Osobáky trpí obezitou, nejvíc však silnice ničí kamiony

Tatra 613, takzvaný papalášfároš, vážila v roce 1989 zhruba stejně jako dnešní Škoda Octavia, jedno z nejrozšířenějších aut na českých silnicích. Tedy kolem jedné a půl tuny.

Osobní auta kvůli bezpečnosti přibrala od konce 80. let minulého století na váze tak, že někdy svou hmotností připomínají spíše menší dodávky a nákladní vozy. Stále populárnější vozy SUV, hlavně prémiové značky jako Range Rover, Mercedes nebo BMW, váží kolem dvou tun bez posádky a nákladu. Plně obsazený automobil tohoto typu se blíží třem tunám. Což byla kdysi pohotovostní hmotnost většího modelu nákladního automobilu A30, který se u nás vyráběl před třiceti lety.

Ještě těžší jsou elektromobily, jejich váhu přidává baterie. Třeba Tesla X nebo Audi e-tron se pohybuje kolem dvou a půl tuny. A právě majitelé elektromobilů v blízké době nebudou platit dálniční poplatky. Z těchto peněz se ale financují obnovy zničených silnic.

Osobní automobily rostou do délky, šířky, ale i váhy Některé vozy „ztloustly“ za posledních třicet let až o sto procent. Fiat 500 vážil ještě na konci 80. let necelých 500 kilogramů, nyní už tunu. Sportovní Porsche 911 přibralo za tři desetiletí na váze více než 430 kilogramů (z 998 na 1430). Populární mini zatěžoval před 30 lety silnici 620 kilogramy. Současný model je o téměř 600 kilo těžší. Nejlehčím vozidlem byla za socialismu tříkolka velorex – 310 kilogramů. Škoda 100 vykazovala 820 kilogramů, Škoda 105 vážila 870 kilo. Těžší je dokonce i nejmenší model Škody – Citigo (929 kg). Škoda Octavia váží 1600 kilo. Fabia asi 1150.

Podle odborníků těžká auta neničí silnice tolik jako kamiony. „Hmotnost osobních vozidel nemá na opotřebení vozovky prakticky žádný vliv. Takový rozdíl se dá měřit až u nákladních vozidel,“ řekl deníku Metro poslanec Martin Kolovratník, který nulové dálniční platby pro elektroauta prosadil.

Názor, že vozovkám nejvíc škodí spíše až desítky tun vážící kamiony než stále těžší osobní auta, zastává i Miroslav Adamec, vedoucí cestmistrovství z Havlíčkova Brodu. „Na silnicích se nejvíc lámou okraje, pokud jezdí těžká vozidla, kamiony i velké traktory příliš blízko u krajů,“ říká Adamec. Nejvíc ale bývají poškozené podle Adamce silnice od brzdění kamionů, zvláště před semafory. „Máme křižovatky, kde je od kamionů asfalt zvlněný až padesát metrů před světly,“ doplňuje Adamec. Životnost silnice do doby, než je třeba vyměnit celý povrch na delším úseku, se prý dá těžko odhadnout – záleží na hustotě provozu. Středně zatížená silnice může podle něho vydržet bez oprav asi deset let.

Jízda po krajnici je problém i podle firem vyrábějících obalové směsi pro výstavbu vozovek. Je to hmatatelné na starších a úzkých „tereziánských“ silnicích, které byly vyměřené ještě za Marie Terezie. „Nákladní vozidla se pak vyhýbají tak, že zajíždí až ke krajnici, která nemůže spolehlivě přenášet zatížení až do podloží. Dochází k deformacím, až destrukcím celé vozovky,“ vysvětluje Vojtěch Marek, ředitel Obalovny Ostrava. Trvanlivost závisí i na dalších faktorech, třeba na výběru povrchové směsi. „Investor může podcenit nejen současné namáhání komunikace, ale hlavně očekávaný vývoj dopravy v daném místě,“ vysvětluje Marek.