Arriva nahrazuje část vlaků Českých drah na linkách v kraji, přesto zůstává cestování po železnici pro mnohé spíše ztrátou času. Autobusové dopravě v regionu zase vévodí firma se sídlem v daňovém ráji, jejíž nátlakové praktiky přinutily kraj k založení vlastního dopravce.
A klid není ani mezi tramvajemi. Jablonec odmítá zvýšit svůj příspěvek na provoz linky „11“ do Liberce, což může i znamenat konec meziměstské tramvaje. Zmíněné kauzy má na stole hejtman Libereckého kraje Martin Půta. „Dlouho se mluvilo o tom, že veřejné soutěže jsou nejčistší způsob, jak najít nejlevnějšího dopravce. Ale ukazuje se, že žádný reálný trh v této oblasti neexistuje,“ připouští hejtman.
Liberec plánoval, že na autobusovém nádraží vznikne moderní terminál s parkovacím domem. Stavba ale málem nezískala souhlasné stanovisko, dokud nezasáhl krajský úřad. K čemu přesně tam vlastně došlo a dočká se Liberec někdy důstojného „autobusáku“?
Když v minulých letech zástupci města Liberec plánovali projekt na terminál, tak podle mě nepostupovali sehraně. Proto jedna část úřadu připravila něco, s čím pak nesouhlasila druhá část. Konkrétně to znamenalo, že radnice něco dělala, architekti projektovali, ale úplně proti sobě a k tomu město koupilo pozemky na autobusovém nádraží, se kterými ovšem nikdo původně nepočítal. Proto jsme se nyní domluvili s vedením města, že pan architekt Stolín znovu posoudí původní návrh, zohlední městem a krajem vlastněné pozemky a uvede projekt do souladu s navrhovanou podobou Matoušovy ulici.
Nebylo by snazší, kdyby celý projekt autobusového nádraží, které beztak slouží meziměstské dopravě, převzal kraj?
Bylo. Pokud se na tom shodnou zastupitelstva kraje a města, tak se to i stane. Kraj je v situaci, kdy za vjezdy na autobusové nádraží platí, bylo by tedy jednodušší, kdyby bylo naše. Ušetříme peníze, které můžeme použít na odstranění pověstných bílých buněk na Libereckém autobusovém nádraží.
Mluví se také o tom, že skutečný dopravní terminál by měl vyrůst v sousedství vlakového nádraží.
O tom se mluví už 30 let. Ideální by bylo, kdyby cestující v rámci jedné budovy mohl přestupovat z autobusu na vlak a opačně. Nejlepší varianta pro hledání řešení je architektonická soutěž, kterou chceme ve spolupráci s městem Liberec a SŽDC připravit. Ale to je otázka projektové přípravy a odhaduji to na příštích 15 let. Proto by se neměl zastavit projekt terminálu a parkovacího domu na autobusovém nádraží.
Vy jste nedávno řekl, že vlak mezi Libercem a Prahou jel v roce 1937 dvě a půl hodiny, což je stejné jako dnes. Co s tím chcete dělat?
Přesněji řečeno to bylo 2 hodiny 34 minut v roce 1937, dnes jede stejnou trasu o dvě minuty rychleji. To je posun za těch let, že? Snažíme se přesvědčit SŽDC, aby začali projektovat. Oni tvrdí, že když máme dálnici, tak nepotřebujeme vlak. Mně to přijde absurdní. Navíc jdou proti logice v rámci boje za zlepšování klimatu a za prosazování nízkoemisní dopravy. Třetina lidí by do Prahy autem vůbec nejela, kdyby měli nějakou alternativu a mohli být v centru Prahy za hodinu.
Stát má tedy jiné priority?
Stát by měl jasně říct, že toto je jeho dopravní priorita. Místo nové železnice pro Liberec a Jablonec nad Nisou, aglomeraci s 200 tisíci obyvateli se plánuje přestěhování nádraží v Brně za 50 miliard. Přitom z pohledu vlivu na dopravu v ČR nemá přemístění nádraží žádný efekt. Nová železnice do Liberce a Mladé Boleslavi by nabídla průmyslovému centru republiky dopravní alternativu nejenom pro osobní, ale také pro nákladní dopravu.
Propojit venkov se svým hlavním městem chtějí i Němci. Mluví se v této souvislosti o tom, že by se propojení mohlo protáhnout až do Prahy právě přes Liberec. Nepřijde vám logičtější spojení Prahy s Berlínem přes Ústí nad Labem a Drážďany?
Německo je náš největší obchodní partner. Nápad propojení naší železnice s Německem a Polskem se mi líbí, může to pomoct českému vývozu, export tím získá možnost, že by zboží nakládal v polských přístavech, nikoliv v Nizozemí. Do trati vedoucí údolím Labe se už další kolej nevejde, dnes je tam železnice vytížená na 95 procent, nemají volnou kapacitu. U nás by stačilo zrekonstruovat stávající trať a napojit ji na uzel Görlitz-Zgorzelec-Horka a udělat úpravu úseku mezi Turnovem a Libercem s rychlostí 160 km/h.
Proč mám neblahý pocit, že to zase skončí jen u další studie, kterých už beztak máme 13?
Máte podobný pocit jako já. Pramení z faktu, že v Liberci nikdy žádný významný železniční uzel nebyl a neexistuje tu uvnitř železnice žádný vnitřní lobbing, který by za to bojoval. Takže se v Česku plánují různé modernizace tratí, které už teď jezdí 120km/h a na nás se nemyslí. Nezbude nic jiného, než dávat dohromady vlivovou skupinu, která o tom začne v parlamentu a senátu mluvit. Máme snad spojence ve Škodovce, která na tom má zájem.
Nedávno jste vybrali nového dopravce na provoz vlaků mezi Libercem a Starou Pakou. S těsným rozdílem 1,50 Kč za kilometr vyhrála Arriva nad ČD. Stojí vám tyto „drobné“ opravdu za experiment s výměnou dopravce na vytížené železniční trati?
Jsou to sice drobné, ale neumím si představit, že bychom vybrali dražší nabídku. I když je rozdíl malý. A my máme zkušenosti s jinými alternativními dopravci jako první kraj v republice. Od roku 2009 tady jezdí Trilex nebo Länderbahn. A fungují dobře, uznávají i naše karty Idol. Málokdo ví, že Arriva vyhrála i soutěž na trati Praha–Turnov–Tanvald. Stejně tu tedy bude budovat nějakou svoji infrastrukturu.
Liberecký kraj si založil vlastního dopravce koupí akcií ČSAD Liberec. Od prosince 2019 budou vaše autobusy jezdit v oblasti Českodubska, Frýdlantska a Hrádecka. Jste na to připraveni?
Ano. Od prosince budou jezdit na základě přímého zadání, které kraj své firmě může dát. V prosinci už ale chceme mít část autobusů nových. Náš požadavek je, že musejí jezdit za nižší cenu, než soukromí dopravci. To byl totiž hlavní důvod, proč jsme do toho šli. Nechceme být znovu v situaci, kdy nás vydíral soukromý dopravce.
Tady asi narážíte na BusLine, který zvyšoval své finanční nároky a hrozil, že nevyjede…
Kraj nemůže znemožnit části občanů cestovat do práce, k lékaři, do škol nebo za zábavou. Takže když vám někdo v pondělí řekne, že v úterý buď podepíšete smlouvu s jím navrhovanou cenou, jinak ve středu nevyjedou autobusy, tak zjistíte, že nemáte alternativu a šanci cokoli ovlivnit. Jen do té doby, dokud nemáte vlastní firmu.
Přesto jste s nimi uzavřeli smlouvu na oblast Jablonecka, Semilska a Turnovska. Proč?
To byl důsledek popisované situace, časově omezené smlouvy a veřejné soutěže. Dlouho se mluvilo o tom, že veřejné soutěže jsou nejčistší způsob, jak najít nejlevnějšího dopravce. Ale ukazuje se, že žádný reálný trh v této oblasti neexistuje. Stávající dopravce má vždy výhodu. A pak zjistíte, že vítěz se stejně s někým domluví, že mu bude pomáhat. My jsme měli smůlu, že se nám do výběrka s odpovídající nabídkou přihlásil jen BusLine.
BusLine je firma s nejasnou majetkovou strukturou, dodnes není jasné, komu tato firma sídlící v daňových rájích patří. Nemělo by vás to jako správce veřejných prostředků zajímat?
V pořádku to není, my jako zadavatel jsme s tím nikdy nic nezmohli. Musím jim vyseknout pochvalu, že právníky mají dobré. A kontakty jejich právníků na různé instituce ještě lepší. Vždycky se pohybovali v rámci právního prostředí v legální zóně. Když mohli mít anonymní akcie, měli je. Když nemohli, měli reálného vlastníka. Loni jsme si nechali podepsat čestné prohlášení, že pan Jakub Vyskočil je skutečný vlastník BusLine. Bylo to nad rámec povinností dodavatele a zákona. Je to náš největší obchodní partner, ročně dostane z rozpočtu kraje 180 milionů korun na kompenzacích. Zajímá nás, kam ty peníze směřují. A proto jsme založili vlastní firmu, abychom věděli, kde končí naše peníze a jaká je reálná cena za ujetý kilometr.
BusLine loni torpédoval veřejnou soutěž na autobusy, když firma TD Bus (donedávna BusLine) podala námitky k tendru 28 vteřin před jeho koncem. O čem tohle vypovídá?
Námitky od spřátelené firmy byly taková pojistka, kdyby se soutěž vyvíjela jinak a náhodou se objevila konkurenční nabídka. Ukazuje se, že spoléhat na tržní prostředí se vždy nedá. Toto je prostředí, kde musíte mít infrastrukturu, řidiče. BusLine vlastní řadu autobusových nádraží, má všechno a nechce se toho vzdát. Kdokoliv přijde zvenku, má problém. Ale antimonopolnímu úřadu to kupodivu nevadí.
Musím se zeptat na Vladimíra Mastníka, který figuruje v policejních odposleších. Jiří Vařil napojený na BusLine mu podle nich měl platit předvolební kampaň. Stín pochybností tedy ulpěl i na Starostech…
Už před krajskými volbami 2016 jsem chtěl, aby na pozici náměstka pro dopravu došlo ke změně, proto pan Mastník byl až vzadu naší kandidátky. Dokonce jsem si myslel, že to je nevolitelné místo. Těsně před volbami se ve schránkách v celém kraji objevil jeho individuální leták. Bylo to v hrubém rozporu s naší dohodou, že nikdo nepojede kampaň sólo. To, že jsem se rok a půl poté dozvěděl, že mu to prý platil někdo z BusLine, je pro mě hluboké zklamání. Upřímně – tyhle sólo kampaně stejně nikdy nefungují.
Máte opatření, aby se to už neopakovalo?
Příště, až se něco takového dozvím a bude porušena jasná dohoda, budu navrhovat vyškrtnutí z kandidátky. Odkládání řešení tohoto problému byla chyba.
Pojďme se ještě zastavit u tramvajové trati 11, Jablonec se nedávno nechal slyšet, že nechce na její provoz platit, navíc svěřili provoz své MHD do rukou BusLine... Nezažíváme tady jakési deja-vu?
Jablonci nic jiného nezbylo, tam to BusLine geniálně dovedl do situace, kdy Jablonec buď mohl být bez městské dopravy, nebo jezdit s BusLine. Nové vedení DPMLJ nejde na ruku BusLine, takže ten se raději domluvil sám s Jabloncem. Z jejich pohledu logické. Smlouva je na dva roky, věřím, že do té doby najdeme jiné řešení. Chápu pana primátora Kroupu, že se nechtěl zapsat do dějin Jablonce nad Nisou jako ten, kdo zruší MHD ve městě.
Jablonec založil vlastní dopravní firmu, kde angažoval Luboše Wejnara, exředitele DPMLJ, obviněného spolu s dalšími lidmi z korupce a dalších činů. Tohle není problém?
Vzhledem k tomu, co dnes víme o blízkých vztazích pana Wejnara s panem Vařilem, mi nepřijde nejchytřejší, že radí Jablonci s dopravou. Je to odpovědnost města...
A co ta tramvaj „jedenáctka“?
Kraj na její provoz přispívá ročně 17,5 milionu, tedy necelou pětinu celkové roční ztráty, což je od nás vstřícný krok. Nelze se tvářit, že je to typicky meziměstská doprava. Že Jablonec nechce na její provoz přispívat více peněz, může vést k tomu, že tady taky žádná tramvaj nemusí být. Chápu, že chtějí znát přesné náklady na provoz, ale očekávám, že dojde k rychlé dohodě. Už kvůli tomu, že Jablonec plánuje prodloužení trati v centru. Nechci žádná silná vyjádření směrem k Jablonci, ovšem jiná varianta než jednání a dohoda k dispozici nejsou.
