Boeing 707 společnosti BOAC zastavil na dráze 05R a po dramatickém nouzovém přistání byl v plamenech. Vzduchem po explozích létaly trosky i hořící palivo z nádrží v levém křídle, k nebi nad letištěm Heathrow stoupal černý dým a k místu neštěstí se přibližoval nesourodý zvuk záchranných vozidel.
Stevardka Jane Harrisonová měla na starost evakuaci cestujících oběma zadními východy. Když nová exploze uvolnila další tuny paliva pod zadní část stroje, bylo jasné, že moc času nezbývá.
Skluz, po kterém stihlo sjet šest cestujících, byl v plamenech a nezbývalo než vyskočit. Jane k tomu pěti cestujícím dodala odvahu, pak se i ona mohla zachránit. V rámu dveří se však otočila a zmizela uvnitř v hustém černém dýmu. Exploze, která krátce na to zazněla, utrhla celou zadní část trupu sedm set sedmičky G-ARWE.
Řetězec chyb i letecké mistrovství
Událost na lince BA 712 je příkladem zřetězení lidských chyb vznikajících při jednání pod tlakem. Rovnice, jejímž výsledkem bylo úsilí přežít, však kromě součtu omylů vypovídá i o leteckém mistrovství a vysoké profesionalitě palubního personálu BOAC. Málokterá letecká nehoda měla ve svých důsledcích takový potenciál změn, jako tomu bylo v případě události na lince BA712.
Linka BA712 společnosti BOAC, British Overseas Airways Corporation, byla pravidelným spojením mezi Londýnem a Sydney, s mezipřistáními v Curychu, Tel Avivu, Teheránu, Bombaji, Singapuru a Perthu. Na takovém typu dálkové tratě si posádky letoun několikrát předávaly, takže do Austrálie dorazily o mnoho později než samotný stroj.
BOAC na osmého dubna nasadila stroj imatrikulace G-ARWE. Boeing 707-465 byl v pořadí 302. vyrobenou sedm set sedmičkou. Stroj, který byl poprvé zalétán 27. června 1962, si objednala společnost Cunard Eagle Airways, která jej před odebráním v témže roce přeprodala BOAC. Dne 21. listopadu 1967 byla G-ARWE účastníkem vážného incidentu během vzletu z Honolulu, když se na motoru č. 4 roztrhla turbína, její úlomky prorazily palivovou nádrž a vytékající palivo začalo hořet. Posádka však stihla stroj na dráze bezpečně zastavit. Do osmého dubna 1968 měla G-ARWE nalétáno 20 870 hodin.
Na prvním úseku do Curychu byli kapitán Charles „Cliff“ Taylor, kopilot John Hutchinson a palubní inženýr Thomas Hicks. V kokpitu byli navíc kapitán-instruktor Geoffrey Moss, který měl kapitána Taylora přezkušovat z traťových postupů, a starší první důstojník Francis Kirkland. Moss se usadil na sedačku vlevo za kapitánem, zatímco druhý důstojník si během startu sedl na volnou pozici navigátora.
Palubní personál tvořili vedoucí kabiny Davis Neville Gordon, stevardi Andrew McCarthy a Bryan Taylor a tři stevardky, Rosalinda Unwinová, Jennifer Suaresová a Jane Harrisonová. Ve dvou třídách se usadilo na 116 cestujících. Kromě zavazadel, zboží a pošty byl součástí nákladu i radioaktivní izotop z laboratoře v Harwellu určený pro Univerzitní nemocnici v Jeruzalémě.
Piloti vrší chybu za chybou
V 15:15 měla G-ARWE spuštěné všechny čtyři motory a pomalu pojížděla od Terminálu 3 na práh dráhy 28L určené pro vzlet. Zkušená posádka se při pojíždění rutinně probírala předstartovními checklisty. V 15:27 se boeing odlepil z dráhy, piloti si vzájemně potvrdili pozitivní stoupání a Hutchinson zatáhl podvozek.
Uběhlo dvacet sekund od startu a kapitán Taylor se chystal vydat povel k omezení tahu motorů, z důvodů snížení hlučnosti v okolí letiště, když do kokpitu dolehla tlumená rána a v několika vlnách dorazily i silné záchvěvy. Otáčky motoru číslo dvě ihned poklesly a kpt. Taylor instinktivně zavelel „Engine Failure Dril“, po kterém měla následovat série nouzových úkonů pro odstavení motoru. Byla to kritická fáze letu, ale sedm set sedmička byla přemotorovaným strojem a přistání na tři motory neměl být problém.
Jakmile palubní inženýr Hicks stáhl páky palivových přípustí, kokpitem se rozezněl alarm upozorňující na zatažený podvozek. Hicks podle paměti spustil první fázi checklistu, ale přerušil jej kapitán Taylor, který se rozhodl pro okamžitý návrat na letiště a důstojníka Kirklanda zaměstnal vyřizováním komunikace.
Neodbytný alarm podvozku zrušil kapitán Moss, který svoji ruku natáhl mezi piloty, zatímco Hutchinson před sebou omylem instinktivně vymáčkl signalizaci požáru. Hlasy mužů se překrývaly a situace se každou sekundou letu dále zhoršovala. Moss z postranního okénka sledoval, jak požár nabírá na síle, monitoroval situaci a pomáhal Taylorovi s orientací letounu vůči letišti.
Kapitán Taylor si povšiml blikajícího červeného světla na rukojeti nouzového zhasnutí motoru č. 2 a zavelel ke změně checklistu na „Engine Fire Drill“. Hicks přešel nahlas z fáze I. původního checklistu do fáze II., ale Kirkland jej omylem přerušil s tím, že úkony již byly provedeny. Kapitán Taylor byl natolik vytížený manévrováním letounu zpátky na letiště, že na kontrolu součinnosti posádky neměl kapacitu.
Plánek letiště EGLL s vyznačením nouzové situace 8.4.1968 odpoledne.
Bude hůř
Řídicí letového provozu TWR John Davis, který odlet linky BA712 povolil, nejdříve považoval požár motoru za odlesk odpoledních slunečních paprsků, ale pak dlaní udeřil do červeného tlačítka „Crash Alarm“ a tím jednotce letištních hasičů automaticky vyhlásil poplach.
Davis posádce okamžitě nabídl dráhu 28L, ale když se mu ve sluchátkách ozvalo volání „Mayday“, nabídl jim nejkratší cestu na zem a dráhu 05R. V rychlém sledu pak vydal sérii pokynů, kterými dvěma letadlům nařídil přerušit přiblížení a provést průlet. Mezitím byly složky záchranného systému o změně dráhy na 05R na přistání telefonicky informovány. Boeing se levou zatáčkou obracel zpátky k letišti, vůči zamýšlené dráze byl však ve velmi nevýhodné poloze. Kromě její blízkosti byla hendikepem výška 910 metrů a rychlost 410 km/h. Ale mělo být hůř.
V devadesáté sekundě letu nevydržel pylon nápor plamenů a motor č. 2 z křídla odpadl. Posádka tuto skutečnost zaznamenala pouze tím, že tablo signalizace požáru motoru konečně zhaslo a tím zanechalo matoucí dojem. Až do přistání nebyl chybějící motor žádným z členů zaregistrován.
Cestující na levé straně kabiny přitom s hrůzou pozorovali, jak povrch křídla dál stravují nenasytné plameny. Fotografie odpadávajícího motoru na druhý den obletěla světové deníky. Tento okamžik byl zcela náhodou zachycen amatérským fotografem, zaujatým nepravidelným zvukem startujícího stroje.
Fotografie odpadávajícího motoru z letounu Boeing 707 společnosti BOAC letu BA 702.
Když kapitán Taylor usadil G-ARWE do osy dráhy 05R, požádal o vysunutí podvozku a plných klapek. Hicks vzápětí oznámil, že podle přístrojů mělo dojít ke ztrátě motor č. 1. Informace se ukázala jako falešná. Zajištění vysunutého podvozku oznámily tři rozsvícené zelené kontrolky, nastavení maximálních klapek na 50 stupňů se zastavilo na pouhých 47 stupních.
Kapitánův mistrovský kousek a hrozivý oheň
Taylor však předvedl mistrovský kousek pilotáže a přetíženou sedm set sedmičku lehce posadil 365 metrů za prahem dráhy. Ve snaze zastavit na co nejkratší vzdálenosti použila posádka kromě intenzivního brzdění i obraceče tahu u motorů č. 1 a 4. Díky tomu G-ARWE zastavila již po 1 250 metrech. Na neštěstí použití reverzu na motoru č. 1 a slabý západní vítr z levé strany stroje odklonily šlehající plameny směrem k trupu.
Okamžitě po zastavení Taylor vyzval k provedení úkonů „Engine Fire Drill“ pro zbývající tři motory. Dříve než Hicks stihl proceduru zahájit, došlo k ohromné explozi v levém křídle a vzduchem se rozletěly rozžhavené trosky spolu s palivem, které zasáhly hřbet trupu i pravé křídlo.
Kapitán Taylor posádku okamžitě vyzval k opuštění kokpitu. V kabině cestujících se na levé straně začala žárem tavit okénka a uvnitř kabiny stropní podhledové panely.
Už když se letoun po startu začal otřásat a motor č. 2 hořet, vedoucí kabiny Davis Gordon vstoupil do kokpitu, kde mu kapitán Moss potvrdil okamžitý návrat na letiště. Gordon ihned palubním rozhlasem oznámil nouzové přistání a přípravu na evakuaci. Informaci v rodné hindštině narychlo zaimprovizovala stevardka Jennifer Suaresová.
Plameny uzavírají jeden východ za druhým
Ještě než letoun zcela zastavil, byly naplno otevřeny oba nouzové okenní východy vedoucí na pravé křídlo. Přední a zadní dveře na obou stranách posádka otevřela až po úplném zastavení stroje. Zároveň s nimi aktivovala nafukovací skluzy umístěné v podlaze před rámem dveří.
Osmnáct cestujících stihlo opustit letoun přes okenní východy vedoucí na křídlo a sklouznout se na zem po vytažených klapkách. Když trosky levého křídla zasáhly po explozi cestující na pravém křídle, posádka další evakuaci těmito východy zabránila.
Kapitán Taylor pomáhal evakuovat cestující přes pravý přední skluz, kterým se do bezpečí dostal největší počet osob na palubě, 84, včetně kapitána Mosse, který pak na zemi skluz přidržoval a pomáhal ostatním při dojezdu. Taylor spolu s Hutchinsonem a Kirklandem naváděli cestující k předním nouzovým východům a pokoušeli se přitom dostat dále do letadla. Pro dým a žár nakonec museli G-ARWE opustit po laně přes pravé postranní okénko v kokpitu.
Palubní inženýr Hicks pomáhal evakuovat u přední levých dveří, když si všiml, že skluz se pod letadlem vzpříčil. Sešplhal po něm dolů a narovnal jej. Sklouznout se však stihl jediný cestující, pak prostor zasáhla nová sprška hořícího paliva a skluz se vzňal, následně na zem vyskočil cestující z první třídy. Byl jím bývalý velvyslanec Izraele v SSSR Katriel Katz, kterého poslední den „Šestidenní války“ 10. června 1967 nechal sovětský ministr zahraničí Andrej Gromyko ze země vyhostit. Katz se po několikaměsíčním pobytu v Londýně vracel na palubě G-ARWE zpátky do Izraele.
Ze dveří se mu podařilo vyskočit i přesto, že se jej Hutchinson a Unwinová pokoušeli fyzicky zadržet. Po dopadu na zem jej Hicks odtáhl do bezpečí. Jeho zdravotní stav byl však natolik vážný, že se o něm mluvilo jako šesté oběti. Diplomat nakonec přežil a zemřel ve věku osmdesáti let o dvacet let později.
Když poslední exploze uvolnila další tuny paliva pod zadní částí letounu, požár se mocně rozšířil a zachvátil zadní spuštěné skluzy. Levý zadní stihlo použít jen pět osob, pravý zadní pouze šest a dalších pět osob z těchto dveří vyskočilo.
Marná snaha statečné stevardky
Zásah hasičských jednotek, které k letounu dorazily, probíhal již v okamžiku, kdy byla evakuace osob z paluby letounu dokončena. Přes neúspěch zabránit několika explozím a odtržení zadní části trupu od úrovně odtokové hrany křídla se jim podařilo úspěšně zabránit explozi nádrže v pravém křídle.
Stevardka Barbara Jane Harrisonová (22let).
Právě v zadní části byla nalezena těla pěti obětí, stevardky Barbary Jane Harrisonové a čtyř cestujících, dvou dospělých, osmileté holčičky a starší dámy upoutané na vozík. Zřejmě tuto skupinu se podle dalších zjištění Jane Harrisonová snažila z ohnivého inferna zachránit.
Ze 112 cestujících, které se díky vysoce profesionálnímu zásahu posádky podařilo v podlimitním čase evakuovat i přes omezený počet nouzových východů, bylo zraněno 38 lidí. Byly to především různé druhy popálenin, ale i vážná zranění způsobená pádem z výšky na beton.
Posádka zjevně dokázala nemožné. Jenže hned první prohlídka kokpitu provedená po uhašení plamenů vyvolala u vyšetřujících orgánů rozporuplný dojem. Ani jedna ze čtyřech požárních rukojetí pro každý z motorů nebyla použita, čerpadla tak až do přerušení elektrické energie dál motorům dodávala palivo. Uzavírací ventily paliva zůstaly v poloze „otevřeno“ a elektrické generátory na pracovní desce palubního inženýra nebyly vypnuté.
Co ukázalo následné vyšetřování? Kde udělala posádka hlavní chyby? Jaký byl příběh neuvěřitelně statečné a vysoce profesionální letušky Barbary Jane Harrisonové? Dozvíte se v příštím díle.
Ukázka z připravované knihy
