Škoda Popular slaví půlkulatiny, je jí 85 let

Po převzetí firmy Laurin & Klement v polovině 20. let minulého věku plzeňskou Škodovkou byla mladoboleslavská továrna výrazně modernizována. Nová značka na automobilech postupně nahrazovala tu původní. Modely 4R/6R a 860 z konce dekády byly ještě vpravdě luxusním zbožím, následovala série čtyř- a šestiválců s trojčíselnými kódy. Navíc přišla hospodářská krize...

V dubnu 1933 ale debutovala Škoda 420 Standard, oproti předchozímu typu 422 byla o čtvrt tuny lehčí. Zkoušela se už od podzimu 1932. Čtyřdobý zážehový čtyřválec objemu 995 cm³ dával 14,7 kW. 3,77 m dlouhá auta se prodávala za základní cenu 29.800 korun. Pro široké vrstvy obyvatelstva byla pochopitelně stále naprosto nedostupná, ale střední třída si je dovolit mohla. Přechodný typ se navíc osvědčil, i když se jich zrodilo jen takřka stylových 421... Původně se uvažovalo i o motoru vzadu, ale Škoda 932 alias „Kadlomobil“ zůstala v prototypové fázi. Mimochodem, okřídlený šíp okupoval tenkrát jen 14 % domácího trhu, vysočanská Praga i kopřivnická Tatra byly úspěšnější...

418

Nástupnický Popular, ještě s trojčíslím 418 se objevil o necelý rok později. Základem jeho konstrukce byl lehký páteřový rozvidlený rám, nezávislé zavěšení všech kol s odpružením příčnými půleliptickými listovými pery a třístupňová mechanická převodovka s nesynchronizovanou jedničkou až u zadní nápravy, v nejlevnějším provedení bez diferenciálu. Systém transaxle nebýval jen doménou sportovních aut... Výkyvnými polonápravami i centrální rourou se Vladimír Matouš, který ve Škodovce vedl vývoj šasi, inspiroval u Tatry. Konfigurace měla na svědomí vhodné rozložení hmotnosti. Populary dostaly i hřebenové řízení místo šnekového ze 420 Standard, na svou dobu šlo tak o opravdu moderní auto, samonosné karoserie se před druhou světovou válkou prosazovaly jen velmi pozvolna.

Jízdní vlastnosti mezi podobně velkými vozy (Popular měřil 3,63 m) s motory kolem jednoho litru nový model vynikal, obzvláště na tehdejších (ne)cestách. Pravda, první Popular neměl ani ten „litřík“, ale pouze 902 cm³ a 13 kW. Mohl se ovšem pochlubit jen sedmilitrovou spotřebou benzinu. A základní cenou 17.800 korun, což tenkrát představovalo zhruba roční úřednický plat. Šlo o jeden z nejdostupnějších nových vozů na československém trhu. Tolik stál roadster pro dva, čtyřmístný polokabriolet s rámy oken byl o tisícovku dražší. Nerozjely se na víc než 80 km/h.

Nabíhá výroba

Vývoj vozu probíhal překotně rychle, bylo z čeho vycházet, první prototyp vyjel 18. ledna 1934, do února, na začátku toho měsíce bylo auto oficiálně odhaleno, se zrodilo dalších 19 exemplářů ověřovací série. První produkční Popular byl předán zlínské firmě Baťa v úterý 6. března 1934, převzal jej údajně samotný šéf Jan Antonín Baťa. Výrobce obuvi a pneumatik dodával své obutí i pro škodovky. Novinka se také představila na autosalonu v Praze.

Automobilka v tiskové zprávě zmiňuje, že o měsíc později, 9. dubna, pak Baťovy závody objednaly dalších 30 vozů. S firmou jednal sám ředitel automobilky Karel Hrdlička, který prosadil vývoj nového modelu už na počátku dekády. Následně světově proslulá společnost zakoupila dalších několik desítek Popularů včetně dodávek. Již v létě 1934 se pod kapotou objevil silnější motor 995 cm³ se 14,7 kW, dostal logicky i nové číselné označení 420. V úvodním roce vzniklo zhruba 900 aut, z toho dvě stovky 418, v dalším už to byl dvojnásobek. Vyráběly se uzavřené dvoudveřové čtyřmístné tudory, polokabriolety se shrnovací střechou, čtyřdveřové sedany, roadstery s vykrojenými dvířky, ale i klasické kabriolety a vzpomínané užitkové verze, které převezly až 300 kg...

Opravdu populární

Jméno Popularu sedělo, Škodovka se s ním trefila do černého, stal se skutečně populárním. Používala jej herečka a spisovatelka Olga Scheinpflugová, která spolu s manželem Karlem Čapkem podnikla několik cest po Evropě (Čapek nevlastnil řidičské oprávnění). Mezi prominentní vlastníky patřila i československá fotbalová reprezentace v čele s brankářem Františkem Pláničkou s kapitánskou páskou, borci získali titul vicemistrů světa 1934. Poslední jugoslávský král Petr II. si koupil kabriolet...

Cesta do Indie

Dálková jízda čtveřice Popularů prokázala jejich všestrannost kvalitu, robustní stavbu a spolehlivost. Podporoval ji Autoklub RČS i samotná automobilka. Sedm lidí včetně Zdeňka Pohla, právníka a hokejisty Zbislava Peterse a šlechtice Jana Nádherného z Borutína se vydalo 12. května 1934 do Kalkaty v Britské Indii, z Prahy vzdálené 11 tisíc kilometrů. Přes Turecko, Sýrii a Afghánistán dorazili do cíle 10. září. Zpátky se posádky vracely do Bombaje, kde se nalodily na parník do italského Terstu.

Nepříliš upravené vozy, jen s nosiči zavazadel, posíleným chlazením a přídavnými palivovými nádržemi poté pokračovaly přes Jugoslávii a Rakousko domů, celkově absolvovaly po cestách i necestách 15 tisíc kilometrů, hlavně bez větších problémů a poruch I tak se Populary snadno opravovaly a udržovaly... Cestovatel Břetislav Jan Procházka zase vystoupal 23. srpna 1935 spolu s Mojmírem Urbánkem na Sněžku. To už měly Populary zase delší rozvor 2,43 m, naprosto shodný s původní 420 Standard, byl prodloužen znovu o 13 centimetrů. Změnila se i mřížka chladiče. Dvacítka Special Sportů (typ 908) mělo zvýšený výkon na 19 kW a aerodynamičtější oblou karoserii z hliníku, závod 1000 mil československých, pro který se původně připravovala verze kupé, se ale už v sezóně 1936 nekonal.

Do Monte Carla

Nejvýraznějším sportovním úspěchem bylo druhé místo ve třídě do 1500 cm³ v Rallye Monte Carlo 1936. Zdeněk Pohl s Jaroslavem Hausmanem dokončili náročnou soutěž hned napoprvé! Drsné zimní podmínky otevřeným autům (jeli s roadsterem) moc nepřály. V dnešním pojetí soutěžní speciál měl výkonnější motor z typu Rapid, čtyřválec SV o objemu 1386 cm³. Agregát dával výkon 25 kW. Sporťák se rozjel až na 110 km/h, sám vážil 790 kg, z toho lehká karoserie 250 kg, ale plně naložený asi 960 kg a ještě připočítejme dalších 170 kilogramů pro posádku...

Pohl byl úspěšným automobilovým závodníkem, na druhého muže vzpomínáme hlavně jako na výtečného motoristického novináře. Součástí zimního podniku se již od prvního ročníku (1911) stala na dlouhá léta hvězdicová jízda, místo startu si posádky volily samy. Nejvzdálenější představovaly ve 30. letech řecké Atény, dvojice vyrazila do miniknížectví právě odtud. Průjezd přes zimní Balkán byl před válkou ještě opravdovým dobrodružstvím, proto svůj Popular také náležitě vybavili.

Ještě v Krkonoších si vyzkoušeli kožené kombinézy a terénní pneumatiky Baťa. Vůz dále dostal dvě nádrže o celkovém objemu 170 l, které vystačily na 1.500 km. Veřejné čerpací stanice nebyly zdaleka všude... V lednu se hodilo přídavné horkovzdušné topení, držáky na termosky a mapu a snímatelný rámeček s elektrickým vyhříváním řidičova průzoru čelním sklem (ten potřeboval vidět na cestu...). Spolujezdec si zase mohl odpočinout, jeho sedačka se dala sklopit a „noty“ číst tehdy ještě nemusel, jen navigoval.

Do Atén, místa svého startu nejdřív musela posádka nejprve dojet, pochopitelně po vlastní ose z Prahy. Z československé metropole do té řecké vyrazila 14. ledna 1936. Následovala cesta přes Soluň, Bělehrad, Budapešť, Vídeň, Štrasburk a Avignon do Monaka, celkem 3.852 km během pouhých čtyř dnů. Pravidla povolovala střídání řidičů, takže takřka nonstop. Do Monte Carla dojeli oba muži 29. ledna. To ale ještě nebyl konec, na řadu přišly technická přejímka, kde se hodnotil stav vozu, a dále jízda zručnosti. Rychlostní zkoušky v dnešním pojetí ještě neexistovaly, pouze časové kontroly, kde komisaři hlídali dodržování rychlostního průměru. Výsledek dvojici stačil na slušné dvacáté místo v celkovém pořadí ze 72 vozů, které soutěž dokončily. Startovalo jich mimochodem 91 z původně 105 přihlášených.

Produkční verze aerodynamických sportovních kupé a roadsterů (typ 909) s názvem slavného podniku oslovila náročnější klientelu, měla také větší motor z Rapidu o objemu 1,39 l naladěný dokonce až na 26 kW. Série čítala kromě dvou prototypů jen sedmdesátku exemplářů, opět s kratším rozvorem 2,3 m. Žádnou homologační tenkrát Škodovka nepotřebovala, takže postup byl přesně opačný, než tomu bývá v moderní době. Černé kupé typu 909 ročníku 1936, které je v majetku samotné automobilky, je známé dostatečně a pochází právě z ní. Mnozí z nás jej mají také ve svých sbírkách modelů. Mřížky na přední světla, které korespondovaly s tvary masky chladiče, se montovaly i na roadstery, ale neměly je úplně všechny vozy ze série Monte Carlo.

Největší u nás

Mladoboleslavská Škodovka, tehdy oficiálně ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) se díky Popularu stala v roce 1936 konečně největší domácí automobilkou, předstihla Tatru i Pragu. Větší typy Rapid, Favorit a Superb na tomto růstu měly také svůj podíl, byť drobný. Českoslovenští vojáci dostali tři stovky dvoudveřových kabrioletů v khaki.

Ještě krátce o dálkových cestách: Manželé František Alexander a Eva Elstnerovi projeli v roce 1936 USA ze San Francisca do New Yorku, poté navštívili Mexiko a vrátili se zpět na místo startu. Urazili takřka 25 tisíc kilometrů za 47 dní, 525 km denně. Jejich vůz se pak skvěl na pražské automobilové výstavě. Litrová kupátka zase absolvovala v roce 1937 soutěž Malou dohodou, která vedla přes Československo, Rumunsko (tehdy našeho východního souseda) a Jugoslávii.

Další významnou inovací byl tyčkový rozvod OHV u litrového motoru, nově s 20 kW, až dosud měl vždy ventily postranní (SV). Typ 912 dostal i chlazení s vodním čerpadlem místo dřívějšího termosifonového. Spolu s ním v létě 1937 přišlo také netříštivé čelní sklo, významný bezpečnostní prvek. „Vrchové“ Populary se širšími karoseriemi (1,4 m) a rozvorem 2,44 m zvládly upalovat i stovkou. Na podzim téhož roku následovalo zvětšení čtyřválce na konečných 1089 cm³, výkon u typu 927 narostl na 22 kW.

Facelift a kapalinové brzdy

V sezóně 1938 dostaly verze s jedenáctistovkami konečně kapalinové bubnové brzdy místo mechanických, na těchto podvozcích se dodávaly i sanitky. Starý „litr“ o výkonu 16 kW se uplatnil v levném čtyřmístném uzavřeném provedení za 17.300 Kč. 3,8 m dlouhému typu 937 se přezdívalo „Liduška“, opět postrádal diferenciál. Ti nejchudší si jej pochopitelně pořád dovolit nemohli, lékaři, živnostníci a další ale ano, takže už byl relativně cenově dostupný.

Součástí technických úprav byla i výrazná vzhledová modernizace přídě. „Faceliftem“ prošel tenkrát celý výrobní program Škodovky. Auta – a nejen Populary - se však postupně zakulacovala dle tehdejší módy už i dříve. Podíl Škody na československém trhu vzrostl na 39 %. V létě 1939 vyjely prototypy Popularu 1101 (typ 938) s rozvorem znovu prodlouženým o 40 mm a tří-, případně už čtyřstupňovou převodovkou v bloku se spojkou i motorem, jehož výkon vzrostl na 23,5 kW. Na 100 km jízdy jim stále stačilo zhruba 8,5 l benzinu.

Samozřejmě, i když byla výroba označována jako „pásová“, auta se nerodila ve statisícových sériích. Pořád šlo o do značné míry manufakturu a maximálně tisícové počty. V letech 1935-1939 se 6 tisíc kusů exportovalo. Populary se skutečně vyvážely takřka do celého světa, více než padesátky zemí. Nejen evropských, ale i Číny, Indie, Afriky a Jižní Ameriky.

Za války

Kariéru Popularů prakticky nepřerušila ani válka, jedenáctistovky se vyvážely do zemí, které stály mimo konflikt, případně je odebíraly armády, třeba maďarská, existoval i speciální „Kübelsitzwagen“. Z linek přestaly nakrátko sjíždět až ve čtyřiačtyřicátém. Po ničivém bombardování Mladé Boleslavi Rudou armádou 9. května 1945, kdy mladoboleslavskou továrnu poničila ani ne tak svržená munice jako následný požár, se stihlo smontovat ještě 250 aut staré řady, Lidušek i Popularů 1100 OHV.

Celkem jich do roku 1946 vzniklo více než 21 tisíc. „Spodových“ Popularů 420 (typy 906, 907, 916 a 917) vzniklo za tři léta 4.220, litrových OHV bylo vyrobeno před válkou 5.510, nejpopulárnější „vrchová“ jedenáctistovka zakončila svou kariéru po druhé světové se 6.600 kopiemi, Lidušek vzniklo patnáct stovek a 1101 OHV během krvavého konfliktu 1.019. Populary sloužily v běžném provozu až do počátku 70. let minulého věku. Pak buď skončily na šrotišti, nebo se staly veterány, hnutí u nás začalo o dekádu dříve. Na srazy však dnes již dochované kusy moc nejezdí, nahradily je mladší poválečné řady.

Tudor pokračovatel

Škoda 1101, které ovšem dodnes neřekne nikdo jinak než Tudor podle základní dvoudveřové uzavřené karoserie, vystřídala svého předchůdce definitivně v květnu 1946. Zachovala si dřevěnou kostru ze všech svých zmíněných předchůdců, představovala další modernizaci předválečných a válečných Popularů 1101, tentokrát už víceméně jen vzhledovou.