„Když všechno půjde dobře, začneme s ní nejdříve v roce 2020, spíše však až o rok později. Zatím nevíme, kolik bude rekonstrukce stát, ale určitě půjde o desítky milionů korun,“ říká Jan Růžička, ředitel krajské správy silnic.
„Ve Spálově stojí dva mosty, ačkoliv se někomu může na první pohled zdát, že je tam jen jeden. Ale na silniční most přes řeku Kamenice navazuje most, který vede nad železniční tratí z Železného Brodu do Tanvaldu.“
Po obou mostech vede silnice ze Železného Brodu do Bozkova. Slouží hlavně rekreantům přitahovaným Bozkovskými dolomitovými jeskyněmi.
„Na mostech přes Kamenici je posunutá jedna opěra. Mají poškozené římsy, chodníky i zábradlí. Když se u Spálova těžil les, nenapadlo dělníky nic lepšího, než zavěsit na jedno místo na zábradlí kladkostroj. Nevydrželo a spadlo,“ uvádí Růžička. „Protože jde o chráněnou památku, musíme opravu projednat s Národním památkovým ústavem.“
Oba mosty jsou technickou památkou od roku 2014. Silničáři chtějí dát při opravě na jejich povrch asfalt, na chodníky po stranách dlažbu – po dohodě s památkáři. U mostů vznikne dlážděné parkoviště. Sloužilo by turistům, kteří vyrážejí ze Spálova na populární Riegrovu stezku.
Mosty jsou technicky unikátní
Petr Freiwillig z Národního památkového ústavu považuje kulturněhistorickou hodnotu obou mostů za nespornou.
„Máme co do činění s vynikající ukázkou předválečné mostařské školy,“ tvrdí Freiwillig. „Oba mosty se vyznačují několika neobvyklými technickými řešeními. Patří mezi příklady nenásilného a promyšleného zapojení inženýrské stavby do krajiny.“
Dva železobetonové silniční mosty ve Spálově vybudovala mezi lety 1936–1938 společnost Litická z Prahy. Jejich autorem byl František Loskot. Patřil k nejvýznamnějším osobnostem československého dopravního stavitelství ve 20. století.
„Soumostí ve Spálově umožnilo v roce 1938 převést nově vybudovanou silnici z Železného Brodu na Cimbál přes hluboce zaříznuté říční údolí s železniční tratí,“ upozorňuje Freiwillig.
Z mostu odpadává beton
Nosná konstrukce obloukového mostu přes Kamenici nenese podle Freiwilliga známky závažnějšího plošného poškození. „Podstatně horší je stav zábradlí, tyčí, sloupků a madel. Na mnoha místech jsou narušeny římsy, kterými zatéká dešťová voda do mostovky, což se projevuje trhlinami a výkvěty,“ podotýká Freiwillig.
„V nevelkém rozsahu se místy obnažila dolní výztuž mostovky. Z mostu přes železniční trať odpadává beton z říms a zábradlí na železniční trať. Závažnou závadou je poškození některých stojek. Dole rezivějí, čímž se zeslabuje betonářská výztuž. Všechny uvedené poruchy lze odstranit včasným zásahem.“
Mosty jsou sešikmené vlevo a stoupají, což znamená, že se na nich nemusely dělat odvodňovače. Dešťová voda odtéká samospádem za opěru na pravém břehu řeky. Šířka obou mostů s dvěma jízdními pruhy činí pouze 7,3 metru. Pět metrů připadá na vozovku.
„Pro překonání hlavní překážky řeky Kamenice zvolili stavitelé železobetonovou obloukovou konstrukci s rozpětím dlouhou přibližně čtyřicet metrů,“ podotýká Freiwillig.
„Stavbu mostů na území v blízkosti někdejší jazykové hranice mezi Čechy a Němci prováděla v nelehké době, v doznívající hospodářské krizi a ohrožení republiky Litická akciová společnost, lomové a stavební podniky Praha. Její geodeti, inženýři a dělníci nepřicházeli do pustých míst. Osmdesát let před nimi se na protějším břehu Jizery objevili jejich kolegové. Mezi lety 1856 až 1858 pracovali na stavebně nejobtížnějším úseku Pardubicko-liberecké dráhy, který procházel kaňonem Jizery mezi Semily a Železným Brodem. Roku 1875 přibyla druhá železniční trať, odbočka ze Železného Brodu do Tanvaldu. Přes Jizeru přechází po ocelovém mostě.“
