocentní,“ komentuje stav akumulátoru Ryba s tím, že se dosavadní degradace nejspíš schovala do rezervy akumulátoru (takzvaného bufferu), takže reálnou očekává někde kolem pěti až sedmi procent. Exaktně změřené to však aktuálně nemá.
„Subjektivně jak já, tak moji kolegové nepozorujeme snižování dojezdu vozu. Obecně lze konstatovat, že dojezd je při plném nabití v létě zhruba 500 kilometrů, v největší zimě 380–400 kilometrů, což platí pro opravdu největší mrazy. Městský provoz vozu svědčí,“ uzavírá Ryba.
Elektrická kia není ve službách policie v Česku jediná. Od roku 2020 jezdí v ve stříbrno-žluto-modrých uniformách v Praze flotila bateriových Hyundaiů Ioniq (čtěte zde).
Elektromobily pořizují pro své strážníky kupříkladu lázeňská města. Radnice oceňují zejména to, že elektromobily se po ulicích a v parcích prohánějí bez emisí a za nižší ceny než vozy se spalovacími motory, jak si spočítali i v Táboře.
18. června 2020 |
