Koncem března letošního roku předložil šéf odborové rady Volkswagenu Bernd Osterloh spolu se svými kolegy představenstvu společnosti dlouhý seznam požadavků a výtek ke stávajícímu managementu firmy. Jak je možné, že se u tak mimořádně důležitých projektů, jako je nový Golf, objevily problémy při vývoji?
Proč byl projekt budoucnosti Elektro-Bulli T7, který se měl začít vyrábět v Hannoveru, náhle kompletně škrtnut? Proč chtějí špičky VW stavět novou továrnu ve východní Evropě, zatímco některé závody v Německu nejsou dostatečně vytížené? Nyní se očekává, jak se Diess a jeho okruh manažerů vyjádří.
Šéf Volkswagenu Herbert Diess (třetí zprava) na autosalonu v Pekingu
Šéf VW stojí před velkým dilematem. Chce z dieselového hříšníka Volkswagenu udělat světového lídra v elektromobilitě. A to v rekordním čase. Bez tvrdosti to rozhodně nedokáže. Zároveň ovšem hrozí, že Diess koncern a jeho zaměstnance neúměrně přetíží. Čtěte více zde.
Jak dokládají interní dokumenty firmy, které odlovil německý Spiegel, chyby se množí už několik měsíců. „Týkají se důležitých modelů budoucnosti, jako je Golf 8 nebo kompaktní elektromobil ID. Zaměstnanci pociťují nejistotu a dělají si starosti,“ prohlásil před časem Peter Mosch, člen odborové rady prémiové značky Audi.
Do čela koncernu VW nastoupil Diess přesně před rokem. Ve funkci nahradil Matthiase Müllera, který byl podle majitelů, rodin Porsche a Piëch, příliš slabý v rozhodování (o změně na velitelském můstku VW čtěte zde). Od té doby nevynechá šéf VW jedinou příležitost, kdy se může prezentovat jako vizionář a zastánce nejnovějších technologií.
Tu pózuje s šéfem Amazonu Jeffem Bezosem, který má za úkol pomoci Diessovi s modernizací IT v jeho závodech. Jindy vyjadřuje sympatie s Gretou Thunbergovou, aktivistkou za ochranu klimatu a iniciátorkou pátečních demonstrací školáků. Nedávno ho v sídle firmy ve Wolfsburgu navštívil předseda strany Zelených.
Zázračná proměna automobilky, jejíž představitelé se v Berlíně a Bruselu dlouhá léta vzpírali přísným klimatickým normám a cílům, přinesla Diessovi velký aplaus. Ovšem hrubost a bezohlednost, s níž chce své plány prosadit, narážejí na čím dál větší odpor.
Volkswagen I.D. BUGGY
Audi Q4 e-tron
V březnu kupříkladu předložil v Berlíně strategický plán „lepší podpory elektromobility“. Který si lze ovšem vykládat jako plán státních subvencí pro koncern VW. Proti tomu se ohrazují konkurenti BMW a Daimler, protože Diess v první linii prosazuje podporu pro elektromobily, méně už pro hybridní pohony.
Kritika narůstá i ve vlastních řadách. Manažeři a členové dozorčí rady podle informací německého týdeníku Spiegel nechápou, proč Diess se stejným nadšením nepodporuje i jiné technologie, jako například vodíkový pohon, na nějž sází konkurent Toyota. Nebo hybridy, v nichž se spojuje starý spalovací motor s novým elektrickým pohonem.
„Čistá orientace na elektromobilitu může být nebezpečná, pokud se nakonec prosadí jiná technologie,“ říká Bernd Althusmann (CDU), ministr hospodářství a zástupce spolkové země Dolní Sasko v dozorčí radě koncernu. „Smysluplné by bylo vsadit na mix různých druhů pohonu.“
Konkurenti pochybují, že VW je toho schopen. Podle vyjádření jednoho z nejvyšších manažerů BMW chybí koncernu finanční síla k souběžnému vývoji více technologií. Ve vývoji hybridních vozů je Volkswagen poměrně pozadu. Diess nemá jinou možnost, než vsadit všechny investice do plně elektrických aut, jinak by koncernu hrozily vysoké pokuty za překročení limitů CO2.
Seat el-Born
Škoda Vision iV
Šéf VW se rád prezentuje jako průkopník, ve skutečnosti je ovšem štván okolnostmi a neustále naráží na hranice. Aby dokázal splnit klimatické cíle EU, musí kompletně přestavět koncern. Ovšem na éru elektromobility je VW velice špatně připraven. Slabiny má koncern právě v technickém vývoji, který byl přitom dosud jeho doménou.
Vývojáři automobilů nezažívají ve VW lehké období. Nejdříve se museli vypořádat s aférou Dieselgate a najít softwarová řešení, aby nové naftové motory dokázaly dodržet limity i bez triků, které obcházely legislativu. Brzy museli čelit dalším problémům. V loňském roce nedokázal koncern zajistit, aby nové emisní normě WLTP včas vyhovoval dostatečný počet vozů, zákazníci se tudíž museli spokojit s omezenou nabídkou. To stálo VW nejméně miliardu eur, problém tím ovšem není vyřešen.
Oddělení vývoje dodnes bojuje s nedostatkem personálu. Koncern nedokáže získat kvalifikovanou pracovní sílu, především softwarových inženýrů.
Hrozí, že se důležité projekty dostanou na trh se zpožděním, nebo budou muset být úplně škrtnuty. V koncernu se hovoří o masivních technických a kvalitativních problémech, například v oblasti informačních technologií. V jak prekérní situaci se koncern nachází, se ukázalo právě u nejprodávanějšího vozu v celém Německu.
Rodina elektromobilů značky Volkswagen ponese označení ID
Krize Golfu
Osmá generace Golfu, která má přijít na trh na podzim 2019, vykazuje zatím velkou řadu chyb. Konkrétně 13. dubna 2018 jich na seznamu stálo 2 310. Všechny měly být odstraněny do března 2019, což se nepodařilo. V červenci 2018 jich vývojáři hlásili 3 194, citelně jich tedy přibylo. V srpnu jich bylo 4 111, v říjnu potom 3 512. Problém je v elektronice, která musí být rozložena do dvou balíků. Výroby je zatím schopna pouze základní výbava – balík A. Balík B s celou řadou elektronických fines přijde na řadu později. Jinak řečeno: první Golfy nebudou umět, co nový Golf umět má.
Ani tím se ovšem časový plán nezachrání. Dnes je téměř jisté, že nejdůležitější auto koncernu přijde se zpožděním. Z VW prosakují informace, že počet otevřených chyb je aktuálně patnáct tisíc, elektronika je údajně jedna velká katastrofa. Místo plánovaných osmdesát tisíc Golfů bude letos vyrobeno sotva deset tisíc, a to je pouze alibi, aby špičky koncernu mohly aspoň částečně ustát svou pozici. Než první Golfy skutečně vyjedou na ulici, bude jaro, možná spíš léto 2020, ozývá se z VW.
Z vedení firmy zní ovšem jiné hlasy. Na plánovaném termínu zahájení výroby, tedy polovině roku 2019, se údajně už tři roky nic nezměnilo. A počet 15 000 chyb? S tím se nelze ztotožnit. Údajně jde o detaily, které je třeba identifikovat, odpovídajícím způsobem sledovat a zpracovat. Vývojáři přitom o nich v interních dokumentech VW hovoří jako o „chybách“.
VW nicméně potvrzuje, že počet vozů, které ještě v roce 2019 opustí továrny, bude „něco přes 10 000“. V mluvě VW to znamená: „Křivka nepatrně klesá“. De facto to lze vykládat jinak: koncern je daleko za plánem. I to, že se zákazníci, kteří si koupí nové auto, budou muset nejprve spokojit s úsporným balíčkem v elektronice, považují ve VW za „běžný postup“.
Nejde však pouze o problémy s výrobou. Nesváry mezi dvěma alfamuži koncernu, sebevědomým Diessem a mocným a své moci si dobře vědomým šéfem odborové rady Osterlohem, by v souvislosti s krizí Golfu mohly přerůst ve válku.
Pozastavení výroby Golfu totiž postihne především hlavní továrnu ve Wolfsburgu, tedy Osterlohovu hlavní mocenskou základnu. VW investoval miliardy, aby zde mohl v budoucnu stavět všechny varianty svého úspěšného modelu pro celý svět. Pokud Golf nepoběží podle plánu, bude muset Osterloh svým lidem vysvětlit, proč pro ně není dost práce.
To se přihodilo už v uplynulých měsících, kdy se Golf 7 stále hůře prodával. VW musel snížit výrobu ze tří na dvě směny. Právě starý Golf by měl nyní vyplnit mezeru, kterou vytváří opožděně vyráběný nástupce. Výběhový model se má jednoduše vyrábět tak dlouho, dokud nebude konečně zahájena sériová produkce Golfu osmé generace.
Zní to jednoduše, v procesu se ovšem skrývá potenciál pro další komplikace. Protože odbyt a marže u vozu, který je na konci svého životního cyklu, zpravidla klesají. Aby se sedmičkové modely ještě prodraly na trh, bude nutné zvyšovat rabaty. Z kdysi prodejního šlágru, jímž Golf býval, se v horším případě může stát ležák. Podle informací z továrny přijde zpoždění Golfu 8 koncern na 400 milionů eur. Zástupci zaměstnanců varují před „strašákem zkrácených směn“.
Největším úkolem nyní je vyřešit problémy kolem Golfu. Jsou svolána setkání s dodavateli. Wolfsburg již podle informací týdeníku Spiegel navštívili šéfové společností Bosch a Continental Volkmar Denner a Elmar Degenhart.
Čas neúprosně tlačí. VW musí bezpodmínečně nutně zahájit v roce 2019 výrobu Golfu 8, jinak hrozí další potupa: vůz by mohl ztratit nejlepší známku pěti hvězdiček v crashtestu organizace NCAP, který od roku 2020 zavádí přísnější kritéria. VW by musel dovybavit své stávající vozy, aby vyhověl zadání, což by stálo další čas a peníze.
Aby zaměstnanci nebyli nadále vystavováni nejistotě, napsal Diess před pár týdny po návštěvě týmu, který pracuje na vývoji Golfu 8, na LindkedIn na své poměry velmi neobvyklý status: „Jsem nadšen nasazením a intenzitou práce týmu.“ Ten je podle něj „světovou třídou“. Za svá slova přidal šéf VW v rozporu se svými zvyklostmi žlutý obrázek napjatého bicepsu.
Další škrty
Dobrá nálada ovšem nejspíš dlouho nevydrží, neboť Diess se zároveň postaral o další znepokojení. Program budoucnosti, sestavený na podzim 2016, který počítá se škrtem třiceti tisíc pracovních míst, mu evidentně nestačí.
V březnu ohlásil redukci počtu pracovních míst o sedm tisíc. Šéf odborové rady Osterloh a Stephan Weil, premiér Dolního Saska a dozorce nad VW, hřímali. Lídr VW s nimi věc totiž předem neprobral.
V interních kruzích se proslýchá, že Diess považuje německé závody VW za méně produktivní než továrny ve Španělsku, východní Evropě či Číně. Stále častěji požaduje nový plán budoucnosti, další program přestavby, který ušetří pracovní místa a zvýší produktivitu německých závodů.
Zatímco německé továrny protestují proti nedostatečnému vytížení, pátrá již Diess po možnostech výstavby nové továrny v zahraničí. Ve hře stojí podle informací týdeníku Spiegel Turecko, Rumunsko, Bulharsko a Srbsko. Při příležitosti fotbalového zápasu mezi Německem a Srbskem, který se konal v březnu u Wolfsburgu, se Diess ukázal ve společnosti srbského prezidenta Aleksadara Vučiće, který šéfovi VW vychválil přednosti jihoevropské lokality pro továrnu.
Na podnikové schůzi hrozil Osterloh před dvaceti tisíci zaměstnanci, že se postaví na odpor. Není ochoten hovořit o dalších úsporných opatřeních, dokud představenstvo nevyřeší problémy, za které je samo zodpovědné.
Na mysli měl ve svém projevu nejen neúspěchy související s Golfem. Problémy se softwarem se týkají i dalších modelů. Z toho důvodu musela být již dvakrát odložena výroba vylepšeného Passatu. V závodě v Emdenu nyní nelze vyrábět plánovaný počet vozů.
Faceliftovaný Tiguan, který se plánuje na příští rok, se bude zatím vyrábět pouze v malých počtech. Podle interních propočtů hrozí v roce 2020 redukce počtu vyrobených vozů o pěticiferná čísla. A na výrobu plně elektrické varianty VW Bulli T7 údajně zatím vůbec nedojde.
Pro VW s jeho ctižádostivými plány v elektromobilitě jsou bolestné především problémy s nejdůležitějšími projekty budoucnosti. První elektrický masový model, kompaktní vůz ID (který má být bateriovým ekvivalentem Golfu), má opustit brány továrny v roce 2019. Je to ovšem problém. Softwarová platforma, která se má postarat o to, aby bylo ve voze vše zesíťováno, podle informací pronikajících z továrny zatím nefunguje. Podle vyjádření Volkswagenu se ovšem na zesíťování vozu od začátku roku 2019 velmi intenzivně pracuje.
Aby se revoluční elektronika v Golfu 8 i v ID uvedla do pohybu, je zapotřebí dvou elektronických týmů. Ovšem na to stávající personál nestačí. O vývojáře IT se nyní ve VW přetahují dva muži: Thomas Ulbrich, který má na starost elektroofenzivu, a šéf výroby Andreas Tostmann, jenž má přivést na start nový Golf. „Každý z nich chce, aby se tým věnoval vývoji jeho auta,“ zní hlasy z továrny. „Jde o to, kdo bude hlasitěji křičet.“
Výsledkem se může stát, že ani jeden z projektů nebude realizován včas. U ID byla v srpnu 2018, stejně jako u Golfu, dlouhá řada problémů, týkajících se výdrže vozu i odolnosti jednotlivých součástek. „Vývoj je opožděn o dvacet týdnů,“ stojí v dokumentech.
Vývojáři upozornili, že u některých prototypů bylo plánováno 225 funkcí, ovšem 125 z nich správně nefungovalo.
Dodnes nedokáže elektronika prototypů očividně navázat kontakt auta s hlavním serverem. Což by mohlo oddálit výrobu až o tři měsíce, zní varovné hlasy z VW. Šéf elektromobility Ulbrich údajně uvedl, že ID v každém případě vyrobí ve Cvikově včas. Zda pak budou vozy fungovat, jak mají, je jiná věc.
Elektromobil v nouzovém režimu
VW jeho vyjádření nerozporuje. Koncern ohlásil, že výroba bude zahájena podle plánu a na trh bude model uveden v létě 2020.
Volkswagen I.D. Neo
Pokud nebudou chyby včas odstraněny, nezbude VW jiné řešení, než zredukovat nabídku digitálních funkcí. S okleštěnou technikou by se ovšem ze zamýšleného dopravního prostředku budoucnosti, z „pojízdného tabletu“, jak byl ID avizován, stal průměrný elektromobil. VW skutečně připouští, že na počátku výroby bude ID disponovat pouze „prvním okruhem online funkcí“ a následnými updaty pak bude „neustále vylepšován“.
Pro Diesse je v sázce mnohé. Pokud nevyjde podle plánu výroba ID, srdeční záležitost jeho elektroofenzivy, nebude možné dodržet jeho ctižádostivý cíl 22 milionů e-aut v následujících deseti letech. V tom případě by VW nesplnil limity CO2 stanovené Evropskou unií a musel platit obrovské pokuty.
Takový nezdar by byl samozřejmě připisován osobně šéfovi VW. Tomu už Diess přizpůsobil svůj styl vedení firmy. Sice se rád prezentuje jako samovládce, při operativních rozhodnutích je ovšem podle kritiků málokdy přítomen. Zodpovědnost za projekty jednotlivých modelů přenechává vedoucím značek, kteří jsou často mimořádně přetíženi.
Bývalý šéf VW Martin Winterkorn (vlevo) a Herbert Diess
Není divu, po dlouhá desetiletí fungoval Volkswagen jinak. Bývalí šéfové jako Ferdinand Piech nebo Martin Winterkorn doprovázeli vývoj nového vozu vždy až do posledního detailu. Mnoho manažerů VW je proto dodnes zvyklých plnit rozkazy. Podniková kultura postavená na poslušnosti zcela přirozeně vmanévrovala koncern do dieselového skandálu.
Velký šéf v úzkých
Diess slíbil, že to změní. Z dob, kdy působil u BMW, je zvyklý, že se manažeři v představenstvu těší jisté svobodě. Když se to neosvědčilo, omezil se Diess většinou na to, že vedoucí síly následně potrestal. Jak vyjádřil jeden z topmanažerů v rozhovoru pro německý Spiegel: „Místo pokynů přijdou rovnou stížnosti.“
Image „podnikavce“ šéfa představenstva zkrátka dostává trhliny. Nicméně ani sám šéf odborové rady Osterloh nestojí o jeho propuštění. Chce Diesse zbrzdit, nikoli sesadit.
„Diess musí lépe spolupracovat se svými lidmi,“ shodují se v základním požadavku jeho kritici i podporovatelé. VW musí přestat šířit mezi zaměstnanci nejistotu. Gunnar Kilian, člen představenstva zodpovědný za personální otázky a dlouholetý blízký spolupracovník Osterloha, má jasno. Do roku 2025 se nebudou dávat výpovědi v souvislosti s omezením provozu. Což předpokládá, že šéf vyřeší související problémy.
Diess by měl mít velký zájem na tom, aby na svou stranu opět získal všechny členy představenstva a dozorčí rady. Protože už brzy se může stát, že bude potřebovat, aby mu někdo kryl záda. Státní zastupitelství dolnosaského Braunschweigu vznáší nyní proti šéfovi VW další námitky.
Údajně příliš pozdě informoval akcionáře o finančních důsledcích aféry dieselgate. Do poloviny roku by mohlo být řízení uzavřeno. Diess se proti výtkám ostře ohrazuje. Zda v případě, že bude podána žaloba, bude moci nadále zůstat ve funkci předsedy představenstva, je otázkou.
O jeho budoucnosti pak rozhodnou členové dozorčí rady. Které si ovšem v současnosti velmi rozhněval.
Jak obstál elektrický up! GTI v závodě s první Golfem GTI? (7/2018):
30. července 2018 |
