První elektromobil od Jaguaru krásně ukazuje, že elektromobilita se nemusí vždy točit kolem pojmů, jako jsou ekologie, emise nebo šetření provozních nákladů. Všechny atributy elektrického pohonu jsou zde využity tak, aby řidiči a posádce přinesly především radost z jízdy.
i-Pace patří do kategorie SUV a dobrou zprávou je, že na rozdíl od mnohých jiných aut této čeledi není v tomto případě ani jedno z písmenek použito nadarmo. „S“ od slova „Sport“ ilustruje zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,8 sekundy, stálý pohon všech čtyř kol a skvělý elektronicky řízený a hydraulicky vyvažovaný podvozek, se kterým auto i ve vysokých rychlostech sedí jako přibité. „U“ jako „Utility“, tedy užitkový, plní automaticky (nebo manuálně) nastavovanou světlou výškou podle aktuálně projížděného terénu - ze svých základních 142 mm se o 25 nebo 48 mm zvýší, pokud projíždíte například nezpevněnou cestou. Zároveň má velký kufr - 638 litrů lze po sklopení sedadel zvýšit na 1453 litrů. A o „V“, tedy „vehicle“ neboli „vozidlo“, není pochyb.
Jaguar i-Pace je velké auto, ačkoli tak vůbec nepůsobí. Uvědomíte si to až při parkování.
Jízda
Svezení je jedním slovem famózní. Vždy a za všech situací. Podílí se na tom několik komponent. Jednak je to mohutný akumulátor s kapacitou 90 kWh umístěný pod podlahou, který významně snižuje těžiště vozidla a zároveň dodává elektromotorům dostatek energie jak pro mohutnou akceleraci, tak velmi dobrý dojezd.
Za druhé jsou to dva elektromotory o celkovém výkonu 295 kW a točivém momentu 694 Nm, přičemž každý pohání kola na jedné nápravě. To znamená, že má i-Pace stálý pohon na všechna kola a má téměř ideální rozložení hmotnosti v délce vozidla.
Pracoviště řidiče.
Zatřetí to je elektronicky řízený vzduchový podvozek, který jednak dokáže automaticky i na požádání měnit světlou výšku vozu, jednak se aktivně zapojuje do stabilizace vozu při jízdě - systém analyzuje pohyb vozidla až 500krát za sekundu a podle toho vzduchové odpružení řídí.
Výsledek je skvělý. Akcelerace je ukrutná a spíše než rozjezd vozidla připomíná start letadla. I proto, že elektromotor táhne s plnou razancí již od nulových otáček a že je v cestě kolům jen jednostupňový redukční převod, a zátah tak není narušen jakýmkoli řazením, a také proto, že z 0 na 100 km/h to trvá 4,8 sekundy a výkon neuvadá ani při dalším zrychlování. O potvrzení maximální rychlosti 200 km/h jsme se na českých komunikacích nepokusili, ale nemáme důvod o ní pochybovat.
i-Pace jede jako po kolejích, schopnost držet stopu bez ohledu na nerovnosti a zvlnění vozovky je udivující, stejně jako chladnokrevný klid, se kterým i ve vysokých rychlostech vykružuje zatáčky - pocit jistoty, samozřejmosti a klidu je návykový. Stejně tak i možnost bezpečného bleskového předjíždění. Ve vozidle panuje i při dynamické jízdě příjemný klid, kterým se však řidič nesmí nechat ukolébat. To že v devadesátce máte pocit, že jedete nejméně o 30 km/h méně, neznamená, že budou mít stejný pocit fyzikální zákony udržující kontakt pneumatik s vozovkou nebo rychlost měřící radar.
Celá střecha je prosklená, cestující na zadních sedačkách tak mají krásný výhled na stromy kolem silnice, nebo například domy ve městě.
Ačkoli lze s elektrickým jaguarem jezdit velmi razantně, skvěle mu to jde i při klidné a plynulé jízdě. Pak oceníte příjemné ticho a klid, podvozek velmi dobře žehlí nerovnosti a řidiče hýčká také výborný vestavěný audiosystém. Drobnou výtku si zaslouží anatomicky tvarované sedačky, které sice mají výborné boční vedení, ale majitelé širokých zadků se v nich budou cítit trochu stísněně. Zarazilo nás také drobné prosezení sedáku řidiče (respektive lehce vytahaného čalounění) u zkoušeného kusu.
V režimu „Comfort“, ve kterém jsme strávili nejvíce času, nás potěšila velmi jemná reakce na akcelerační pedál. Výkon lze tak velmi jemně dávkovat a jízda může být velmi plynulá a důstojná. Bez obav také můžete s vozidlem přesně „pocukávat“ třeba v garážích, aniž by hrozilo, že při neopatrné práci pravé nohy prorazíte nový výjezd. V režimu „Dynamic“ je reakce mnohem ostřejší, prudší sešlápnutí znamená „kopnutí“, při kterém hlavy všech ve voze synchronně klepnou o opěrky sedadel. Přepnutí režimů signalizuje nejen úprava grafiky na panelu za volantem, ale i ambientní osvětlení interiéru.
Z asistenčních systémů nechybí asistent pro jízdu v jízdním pruhu, který funguje velmi dobře a dokáže korigovat směr i když je na vozovce vodorovné značení jen na krajnici. Zásahy do řízení jsou jemné a řidičem snadno překonatelné, pokud by neodpovídaly jeho záměru. Velmi dobře funguje udržování odstupu od předjedoucího vozidla, způsob akcelerace při opětovném rozjezdu (například poté, co se pomalejší vozidlo vrátilo do pravého pruhu) odpovídá nastavení jízdního režimu - v komfortním je příjemně plynulé, v dynamickém na to i-Pace docela „šlápne“.
Dojezd, spotřeba a nabíjení
Akumulátor vozidla má kapacitu 90 kWh, což je 2,3násobek kapacit akumulátorů Renaultu Zoe nebo Nissanu Leaf. Bylo by chybou však usuzovat o podobně násobném dojezdu - do hry totiž vstupuje hmotnost vozidla a výkon motorů. A i-Pace není žádná lehká váha, váží přes dvě tuny, přesněji 2 133 kilogramů.
Zatímco se zmíněným nissanem jsme jezdili zhruba za 17 kWh/100 kilometrů, s jaguarem jsme se dostali na zhruba 28 kWh/100 kilometrů. Byla to kombinace jízdy po městě, dálnici i okreskách s tím, že se jezdilo spíše v kopcovité krajně, využívaly se rychlostní limity a nijak jsme se neomezovali v pohodlí - takže bylo vždy spuštěné topení (v teplotách lehce pod nulou a kolem nuly se nám nechtělo jinak), někdy i vyhřívání sedaček (to je jinak z hlediska spotřeby nejefektivnější možnost, jak se v elektromobilu zahřát), hudební sestava hrála pořád.
Konektor nabíjení je před dveřmi řidiče.
Můžeme říci, že s i-Pacem bezpečně na jedno nabití ujedete 300 kilometrů, aniž byste se jakkoli omezovali. Pokud z mixu vypadnou dálnice nebo budete jezdit poklidnou jízdou, pak je reálný dojezd delší, kolem 350 km. Zda se lze přiblížit udávanému dojezdu 450 kilometrů podle WLTP metodiky, jsme vzhledem ke krátké době zápůjčky zjistit nestihli.
Nejrychleji i-Pace nabijete u DC rychlonabíječky, vozidlo podporuje až 100 kW nabíjení, ale protože v Česku jsou dostupné „jen“ 50 kW nabíječky, zcela vybitý automobil dobijete za zhruba dvě hodiny.
Hezké detaily: „klika“ dveří se po zamčení vozu, nebo jeho rozjezdu zasune a neruší siluetu vozu. Při nastupování a vystupování v noci oceníte stylové osvětlení.
Při AC dobíjení Jaguar nabíjí jen z jedné fáze, dokáže využít proudy až 32 Ampér, tedy nabíjení rychlostí 7,5 kW za hodinu. Vybitý akumulátor tak dobijete za 12 hodin. Pokud však 32A jistič nemáte, musíte se spokojit s pomalejším 16A nabíjením, kde se dostanete na zhruba 25 hodin. A pokud zvolíte 10A nabíječku z příslušenství automobilu, nabíjení se protáhne na děsivých 36 hodin.
My jsme tak doma nejčastěji nabíjeli Typ2 nabíječkou EVELINE I od EvExpert v režimu 3x16 A, přičemž automobil využil jen jednu 16A fázi. Rozdíl v nabíjení rychlostí 2,4 kW a 3,8 kW za hodinu je opravdu znát.
Každopádně pomalejší domácí nabíjení je největší slabinou jinak skvělého vozu, dvoufázové nabíjení, jako měl například elektrický Volkswagen Golf, by mu rozhodně slušelo.
Obsluha a zábavní systém
S ovládáním i-Pace jsem se sžíval o něco déle než s většinou jiných vozidel a neřekl bych, že jsem si za tři dny dny stihl obsluhu zautomatizovat.
Nejvíce mi vadily vlažnější reakce dotykového grafického rozhraní palubního systému - v době, kdy jsme na telefonech a tabletech zvyklí na okamžitou odezvu systému, jsou sekundová prodlení systému i-Pace nepříjemná. Na začátku to ve mně dokonce vyvolávalo tendence povely zbytečně opakovat.
Většinu nastavení řešíte na dotykovém displeji bez haptické odezvy, což vždy vyžaduje pohled řidiče - a každý pohled mimo vozovku považuji za nechtěný. Pozornost, alespoň ze začátku, vyžadují i kruhové otočné ovladače klimatizace, kterými nastavujete teplotu vzduchu, výkon ventilátorů a vyhřívání sedaček. Vrch otočných ovladačů je totiž tvořen displeji a na nich se mění nabídka podle toho, zda ovladač přitisknete, povytáhnete, nebo necháte ve střední poloze. Mimochodem, sedačky lze nejen vyhřívat, ale i ventilovat, což jsme ovšem vzhledem k venkovním teplotám nevyzkoušeli.
Kombinace dotykových displejů a multifunkčních tlačítek. Některým funkcím (např. volbě jízdních režimů, nebo nastavení výšky podvozku, ale mechanická tlačítka naštěstí zůstala).
i-Pace je osazen šesti venkovními kamerami, které jednak systém dokáže spojit do jednoho 360°pohledu z ptačí perspektivy (zobrazení je však menší, než by bylo příjemné a v přední a zadní části jsou těsně před a za karosérií „slepá místa“) a také promítnou obraz k kterékoli kamery - takže například při parkování k chodníku se můžete podívat na situaci u předního nebo zadního kola a zaparkovat těsně a přitom minimalizovat riziko odření disků - to fungovalo skvěle.
Navigace jsou „staré známé“ HERE Mapy a pokud vozidlo připojíte pomocí SIM karty do mobilní datové sítě, využijete online vyhledávání i informace o aktuálním provozu. Ačkoli máme raději komunitně zásobenou navigaci Waze, musíme uznat, že takto dobrou vestavěnou navigaci jen tak nepotkáte.
Elegantní interiér s výtečným zvučením od společnosti Meridian.
Velkou pochvalu si zaslouží hudební systém od společnosti Meridian, což je ve světe milovníků kvalitního zvuku uznávaný high-endový výrobce. Za ozvučení i-Pace se rozhodně nemusí stydět, hraje totiž excelentně. V příjemném tichu vozidla si můžete vychutnat tichý i hlasitý poslech hudby bez ohledu na žánr, přičemž dostanete skvěle prokreslený, detailní, důstojný a zároveň zábavný přednes. Ano, takto to má v prémiovém elektrickém vozidle hrát.
Závěr
Jaguar i-Pace je v nabídce za 2,04 až 2,7 milionu korun podle stupně výbavy, přičemž my jsme jezdili v té téměř nejvyšší - chyběl snad jen projektor informací na čelní sklo (HUD). Je to spousta peněz, ale zákazník za ně dostane výtečný automobil s naprosto famózními jízdními vlastnostmi.
