2x Lambretta: Anti-Vespy z globalizace zrozené

Musím se přiznat, že mně vždycky staré Lambretty a Vespy splývaly. Vlastně aby ne, když na začátku byl stejný konstruktér. Takže pokud byste teď chtěli Lambrettu osočit z toho, že si chce přihřívat polívčičku na momentálním „drajvu“ Vespy, tak prrr. Lambretta má na tyhle svoje tvary úplně stejné právo jako Vespa. Jen zkrátka nemá tu potřebnou historickou kontinuitu, protože neustála nástup levných aut, které její mateřská firma, značka Innocenti, také mimochodem produkovala. Její další život od 70. let byl takový divoký, Lambretty se vyráběly v různých zemích světa buď legálně s propůjčenou ochrannou známkou, anebo i nelegálně…

Teď se Lambretta vrací, ale je to takový hodně velký globalizační gulášek. Značka jako taková patří stále rodině Innocentiů, ovšem prostřednictvím konsorcia Innocenti SA sídlícího ve Švýcarsku. Celou tu srandu se znovuzrozením Lambretty si vymyslela rakouská společnost KSR Group, která je kromě vlastních motocyklů „podepsaná“ i pod značkou Brixton nebo z hrobu vykopanou Malaguti. Design dělal KISKA, takže onu pověstnou italskou eleganci má na svědomí Rakušan, a aby toho nebylo málo, Lambretty se vyrábějí na Tchaj-wanu u značky SYM, která do nich dodává svoje motory. Ještě jste neztratili nit?

Ale vás tohle všechno jako koncové uživatele zase tak moc zajímat nemusí. Pro vás je důležité, jestli si Lambrettu můžete koupit a jakou. Můžete a je jich na výběr dost. Od letoška má tahle italská (nebudeme to dále komplikovat) značka zastoupení i u nás prostřednictvím pražské společnosti G-moto, dealerská síť se buduje. Nebude samozřejmě hotová ani zítra, ani za týden, ale o to větší punc originality budou Lambretty mít. V katalogu na webu dovozce najdete hned osmičku modelů, jenže tady vás hned musím trochu uklidnit, ono v zásadě jde o jediný model nazvaný Special se třemi různými motorizacemi a dvěma způsoby uchycení předního blatníku. U padesátky, stopětadvacítky i dvoustovky si totiž můžete vybrat, jestli chcete, aby se přední blatník otáčel spolu s kolem, jak je to běžné u všech podobně koncipovaných skútrů, anebo jestli má zůstat napevno uchycený ke karosérii, což byl charakteristický znak starých Lambrett. No a k tomu připočtěte ještě dvě speciální barevná provedení a jsme na osmi modelech.

My jsme si na test vzali obě silnější motorizace. Od ledna 2013, kdy v Česku můžete řídit stopětadvacítku skútr s řidičákem na auto, padesátka vlastně postrádá smysl, i když v případě Lambretty může zaujmout cenou o téměř 16 000 Kč nižší, než co stojí stopětadvacítka. A ta je zase o 13 tisíc levnější než dvoustovka, a je úplně jedno, jestli si zvolíte verzi Fix s pevným blatníkem, nebo Flex s otočným. Rozdíl je akorát v barvách, ty jsou jiné, Fix se prodává ve třech, Flex v pěti, ne však každá motorizace v každé barvě. Uf… Nás zajímaly samozřejmě oba blatníky, proto jsme si na test vzali elegantní červený model V125 Special Flex a dynamický V200 Special Fix. A jestli vás zajímá, jak se oba blatníky chovají při jízdě, tak já jsem nepoznal rozdíl. Flex by měl samozřejmě trochu víc ovlivňovat řízení, když drží na vidlici, s kterou kroutíte, ale fakt jsem necítil vůbec nic. Nebo to spíš přehlušily pocity z jiných motorů a brzd.

Můžeme začít třeba právě tím, čím se oba modely liší, samozřejmě kromě blatníků. Logicky jsou to motory, které dodává SYM a známe je i ze skútrů této tchajwanské značky. Rozdíl je akorát ve vrtání. Stopětadvacítka je čistokrevná osminka s výkonem lehounce přes 10 koní a krouťákem těsně nad devíti newtonmetry, zatímco označení V200 je jen takový marketing, neboť ve skutečnost má větší motor objem „jen“ 169 kubíků. O třetinu větší objem tady znamená o pětinu větší výkon a o třetinu krouťák, jenž je navíc dosahován při výrazně nižších otáčkách. Je tedy evidentní, že dvoustovka je naladěna hlavně na sílu dole a ve středních otáčkách, což je přesně to, co od městského skútru potřebujete. Na maximálce se obě verze liší jen minimálně – 95 a 100 km/h. Spotřebu udává výrobce také o pouhou desetinu jinak.

Odlišnosti jsou i na podvozku – není to tak, že by se měnily akorát motory. Zatímco u stopětadvacítky je zadní zavěšení obyčejné letmé, kolo tedy drží pouze v odlitku s variátorem a má jediný tlumič, dvoustovka má z druhé strany ještě hliníkovou výztuhu a druhý tlumič. V obou případech si můžete nastavit předpětí pružin klasicky skokově do několika poloh. Brzdy jsou také jiné, a to u všech modelů – padesátka má vzadu buben, osminka s dvoustovkou stejné kotouče na obou kolech i stejné brzdové třmeny (vpředu plovoucí, vzadu pevný dvoupístek), ale jinak řešené ovládání. Může za to legislativa, co jiného. Ta u stopětadvacítek předepisuje buď ABS, nebo sdružený brzdový systém, který je samozřejmě podstatně levnější a má ho i V125. Cokoli nad tímhle objemem už musí mít ABS, takže ho dostala i dvoustovka, i když jen na přední kolo.

Jinak jsou oba skútry totožné, až na barevná provedení (červená s chromem, oranžová s černým matem) a prvky příplatkové výbavy. Stopětadvacítku jsme dostali s velkým chromovaným zadním nosičem (4120 Kč), ten vypadá super, ale je svíraný poměrně silnými pružinami, takže třeba u helmy nevím, jak bych ji tam přidělal. Praktičtější mi přišel ten obyčejný malý matný (3130 Kč) na dvoustovce. Obě verze potom měly zadní ochranné rámy (3990 Kč matná černá, 4290 Kč chrom), bez nichž si Lambrettu vůbec nedovedu představit, to je prostě povinnost. A pokud byste měli touhu, můžete tunit ještě mnohem více – nabídka obsahuje přední nosič, jiný zadní, vše opět chrom nebo černý mat, velké nebo malé plexi a ještě čiré nebo zatmavené, vyhřívané hefty. K dispozici je také rozsáhlý program karbonových doplňků, kdy si vlastně půlku skútru můžete nastrojit do uhlíku, ze stejného materiálu je i helma. S logem Lambretta si můžete pořídit také „sloní uši“, zámek či plachtu. Italové, tedy vlastně spíš Rakušané nic nepodcenili.

Co se nemůže Lambrettám upřít, je elegance. Na trhu je spousta retro skútrů, spousta „anti-Vesp“, ale přijde mi, že žádný nemá takový šmrnc. Vespa je jednička, zbytek však většinou působí trochu unyle. Lambretty ne. K takovým těm tradičním tvarům (placatý čumák, kulatá prdelka) přidávají roztomilé mřížky nad blatníky a především velmi osobitá LED světla s nápisy Lambretta vpředu i vzadu. Ta dělají opravdu hodně, dávají skútrům vlastní tvář, a když k tomu přidáme ještě velmi pěkná sedla či specifické ráfky, zjistíme, že přesně tyhle detaily činí z Lambrett zástupkyně vyšší sociální vrstvy. Ruku v ruce s tím jde zpracování, které je opravdu velmi pěkné. Je to ale i o ceně, tedy především o ceně, a Lambretty sice nedosahují finančních výšin Vespy, nicméně proti tchajwanským retro skútrům si citelně připlatíte. Jsou tak nějak uprostřed a má to logiku.

Pojďme jezdit. Lambretty jsou typické městské skútry, ale nejsou to mrňavé záprtky. Měřím 174 cm a před koleny jsem měl místa spoustu. Posez je naprosto typicky „záchodový“, nohy vám spočívají na plošinách s gumovými prvky, mezi ně si můžete třeba na zajímavý vytahovací háček před sedlem zavěsit batoh a položit jej na podlahu s velkým logem. Řídítka mají poměrně dost tlusté gripy, které vypadají tvrdě, ale nejsou, drží se pohodlně. Zvyk vyžadují malé ovladače blinkrů a světel – nejsou špatné, jen jiné, malé. Zrcátka jsou italská, ale když se budete nějakou dobu snažit, naštelovat je dokážete.

Třetím bodem ergonomického trojúhelníku je sedlo, u toho se chvíli zastavím. Dokud jsem Lambretty viděl jen na obrázku, trochu jsem z něj měl strach. Vypadá z profilu hodně placaté a nějak se mi prostě nepozdávalo. Jestli to bude nějaké prkno potažené koženkou… Není, samozřejmě, a při osobním setkání naopak zaujme svým pěkným tvarováním i provedením, kde jasně vidíte, proč Lambretta není vyloženě levná. Nicméně u sedla vás zajímá ze všeho nejvíce, jak se na něm sedí, a díky bohu, byl jsem mile překvapen, sedí se na něm velmi dobře. Na celodenní výlety to asi nebude, ale když to vezmu z pozice městského skútru, který vás má dopravovat na krátké trasy plné zastávek, tak naprosto v pohodě.

Sedlo má i takové vtipné detaily, jako je zesílení z boků v místech, kde by se případně mohl držet spolujezdec, a vzadu, kde sedlo držíte, když ho odklápíte. Tím se velmi elegantně dostáváme k otázce praktičnosti. Pod sedlo se dostanete intuitivně přes zapalování a otevře se vám překvapivě velký prostor. Sakra sem se toho vejde… Ehm, tak nevejde. Velký podsedlák, jenž je mimochodem velmi jednoduše vyjímatelný, čímž se odhalí pohled na motor, sice vypadá, že by pozřel bez problémů integrálku, jenže realitou je pouze otevřená skútrová helma a ještě poměrně na knop. Proč? Protože aby tak opticky nízké sedlo dokázalo nabídnout požadovaný komfort, musí mít dostatečné polstrování, takže spodní část sedla není vybraná, aby se toho pod něj vešlo hodně, nýbrž naopak promáčklá dolů. O háčku na tašku už řeč byla, stejně jako o příplatkových nosičích, a posledním místem, kam můžete něco uložit, jsou dvě malé schránky pod řídítky pod společným krytem. Ten se otevírá opět ze spínací skříňky, netradičně při zapnutém zapalování, ovšem obě přihrádky jsou opravdu maličké, pětipalcový smartphone nepozřou. Ale ukrývají v sobě USB zásuvku.

Zajímavá je přístrojová deska. Ta je tvořena velkým LCD displejem a nad ním je analogový tachometr s poněkud zvláštní stupnicí, když je až do 160 km/h (haha), ovšem od stovky, čili kousek za půlkou, už je červené pole. Kolem jsou kontrolky, jejichž viditelnost je poměrně bídná, nicméně že byste zapomněli zapnutý blinkr, to se nestane – skútr totiž pípá. Je to možná praktické, ale dost mi to lezlo na nervy. Vše zachraňuje displej s volitelnou barvou podsvícení (modrá, oranžová, červená zelená...), ten je moc pěkný. Zobrazuje stav paliva v nádrži, napětí baterky, hodin, celkové/denní kilometry a ten největší údaj patří otáčkám v tisíci. A to mě zpočátku pořád mátlo. Protože jsem vyrazil z křižovatky, a když jsem po chvíli chtěl zkontrolovat, jestli už nejedu moc rychle, viděl jsem tam často nějaké číslo kolem 55. Fajn, nejedu. Jenže chyba lávky, ono to bylo 5.5 a tedy 5500 otáček, tachometr je přeci nahoře! Naštěstí ten rozdíl v kilometrech za hodinu nebýval tak dramatický, abych se stal kořistí nějakého průjezdového radaru.

Ne že by na to Lambretty neměly, ba naopak. Svými výkony jsou Vespám dost podobné. Nicméně překvapilo mě, jak velký je rozdíl mezi oběma motory, a to nemluvím o dynamice, nýbrž o charakteru. Nejprve koukneme na stopětadvacítku. Chytá na cvrnknutí a jestli od vzduchem chlazeného dvouventilu čekáte hlučný chod a vibrace, tak tady je nenajdete. Opravdu velmi kultivovaný projev, a to nejen na volnoběh, když stojíte na křižovatce, ale také během jízdy. Motor zatahuje jemně, ale důrazně, skoro jako by to nebyla ani euro-čtyřka. Odpaly z křižovatek jsou také bezproblémové, zkrátka po dynamické stránce osminková Lambretta prochází městským testem na výbornou. A když se někde rozvášníte a dáte všanc svůj řidičák, taky vás nezklame – do jednoho vyhlášeného pražského kopečku dváca svištěla přes osm pětek, a to jsem musel zavírat plyn kvůli silnému provozu.

Je tedy důvod si kupovat V200? Upřímně, pokud nemáte metrák nebo nejezdíte často se spolujezdcem (ten tady nemá zrovna na růžích ustláno, ale přežít se to dá), já bych se klidně spokojil se stopětadvacítkou. Nicméně větší motorizace má samozřejmě taky co nabídnout, ten výkon a krouťák jsou samozřejmě znát. Ovšem není to tak, že byste měli pocit, na jakou raketu jste si najednou sedli. Dokonce mi svým projevem byla milejší slabší verze, protože dvoustovka nemá takovou chuť do života. Ne že by nejela, ale musíte ji pravou rukou více pobízet. Je to takový méďa, má sílu, jen když nemusí, tak ji nepoužívá a radši se drbe zády o strom. A taky citelně více vibruje. Nejsou to otravné tvrdé vibrace, tyhle jsou takové měkké a možná nesvézt se dříve na té jemné stopětadvacítce, ani bych si jich třeba nevšiml. Na to, abyste využili ten extra objem, musíte tedy důrazněji otočit heftem, ale pak se efekt dostaví a dvoustovka je příjemnější hlavně v rychlostech nad městský limit. Tam prostě poznáte, že je pod sebou máte o třetinu větší agregát.

A poznáte také jinou brzdovou soustavu. Co se účinku týče, nemám výhrady ani u jedné verze, prostě dva kotouče na standardně těžký městský skútr. Rozdíl je ale v ovládání, stopětadvacítka se systémem CBS je na páčkách tradičně trochu tvrdší a tupější než dvoustovka s ABS a nezávislými okruhy.

Naopak jsem za běžných městských hrátek nepoznal to jiné zadní zavěšení. Dvoustovka by teoreticky měla být pevnější a jistější v zákrutách, a kdybychom Lambretty vzali na nějakou motokárovou dráhu, určitě bychom to poznali. Jenže v pražském ringu se i stopětadvacítka chovala velmi způsobně a její odřený boční stojánek svědčí o tom, že s podvozkem fakt problémy nemá ani ona. Lambretta má unikátní šasi, které kombinuje trubkový rám a samonosnou plechovou karosérii, a výsledkem je velmi pevný podvozek. U spousty skútrů podobného typu, tedy s plochou podlahou a tudíž typickým rámem ve tvaru písmene U, když za jízdy zkusíte přitáhnout řídítka k sobě, pocítíte, jak celý stroj pracuje. Logicky, ta páka je obrovská. Ne že by to Lambretty nedělaly, ale v jen opravdu minimální míře.

Zásluhu na velmi jistých jízdních vlastnostech mají i pneumatiky, poctivé Pirellky, žádná asijská stlačená tma. Lambretta trochu překvapivě zvolila vpředu i vzadu o cenťák užší rozměr, než je obvyklé, a to se projevilo samozřejmě na ovladatelnosti. Tlumiče jsou podle očekávání sportovněji laděné, ale ne vyloženě tvrdé, a je to vlastně spíš záležitost hlavně přední vidlice, zadky jsou tak akorát i na pražské kočičí hlavy. Na druhou stranu, když potom po Lambrettách chcete sportovní výkony, je to spíše tvrdší naladění jen ku prospěchu věci.

Jaký je tedy můj výsledný verdikt nad tímhle italsko-švýcarsko-rakousko-tchajwanským koktejlem? Lambretty se jednoznačně chtějí opět pustit do své největší konkurentky, Vespy, a vůbec si nevedou špatně. Jak konkrétně, to vám povíme později, protože samozřejmě už máme naplánovaný i porovnávací test. Zákazníky může jen těšit, že za své peníze dostanou neméně stylovou a zároveň velmi funkční alternativu, kterou navíc nemá kdekdo. Osvědčená tchajwanská technika, spousta pěkných a hodnotných detailů, povedený design s vlastní osobností, pěkné zpracování, podle mě jsou nové Lambretty namíchané zkušeným barmanem, který věděl, co dělá. Nejbližší budoucnost ukáže, co na to chuťové pohárky zákazníků.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE