Kliknutím zvětšíteJde o koncepci, kterou schválilo ještě minulé vedení Prahy. Strategie má sloužit jako podklad pro řešení budoucí podoby a fungování železnice v Praze, kterou bude připravovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
„Věříme, že železnice je pro budoucí rozvoj Prahy zásadní. Je třeba obsluhovat celý region a propojovat nás s Evropou, ale zároveň ulehčit hromadné dopravě. Dokument naši vizi jasně popisuje,“ říká Ondřej Boháč, ředitel IPR Praha.
Hlavním problémem je kapacita
Téměř stostránkový materiál potvrzuje, že železnice v Praze má dnes řadu zásadních nedostatků. „Většina z tratí trpí nedostatečnou kapacitou. Téměř všechny tratě vedené přes Vltavu doplácí buď na kapacitu mostu na Výtoni, kde je pro rozvoj železniční dopravy potřeba 3. kolej, a nedostatečnou kapacitu Negrelliho viaduktu, který je však nedotknutelným prvkem a prochází rekonstrukcí. Problematická je také značná zastaralost některých zastávek, stanic a jejich vybavení,“ uvádí materiál. Na seznamu kapacitně nejproblematičtějších spojení je podle očekávání trať z hlavního nádraží Vinohradskými tunely do Vršovic a na Smíchov, do Vysočan a z Libně na Kolín.
Železnice v Praze zaznamenala za posledních deset let velký růst. Podle dat z Pražské integrované dopravy jezdilo po Praze vlakem v roce 2017 o 73 procent více cestujících než v roce 2008.
Do Brna za hodinu, do Ostravy za dvě
IPR počítá s rozvojem patnácti železničních tratí, jejich rekonstrukcí, elektrizací, významným posílením spojů i novými zastávkami. Současně řeší i zapojení pěti vysokorychlostních tratí, které mají končit na hlavním nádraží. Cílem dálkové dopravy je propojit Prahu do hodiny s Brnem nebo Libercem, do dvou s Ostravou či Drážďany, do tří s Berlínem a Mnichovem a do čtyř hodin s Frankfurtem. „Odvedení dálkových vlaků z dnešních tratí na nové vysokorychlostní tratě výrazně zlepší fungování příměstské železnice a zajistí její další možný rozvoj,“ uvádí materiál.
Praha si představuje, že hlavní tratě budou dvojkolejné a elektrizované a vlaky po nich budou jezdit v intervalu 10 až 15 minut, ostatní tratě budou alespoň elektrizované s intervalem 15 až 30 minut. U tratě na Letiště Václava Havla počítá s taktem 10 minut.
Koncepce počítá i s rozvojem nákladní dopravy, i když od nákladních dopravců se dá očekávat největší kritika, protože se mohou obávat dalšího snížení kapacity. Po zrušení nákladového nádraží Žižkov se ale v textu strategie objevuje požadavek na vybudování logistického centra v Praze, které by pomohlo železnicí zlepšit zásobování hlavního města. Nákladní dopravce může naopak potěšit plán na vybudování mimoúrovňového libeňského přesmyku a zdvojkolejnění tratě z Libně do Malešic nebo jižní nákladní spojky. Na ní chce Praha ale zavést další vlakové linky osobní dopravy.
11
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
