Švýcar Max Horlacher založil svoji společnost Horlacher AG v Möhlinu u Basileje už v roce 1962, nadále je jejím hlavním akcionářem, zatímco podnik nyní řídí Boris Horlacher a Lukas Obrist. Největší obrat má divize Fiberglass, která vyrábí laminátové díly nejrůznějších druhů od panelů pro železniční vozidla až po sanitární zařízení, sedačky a skříně nákladních přívěsů (Clevertrailer). V osmdesátých letech se Horlacher pustil do konstrukce městských elektromobilů a již v roce 1985 založil divizi Fahrzeugbau (výroba vozidel) s podtitulkem Forschung und Entwicklung, tedy Výzkum a vývoj, protože šlo většinou jen o zajímavé experimenty. Počátkem devadesátých let hojně vystavoval na autosalonu v Ženevě a v parku před výstavištěm Palexpo nabízel svoje elektromobily ke zkušebním jízdám, jak bylo tehdy zvykem (vyzkoušeli jsme tam i elektrický Favorit z Ejpovic).
Hezká řádka nápadů
Horlacherův strýc ve čtyřicátých a padesátých letech karosoval vozy Bugatti, takže Max měl k automobilům blízko. Koncem osmdesátých let vznikla první novodobá vlna elektromobility, a tak se hned přidal. Po první dvoumístné tříkolce Horlacher Ei (vajíčko) se sedadly za sebou (typ GL-88 z roku 1988) rekonstruoval vůz na čtyři kola (Carbon 1989) a v roce 1991 zahájil vývoj dvojice spřízněných městských elektromobilů City (s kratším rozvorem náprav) a Sport (nižší s delším rozvorem). Na základě této dvojice vyvinul až do roku 1996 řadu vylepšených typů, které postupně předváděl nejen na autosalonu v Ženevě, ale také za mořem v Kalifornii.
Překvapil také seriózním přístupem, protože už v roce 1994 ve spolupráci s univerzitou v Curychu podrobil dvoumístný City 2 několika nárazovým testům s dobrými výsledky, aby prokázal, že i malé elektromobily mohou být bezpečné. Šlo o čelní náraz do pevné překážky, čelní náraz proti vozu Audi 100 a boční náraz. Vozík City 2 byl už tehdy vybaven dvojicí airbagů, napínači bezpečnostních pásů, bočními výztuhami dveří a ochranným vnitřním obloukem. Konstrukci tvořil Modular Concept, tedy výměnné laminátové díly karoserie s tuhou podlahovou plošinou.
Důraz na design
Pro autosalon v Ženevě 1993 vytvořil Richard Gresens, jinak tvůrce zajímavé studie Volkswagen Futura z roku 1989, zcela nový design pro druhou generaci elektromobilů City 2 a Sport 2 (viz titulní fotografie), která dostala líbivější zaoblené linie, dále cizelované v modelech 1994, kdy se City 2 proměnil na Consequento a dostal prodlouženou verzi Consequento California se sedadly v uspořádání 2+2 pro americký trh, kam mířil i Sport 2 v provedení Hybrid. Obě verze City 2 a Sport 2 poháněl střídavý elektromotor o výkonu 12 kW, resp. pro Sport alternativně zvýšeném na 20 kW, přičemž výrobce uváděl dojezd 70 až 100 km (Sport 2: 90 až 150 km) s klasickými olověnými akumulátory, případně 100 až 180 km (150 až 200 km) s vyspělejšími Ni-Cd.
Hmotnost vozíků se včetně akumulátorů a palubní nabíječky (do 5 h ze zásuvky 230 V) pohybovala od 450 do 530 kg podle druhu karoserie a typu akumulátorů. Sport 2 byl o 450 mm delší, kromě dvou míst nabídl i větší zavazadlový prostor, ale také o 300 mm nižší výšku, takže měl lepší součinitel odporu vzduchu. Ve zkušebním provozu 1991–1993 ujely čtyři vozy (dva City a dva Sporty) celkem 120 tisíc kilometrů. Prototyp Sport 1 s akumulátory Na-S (sodík-síra) ujel v březnu 1992 rekordních 547 km na jedno nabití. Vývojový inženýr Paul Schweizer jel z Curychu do Ženevy a tam kroužil v provozu tak dlouho, až překonal metu 500 kilometrů. Spotřeba byla 3,5 až 5 kWh/100 km, největší rychlost 120 km/h a hmotnost vozu 450 kg.
Pick-Upy a čtyři místa
Další vývoj elektromobilů Horlacher přinesl větší pick-upy s dvoumístnou kabinou a otevřenou ložnou plochou (1995), vyvrcholením bylo čtyřmístné Electric Coupé, představené v Ženevě 1996 jako výsledek spolupráce firem Horlacher AG, Esoro AG a Pasol Engineering. Bylo určeno pro sériovou výrobu ve společném podniku Electric Car Company v Thajsku, ale výroba se nikdy nerozběhla. Horlacher se vrátil k produkci laminátových dílů, jíž se věnuje dodnes.
