Čepický: Je načase vrátit Praze trolejbusy

Již nyní se v Praze pracuje na opatřeních, která mají přispět ke splnění smělého plánu. Hovoří se o městském mýtu na vjezd osobních vozidel odstupňovaném dle toho, kolik emisí auta produkují. Dále se uvažuje o podpoře elektromobilů, nákupu čistší elektrické energie městskými firmami nebo o lepším třídění bioodpadu, který by se měl v bioplynové stanici přetvářet na CNG pro pohon svozových vozidel a městských autobusů.

Ano, v pozitivní dopady navrhovaných opatření na životní prostředí se dá doufat. U některých více, u některých méně, ale dá. Stále se však jedná o složité či nepopulární (tzn. těžko průchodné) kroky, jejichž vliv na zlepšení kvality života Pražanů se projeví až po mnoha letech, případně je v případě podpory elektromobilů poněkud sporný jejich skutečný přínos pro životní prostředí v globálu (o ekologické stopě elektrohybů si ještě povíme).

Výhody trolejbusu

Přitom existuje možnost za poměrně krátkou dobu a za rozumných finančních nákladů masivně snížit produkci emisí přímo v ulicích města. V Praze denně jezdí tisíc autobusů dopravního podniku (další stovky autobusů provozují ostatní dopravci), které v ulicích produkují ohromné množství zplodin. Jejich náhrada tramvajemi je ve většině případů z finančních či stavebních důvodů utopií, ovšem nabízí se řešení v podobě trolejbusů.

Trolejbus je oproti autobusu výrazně dražší na pořízení a výstavbu infrastruktury. Ovšem dále už převažují výhody. Trolejbus neprodukuje ve městě žádné emise, je tichý, hospodárný (čím více trolejbusů na trati jezdí, tím je jejich provoz levnější) a má mnohem lepší jízdní vlastnosti v kopcovitém terénu. Trolejbusy navíc mívají vyšší životnost oproti vozům se spalovacími motory. Samozřejmě, trolejbus vyžaduje výstavbu infrastruktury, tedy měníren, kabelových tras a vrchního vedení, ale ta pak vydrží funkční bez větších zásahů desítky let a je z většiny recyklovatelná.

Elektrobus jako (stále ještě) slepá vývojová větev

V Praze je momentálně daleko módnějším dopravním prostředkem elektrobus. Na první pohled vypadá ještě rozumněji než tradiční trolejbus. Nepotřebuje ve své trase trakční vedení, nabíjí se na konečných či ve vozovně. Ovšem velmi naráží na hranice možností současných baterií. Zatím každý provozovatel elektrobusů musí řešit podstatné problémy (zeptejte se například v Berlíně): elektrobus je drahý, baterie zabírají cenné místo pro cestující, jsou velmi těžké (jde o mohutnou „mrtvou váhu“), zejména ale mají krátkou životnost.

Elektrobusy navíc mají pro provoz v městské dopravě stále nedostatečný dojezd. K zajištění jejich provozu na klasické lince městské dopravy je kvůli dobíjení potřeba oproti trolejbusu více vozidel (tedy i dnes tak nedostatkových řidičů), protože velkou část svého provozu musí prostát u nabíjecího bodu. Největším problémem je ale životnost samotných baterií. I u nejmodernějších elektrobusů jezdících čistě z baterií se dá očekávat přibližně pětiletá životnost elektrických článků, pak se za milionové částky na jeden vůz musí kupovat nové (samozřejmě platí, že čím méně jsou baterie zatěžované, s tím delší životností se dá počítat).

Při životnosti auto/elektrobusu, která je v současnosti přibližně patnáctiletá, tak 100% elektrobus potřebuje tři sady baterií. Jejich výroba i likvidace jsou navíc nesmírně ekologicky náročné, nemluvě o etice způsobu získávání vzácných kovů pro výrobu baterií v zemích třetího světa.

Trolejbus jako nejdokonalejší forma elektrobusu

Trolejbus je stále v Praze tak trochu sprosté slovo. Ačkoliv se momentálně jeden testuje v trase Palmovka–Letňany, cesta k tomu, aby jej sám dopravce začal nazývat trolejbusem, byla dlouhá. Původně zástupci dopravního podniku i města hovořili o elektrobusu s dynamickým dobíjením, což mělo maskovat tradiční trolejbus vybavený baterií. Nyní už se sice hovoří v plánech Prahy o trolejbusech, ale téměř výhradně o trolejbusech bateriových (parciálních), které v části trasy budou využívat místo trolejí baterie.

To je zřejmě dobrá cesta do začátků, dokud ale Praha nebude mít základní síť trolejbusů stoprocentně pokrytou trolejemi a s provozem „čistokrevných“ trolejbusů, bude narážet na stejné limity, na které naráží elektrobusy. Pokud by navíc dopravce chtěl trolejbusy, které zvládnou částečný manipulační pohyb mimo troleje, nemusí se vydávat cestou trolejbusů s bateriemi, již nyní výrobci (včetně českých) nabízí trolejbusy s tzv. superkapacitory, se kterými zvládnou ujet mimo troleje a bez baterií několik set metrů.

Chceme-li tedy v Praze reálně zlepšit životní prostředí v ulicích, je třeba (kromě logického rozvoje tramvají v nejsilnějších směrech) konečně bouchnout do stolu a otevřeně si říct: Zrušit trolejbusy v Praze bylo chybou, trolejbus je moderní a ekologický dopravní prostředek za rozumné peníze, který má hlavnímu městu co přinést. A konečně začít něco dělat.

Testování moderních elektrobusů a parciálních trolejbusů a jejich postupné vylepšování je sice chvályhodné, ovšem cesta k cenově i funkčně použitelným elektrobusům jakožto náhradě autobusů může být ještě nesmírně dlouhá, tedy pokud takový vůz vůbec bude vyvinut. Navíc se současnou technologií výroby a likvidace baterií bude jejich ekologický přínos vždy diskutabilní.

Naopak moderní 100% trolejbusy jsou technologií, která je prověřena více než stoletím vývoje a bezproblémového provozu po celém světě od Ameriky po Rusko. Příklad si ale nemusíme brát tak daleko. Trolejbusy v České republice úspěšně provozují: Brno, Ostrava, Plzeň, Ústí nad Labem, Teplice, České Budějovice, Jihlava, Pardubice, Hradec Králové, Chomutov s Jirkovem, Zlín s Otrokovicemi, Mariánské Lázně a Opava. Ve většině měst se jedná o moderní a rychlý dopravní prostředek. Tak proč by to nešlo v Praze. Na rozdíl od elektrobusů nemusíme čekat na žádný další vývoj, funkční řešení je zde tady a teď. Co vy na to, pane primátore Hřibe, pane radní pro dopravu Scheinherre?