Autoforum

/

Foto: BYD

Nelze si snad ani představit názornější projev toho, že se trh s elektromobily vyvíjí docela jinak, než si automobilky představovaly. Doplácí na to i Číňané, také jejich elektrických aut jsou dnes plné přístavy.

Patří budoucnost elektromobilitě? Automobilky se tváří, že to není téma k diskuzi, realitou ale je, že jasnou odpověď na tuto otázku dá jen čas. Naše očekávání znáte, očekávání výrobců aut jsou ale jiná - ti začali tyto vozy ve velkém vyrábět bez ohledu na to, zda o ně někdo projevil zájem, zda je někdo připraven je koupit. Nějakou chvíli jim to procházelo, překotný růst prodejů se ale loni zastavil a na některých místech odbyt i masivně klesá. Výroba se tomu ovšem přizpůsobuje až se značnou setrvačností, navíc podle nás nedostatečně. A ani stále větší slevy nedokážou prodeje znovu rozhýbat.

Nelze se tedy divit tomu, že počet elektrických aut na skladech stoupá a i z velkých evropských přístavů se postupně stále více stávají parkoviště plná tisíců neprodejných aut, jak informují Financial Times. Na nich logicky odpočívají elektromobily vyráběné mimo Evropu, tedy především ty z Číny, kde elektrické model vyrábí nejen domácí značky, ale třeba i BMW, Volvo nebo Polestar. Ani o čistě čínská auta není v přístavech nouze.

Na první pohled to může překvapit - hnacím motorem těchto aut totiž měla být jejich cena. Ovšem ta není tak nízká, jako je tomu v Říši středu a ani ta problémy elektrického pohonu neřeší. Některé vozy tak na prodej čekají až rok a půl, jak upřesňuje Focus. A to z nich dělá ještě problematičtější zboží.

Pokud by se jednalo o spalovací vozy, až tak velká potíž by to nebyla. Jenže v případě elektromobilů je třeba poukázat na mnohá omezení spojená s bateriemi. Výrobci u nich totiž musí garantovat, že kapacita oproti té původní nespadne během osmi let pod 70 procent. Pokud ale takové auto trůní na přístavním parkovišti rok a půl, takřka pětinu této doby stráví nicneděláním, baterie ovšem degraduje tak či onak. Výrobce vám záruku pochopitelně musí dát od chvíle prodeje, takže se může stát, že tento zmařený čas dožene i jeho.

Také proto jsou tyto vozy tak masivně zlevňovány - i přímý prodělek je pro výrobce lepší než zadělat si na nevyzpytatelné pozdější náklady spojené s problémovým provozem. Tím se ovšem mimoděk roztáčí spirála marnosti, neboť neustálé slevy nových aut logicky tlačí dolů zůstatkové hodnoty dříve prodaných vozů, což představuje zásadní náklad pro majitele. Neochota lidí naskočit do elektrického vlaku tím logicky jen narůstá, peníze nikdo nevyhazuje rád.

Ani Číňané tak nemají v Evropě na růžích ustláno, uspěje jen pár nejlepších značek. Třeba takový Aiways je v Německu mrtvý, za první letošní kvartál má na kontě jen jeden prodaný vůz. BYD se pak ve stejném období chlubí meziročním zlepšením o 514 %, nicméně fakticky to znamená, že tato značka prodala jen 400 vozů. Gratulovat si může snad jen MG Motor, jehož 16procentní posun vedl k 4 500 registracím. Ovšem třeba Great Wall Motors, Lynk & Co, Nio či Polestar již znovu hrají až desáté housle.

Společnost BLG Logistics, která provozuje přístavní terminál v Brémách, aktuální situaci popsala jako „skutečný chaos”. A dodala, že počet aut na dočasných parkovištích začal narůstat hlavně loni v prosinci, kdy vláda ze dne na den zrušila velkorysé dotace. Právě ty byly jedním z důvodů, proč registrace v posledních letech rostly dvouciferným tempem. Návrat podobného stavu se nyní zdá být nereálný.

Automobilky by tak měly své strategie přehodnotit, to by ale spousta lidí musela odhodit svou hrdost a zapomenout na své dřívější nadšená, ničím nepodložená prohlášení. Děje se zatím spíš opak. Třeba Daniela Cavallo, šéfka odborů Volkswagenu, i dnes uvádí, že zákaz spalovacích aut je správnou cestou, akorát prý elektromobilita potřebuje další politickou podporu. Je nutné k tomu vůbec něco dodávat?

Zdroj: Focus, Financial Times

Petr Prokopec