Ministerstvo dopravy musí přepracovat návrh koncepce Dopravní sektorové strategie 3. fáze, dokument má nesouhlasné stanovisko strategického posuzování vlivů na životní prostředí SEA. Důvodem zamítnutí je například negativní hodnocení chystané vysokorychlostní tratě Hranice na Moravě (mimo) – Ostrava – Svinov. V rámci prověřování vlivu na životní prostředí byl také ze strategie vyloučen záměr „Plavební stupeň Děčín“. Podrobnosti k nesouhlasným stanoviskům zazněly minulý čtvrtek na veřejném projednávání strategie.
Plánovaná výstavba vysokorychlostní tratě by měla mít dopady zejména na čolka velkého. Řešit to mají kompenzační opatření, mezi kterými je podle Martiny Fialové ze společnosti Exprojekt například vybudování tůní, nádržek a dalších biotopů. Negativně vyšel z posuzování SEA také například obchvat Břeclavi, kde už ale podle Kateřiny Hladké ze společnosti Sudop Praha k realizaci kompenzačních opatření došlo. Obě ženy na projednávání představovaly vyhodnocení SEA.
Podle města Břeclav se v případě ochvatu jednalo například o vybudování lesních tůní, výsadbu a úpravu lesních a lučních porostů. Celkem bylo nařízeno 25 opatření. Ohledně obchvatu Břeclavi chce Ředitelství silnic a dálnic požádat o povolení stavby v polovině letošního roku. S přípravnými pracemi by rádo začalo v následujícím roce. Jedná se o jednu ze stěžejních dopravních staveb na Jižní Moravě.
Kompenzační opatření naopak nebyla stanovena pro Plavební stupeň Děčín, který byl ze strategie vyjmut. Negativní vliv na životní prostředí u něj zmiňuje už Koncepce vodní dopravy. Pokud by ve strategii zůstal, nebylo by ji možné podle vedoucího oddělení dopravní politiky a čisté mobility z odboru strategie ministerstva dopravy Víta Sedmidubského schválit.
Vyřazení stupně na projednávání okomentoval z publika viceprezident Svazu dopravy České republiky pro vodní dopravu a předseda představenstva České přístavy Miloslav Černý. Od roku 1989 se podle něj na Labi nepodařilo postavit žádný plavební stupeň i přesto, že byly připraveny. Upozornil na to, že Labe je přitom zařazeno do sítě nejdůležitějších silničních a železničních koridorů, mezinárodních letišť a vodních cest TEN-T. „Nemůže být rozpojené v Přelouči,“ poznamenal Černý.
Je strategie pragocentrická?
Kritická byla na veřejném projednávání strategie pražská zastupitelka a členka výboru pro územní rozvoj a dopravu Gabriela Lněničková (Piráti). Výhrady měla jak k návrhové části, tak k vyhodnocení. V návrhové části měla výhrady k hodnocení takzvaných klastrů i k nastavení priorit jednotlivých projektů, které podle ní bylo v rozporu s odbornými poznatky. „Co se týká silniční a dálniční sítě České republiky, vidím jako největší problém, že je pragocentrická,“ uvedla. Osm, do budoucna devět, dálnic na území Čech má být podle ní propojeno na území Prahy, a to nepřispěje ke snižování regionálních rozdílů.
Smysl podle ní například nedává ani to, že silniční a dálniční projekty byly hodnoceny z hlediska emisí skleníkových plynů jako přínosné, stejně tak jako okruhy. „Přitom platí, že u dálnice už samotná výstavba generuje obrovské množství skleníkových plynů,“ uvedla. To podle ní platí i u okruhů. „Nelze to brát takto automaticky,“ doplnila. Dálniční stavby jsou také hodnoceny jako přínosné z hlediska energetické náročnosti, to by ale podle Lněničkové bylo pochopitelné například pro železnici.
Vedoucí oddělení dopravní politiky a čisté mobility z odboru strategie ministerstva dopravy Vít Sedmidubský na veřejném projednávání uvedl, že by materiál Dopravní sektorové strategie, 3. fáze měl být předložena vládě ke schvalování v dubnu. „Tady už je ten stav je v pokročilé fázi. Předpokládáme, že by se to stihnout mělo, i s kompenzačním opatřením. Zároveň s tím bude ještě předložen dokument o převažujícím veřejném zájmu,“ sdělil Ekonomickému deníku.
Návrh koncepce strategie podle Sedmidubského musí také zohlednit, aby byly plněny všechny požadavky, které vyžaduje aktualizace nařízení k transevropské dopravní síti (TEN-T). „Je to složitější v tom, že nařízení ještě nebylo schváleno, ale aktualizace se už blíží do finále.“
Dopravní sektorové strategie 3. fáze – Střednědobý plán údržby, rozvoje a financování dopravní infrastruktury pro období 2024 – 2033 s výhledem do roku 2050 počítá s tím, že Česká republika bude pro zajištění dopravní infrastruktury do roku 2050 potřebovat přibližně 5,9 bilionu korun, platí to s odkazem na ceny v letošním roce.
Mezi lety 2024 a 2033 pak bude stát potřebovat na dopravní infrastrukturu 2,6 bilionu korun, podle resortu dopravy to znamená, že je třeba ročně zajistit pro rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury finanční prostředky ve výši minimálně 200 miliard korun.
Výhrady vůči podobě materiálu Dopravní sektorové strategie 3. fáze už dříve měli například Svaz průmyslu a dopravy České republiky a Hospodářská komora České republiky. Podle svazu měla být například dopracována analýza potřebnosti a priority dopravních staveb.
Tereza Čapková
