Téměř zapomenuté Ferrari 408 4RM pomohlo své značce do budoucnosti

Ferrari sice v osmdesátých letech dvacátého století představilo jedny ze svých nejúžasnějších modelů v čele s 288 GTO a F40, ale zároveň se v té době muselo vyrovnávat s poměrně překotným vývojem moderních materiálů, konstrukčních řešení a výrobních postupů u řady konkurenčních firem, aby si i nadále udrželo svůj status výjimečnosti.

Dvojice výše zmíněných modelů pomohla Ferrari zařadit se v osmdesátých letech mezi špičku v oblasti vývoje a výroby přeplňovaných motorů. Tehdy představujících vrchol v oblasti pohonných jednotek pro nejvýkonnější vozy na trhu. Ferrari F40 pak posloužilo k rozvíjení schopností ve zpracování nových kompozitních materiálů.

Srovnali jsme nové extrémní Ferrari SF90 Stradale s jeho předchůdci. Lepší je ve všem

Ferrari ovšem chtělo patřit mezi špičku i v dalších oblastech a ve druhé polovině osmdesátých let díky tomu vznikla dvojice prototypů, u nichž bylo v minulosti často používáno označení 408 Integrale a dnes je samotná automobilka prezentuje jako 408 4RM s odkazem na použití pohonu všech kol v kombinaci s motorem uloženým podélně před zadní nápravou.  

V souvislosti s touto dvojicí prototypů se nejčastěji spekuluje o tom, že jejich vývoj byl součástí snahy automobilky Ferrari postavit automobil, který bude skutečně konkurenceschopný při nasazení v závodech vozů skupiny B, jíž v polovině osmdesátých let dominovala plejáda speciálů s pohonem všech kol. Samotné Ferrari se však k těmto spekulacím nevyjadřuje a 408 4RM uvádí jako prototypy, které sloužily k testování různých konstrukčních řešení a výrobních postupů.

Historie malých Ferrari: Od Dina 206 GT po 488 GTB

Ferrari 408 4RM si totiž vedle svého pohonu všech kol zaslouží pozornost i díky konstrukci, způsobům výroby a materiálům svých karoserií. První z dvojice prototypů s červeným lakem, který byl dokončen v červnu roku 1987, má totiž ocelový skelet, svařovaný pomocí laseru. Druhý prototyp se žlutou karoserii byl dokončen v září roku 1988 a jeho hliníkový skelet byl postaven za pomoci lepení. Výsledkem byla o 30 % nižší hmotnost tohoto skeletu oproti o rok staršímu sourozenci. Podobné řešení konstrukce skeletu pak samotné Ferrari využilo koncem devadesátých let u modelu 360 Modena.

Vedle samotné konstrukce a výroby bylo pokrokové řešení i povrchových panelů karoserie. Ty tvořily dvě vrstvy laminátu, mezi nimiž byla polyamidová vlákna a laminát byl pro zvýšení pevnosti při zachování nízké hmotnosti impregnován polyuretanem a nenasyceným polyesterem. Toto řešení pak do jisté míry stojí i za poměrně strohými liniemi Ferrari 408 4RM s rozvorem náprav 2550 mm, celkovou délkou 4220 mm, šířkou 1885 mm a výškou 1200 mm.

Ferrari Berlinetta Boxer, aneb ty nejlepší dvanáctiválce od Ferrari!

Pohon prototypů zajišťoval s ohledem na konstrukci karoserie překvapivě konvenční atmosférický vidlicový osmiválec se čtyřventilovou technikou a elektronickým vstřikováním paliva. Motor o objemu 4,0 l podle současných materiálů značky Ferrari disponoval nejvyšším výkonem 221 kW (300 k) při 6250 otáčkách za minutu a točivým momentem 373 N.m při 4500 otáčkách za minutu. Převodovka byla pětistupňová manuální. Pohon všech čtyř kol s planetovým diferenciálem a hydraulickým systémem pro zamezení prokluzu kol jedné z náprav rozděloval točivý moment v poměru 30:70.

Podvozek vozu o pohotovostní hmotnosti 1343 kg se mohl pochlubit komponenty zavěšení a odpružení kol z hliníku a hořčíku v kombinaci se vzduchovými měchy na tlumičích, umožňujícími úpravy světlé výšky vozu podle rychlosti jízdy. Zadní náprava pak mohla být natáčecí ve stejném směru jako přední.

Ferrari 408 4RM tedy ve druhé polovině osmdesátých let i s ohledem na použitou pohonnou jednotku představovalo spíše než zárodek závodního vozu pojízdnou laboratoř, jejímž prostřednictvím si mohla automobilka vyzkoušet řadu konstrukčních řešení a výrobních postupů, z nichž některé následně využila i u sériových modelů.

Zdroj: Ferrari N.V